Metro (သို႔) Metropolitan ဆိုသည္မွာ…
ေျမေအာက္ရထားလိုင္း ကြန္ယက္တစ္ခုျဖစ္ၿပီး လူအေျမာက္အမ်ားကို တၿပိဳင္တည္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေပး ႏိုင္တဲ့ ေခတ္မီၿမိဳ႕ျပ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ၀န္ေဆာင္မႈ တစ္ခုပါ။ မ်ားေသာအားျဖင့္ ေျမေအာက္အတြင္းမွာ ေဖာက္လုပ္ထားၿပီး တခ်ဳိ႕ႏိုင္ငံေတြမွာေတာ့ ေျမေပၚလမ္းပိုင္း မ်ားလည္း ရွိပါတယ္။ Metropolitan ဆိုတဲ့ စကားလံုးက ျပင္သစ္ဘာသာကေန ဆင္းသက္လာတာလို႔ အဆိုရွိၿပီး ေရွးက Capital လို႔အဓိပၸာယ္ ဖြင့္ဆိုၾကပါတယ္။ Metro ကို အဂၤလိပ္လို အဓိပၸာယ္ ဖြင့္ဆိုခ်က္ကေတာ့ ေအာက္ပါအတိုင္းျဖစ္ပါတယ္။
“ A rapid transit, underground, subway, tube, elevated, or metro(politan) system is a railway system, usually in an urban area, with a high capacity and frequency of service, and grade separation from other traffic ”ေနာက္ထပ္ urbanrail.net က လာတဲ့ အဓိပၸာယ္ ဖြင့္ဆိုခ်က္ တစ္ခုကေတာ့ ဒီလိုပါ။
A metro is a subway. A subway is:
- an urban electric mass rail transport system, i.e. it is primarily used to move within the city,
- totally independent from other traffic, rail or street traffic,
- providing high-frequency service (maximum interval approximately 10 minutes during normal daytime service).
ဘယ္လို ေခၚေဝၚ သံုးႏႈန္းၾကသလဲ...
ကမာၻ႔ ၿမိဳ႕ေတာ္အမ်ားစုမွာ ေျမေအာက္ရထား ကြန္ယက္ကို မီထ႐ို (Metro) လို႔ ေခၚေဝၚ သံုးစြဲၾကပါတယ္။ Subway ဆိုတာက အေမရိကန္ အသံုးအႏႈန္းပါ။ ဒါေပမဲ့ ဝါရွင္တန္ဒီစီနဲ႔ ေလာ့စ္အိန္ဂ်လိစ္ လိုၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားရဲ႕ ေျမေအာက္ ကြန္ယက္ကိုေတာ့ Metro လို႔ သံုးႏႈန္းၾကၿပီး Glasgow ၿမိဳ႕ ေျမေအာက္ရထားကိုေတာ့ Subway လို႔ သံုးစြဲတာ ေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါအျပင္ အာရွတိုက္က ဂ်ပန္နဲ႔ ကိုးရီးယားမွာလည္း Subway လို႔ ေခၚၾကပါေသးတယ္။ အေခၚအေဝၚ ႏွစ္မ်ဳိးစလံုးဟာ အနက္အဓိပၸာယ္ ႏွစ္မ်ဳိးထြက္တဲ့၊ ဒြိဟ ျဖစ္ေစတဲ့ စကားလံုးေတြပဲလို႔ ဆိုရပါမယ္။ Subway ဆိုတဲ့ စကားလံုးဟာ အဂၤလန္မွာေတာ့ ကားလမ္းျဖတ္ လူကူး ဥမင္ငယ္ကို ဆိုလိုတာ ျဖစ္ၿပီး၊ အေမရိကမွာေတာ့ Metro ဆိုတာ Metropolitan area ရဲ႕ အတိုေကာက္ စကားလံုး ျဖစ္ပါတယ္တဲ့။
တျခားအေခၚအေဝၚနဲ႔ သံုးစြဲၾကတဲ့ ႏိုင္ငံမ်ား ရွိပါေသးတယ္။ စကၤာပူနဲ႔ ေဟာင္ေကာင္မွာဆိုရင္ MRT လို႔ ေခၚေဝၚၾကၿပီး လန္ဒန္မွာဆိုရင္ေတာ့ Underground သို႔မဟုတ္ Tube လို႔ ေခၚေဝၚၾကပါတယ္။ ဂ်ာမနီမွာ U-Bahn၊ ဆြီဒင္နဲ႔ ေနာ္ေဝမွာ T-Bane၊ အာဂ်င္တီးနားမွာ Subte လို႔ ေခၚေဝၚၾကေၾကာင္းလည္း ေလ့လာ သိရွိရပါတယ္။
ဘာလို႔ Metropolitan လိုအပ္လာတာလဲ…
အဓိကအခ်က္ကေတာ့ တျဖည္းျဖည္း တိုးပြားလာေနတဲ့ ၿမိဳ႕ျပလူဦးေရနဲ႔ လက္ရွိ ေျပးဆြဲေနတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္မ်ားရဲ႕ ၀န္ေဆာင္မႈေပးႏိုင္တဲ့ ပမာဏနဲ႔ မမွ်တေတာ့လို႔ပါပဲ။ ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ အထူးသျဖင့္ ဖြံ႔ၿဖိဳးဆဲ ႏိုင္ငံေတြမွာ တေန႔တျခား ႀကီးထြားလာေနတဲ့ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ အစရွိတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ျပႆနာမ်ားကို ရင္ဆိုင္ေနၾကရၿပီး ဒီနည္းလမ္းကို ေျဖရွင္းဖို႔ တစ္ခုတည္းေသာနည္း ျဖစ္တဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကို တိုး၀င္တဲ့နည္း moving traffic underground ကို အသံုးျပဳလာၾကရပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္လည္း ယေန႔ ကမာၻအရပ္ရပ္မွာ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ကြန္ယက္ေတြကို အပူတျပင္း ေဖာက္လုပ္ေနၾကတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕ျပဧရိယာ အတြင္းမွာလည္း အေဆာက္အအံုမ်ားကို ျပည့္ၾကပ္ေအာင္ တည္ေဆာက္ၿပီး ျဖစ္တဲ့ အတြက္ ေနာက္ထပ္ လမ္းသစ္ေဖာက္ဖို႔၊ လမ္းမ်ားတိုးခ်ဲ႕ဖို႔ ဆိုတာ မျဖစ္ႏိုင္ေတာ့ပါဘူး။ ဒီအခက္အခဲေတြကို ေျဖရွင္းဖို႔ Metropolitan တစ္ခု လိုအပ္လာတာပါ။
လက္ရွိေျပးဆြဲေနတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ယာဥ္စီးေရကို တိုးမယ္ဆိုရင္ေကာ…
သိပ္ၿပီးထူးျခားမွာ မဟုတ္ပါဘူး။ ေရရွည္မွာေတာ့ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈေတြ ပိုမိုႀကီးထြား လာ႐ုံမက ခရီးသြား ျပည္သူေတြဟာ မိမိတို႔ရဲ႕ တန္ဖိုးရွိတဲ့ အလုပ္ခ်ိန္၊ နားခ်ိန္ေတြကို စီတန္းပိတ္ဆို႔ေနတဲ့ လမ္းေတြေပၚမွာ တေမ့တေမာ ထိုင္ေစာင့္ရင္း ျဖဳန္းတီးေနရပါလိမ့္မယ္။ ဒါဟာ တနည္းအားျဖင့္ တိုင္းျပည္ရဲ႕ ကုန္ထုတ္စြမ္းအား ကို ထိခိုက္ေစမွာပါ။ ေနာက္တခ်က္က ေမာ္ေတာ္ယာဥ္စီးေရ မ်ားျပာလာတာနဲ႔အတူ ၎တို႔က ထြက္လာတဲ့ မီးခိုးေငြ႔ေတြေၾကာင့္ ေလထုညစ္ညမ္းမႈ စတဲ့ သဘာ၀ ပတ္၀န္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာမ်ားလည္း ေပၚေပါက္ လာပါလိမ့္မယ္။
ေျမေအာက္ကေန မဟုတ္ဘဲ ေျမေပၚျမွင့္ၿပီး မိုးပ်ံလမ္းမ်ား (elevated line) မ်ားလုပ္မယ္ ဆိုရင္ေကာ…
ေျမေအာက္ရထား ထက္စာရင္ ေဆာက္လုပ္ေရး ကုန္က်စရိတ္ သက္သာပါတယ္။ နည္းပညာပိုင္းအရလည္း ခက္ခဲမႈ မရွိပါဘူး။ ဒါေပမဲ့ တည္ေဆာက္ဖို႔ အတြက္ ၿမိဳ႕ျပရဲ႕ ဧရိယာ အေနအထားနဲ႔လည္း ဆိုင္ပါတယ္။ elevated line မ်ားဟာ ေျမေပၚမွာပဲ ရွိတဲ့အတြက္ ၎တို႔ကို ေဆာက္လုပ္ဖို႔ ေျမေနရာလိုပါတယ္။ ဒီအတြက္ ရွိၿပီးသား အေဆာက္အအံု တခ်ဳိ႕ကို ဖ်က္ရပါလိမ့္မယ္။ ဆိုးက်ဳိးကေတာ့ အဆိုပါလိုင္းမ်ားဟာ ၿမိဳ႕ေတာ္ရဲ႕ ျမင္ကြင္း၊ တနည္းအားျဖင့္ ၿမိဳ႕ျပဗိသုကာပံုစံကိုေတာ့ ထိခိုက္ပါလိမ့္မယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ ၿမိဳ႕ေတာ္ရဲ႕ သမိုင္း၀င္ အေဆာက္အအံုမ်ား၊ အထိမ္းအမွတ္ အေဆာက္အအံုမ်ား (ေရႊတိဂံု၊ ဆူးေလ၊ ၿမိဳ႕ေတာ္ခန္းမ) ေဘးမွ မိုးပ်ံရထားလိုင္း ေဆာက္လုပ္ဖို႔ရာ မျဖစ္ႏိုင္ပါဘူး။ ေနာက္တစ္ခ်က္က အထပ္ျမင့္ အေဆာက္အအံု မ်ားမွာ ေနထိုင္သူမ်ားအဖို႔ ၎တို႔၏ ေဘးမွ ရထားသြားလာမႈ ရွိေနသည့္ အတြက္ စိတ္ပိုင္းႏွင့္ ႐ုပ္ပိုင္းဆိုင္ရာ ထိခိုက္မႈမ်ား ရွိလာႏိုင္ပါတယ္။
ေျမေအာက္ရထားႏွင့္ ဘတ္စ္ကားႏိႈင္းယွဥ္မယ္ဆိုရင္…
ၿမိဳ႕ေတာ္ ဆင္ေျခဖုန္းမွာ ေနတဲ့ ခရီးသည္ တစ္ေယာက္ဟာ ၿမိဳ႕တြင္းကို လာမယ္ဆိုရင္ ဥပမာ မဂၤလာဒံုမွ ဆူးေလသို႔ သြားမယ္ဆိုရင္ လမ္းမွာ တစ္နာခြဲေက်ာ္ေက်ာ္ အခ်ိန္ကုန္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထားနဲ႔ ဆိုရင္ နာရီ၀က္သာသာပဲ အခ်ိန္ေပးရပါလိမ့္မယ္။ လမ္းခရီးမွာ ကားေျပာင္းစီးမယ္ဆိုရင္ ဘတ္စ္ကားစီး ခရီသည္အဖို႔ ကားေစာင့္ခ်ိန္၊ ေနာက္တစ္ေနရာသို႔ စီးရန္ၾကာခ်ိန္မ်ား ေပါင္းရင္ ခရီးဖင့္လြန္းပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထား ကြန္ယက္အတြင္းမွာ ဆိုရင္ ေျမေပၚကို ျပန္တက္စရာမလိုပဲ အလြယ္တကူ ေနာက္ရထားလိုင္းကို ေျပာင္းစီး လုိက္႐ုံပါပဲ။ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာတာ အျပင္ ဘာနဲ႔မွ လဲလို႔မရတာကေတာ့ စိတ္ေအး ခ်မ္းသာစြာ ခရီးသြားရတာ ပါပဲ။ လိုရာခရီးကို အပူအပင္ အေၾကာင့္အၾကမရွိ သြားႏိုင္ပါတယ္။
နည္းပညာဆိုင္ရာ အခ်က္အလက္ေတြနဲ႔ ႏိႈင္းယွဥ္မယ္ဆိုရင္ ေျမေအာက္ရထားဟာ အနိမ့္ဆံုး တစ္နာရီ ၃၅ ကီလိုမီတာႏႈန္းမွ ၉၀ ကီလိုမီတာ ႏႈန္းအထိ တသမတ္တည္း ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ပါတယ္။ ဘတ္စ္ကားမ်ားဟာ ၿမိဳ႕တြင္း တစ္နာရီ ၄၅ ကီလိုမီတာႏႈန္းနဲ႔ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ေပမဲ့ အခ်ဳိ႕ေနရာေတြမွာ ထိုႏႈန္းနဲ႔ မေမာင္းႏိုင္ပါဘူး။ မီးပြိဳင့္ေတြ၊ တျခား ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ ျပႆနာေတြရွိပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထားမွာ အဆိုပါ ျပႆနာေတြ မရွိပါဘူး။ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ ေပးႏိုင္တဲ့ ပမာဏ အားျဖင့္လည္း ေျမေအာက္ရထားမ်ားဟာ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုကို အနိမ့္ဆံုး တစ္နာရီ ခရီးသည္ေပါင္း ေလးေသာင္းႏႈန္းျဖင့္ ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္ၿပီး ဘတ္စ္ကားနဲ႔ဆိုရင္ အဆိုပါပမာဏ အတြက္ ကားစီးေရ ၅၀၀ ေက်ာ္ လိုအပ္ပါလိမ့္မယ္။
မီထ႐ိုမ်ား ဘယ္လုိ ေမာင္းႏွင္ ေျပးဆြဲၾကသလဲ…
ေျမေအာက္ ရထားမ်ားတြင္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ေပးျခင္းႏွင့္ ပတ္သတ္ၿပီး အမ်ားစုမွာ ရထားသံလမ္းမွ ဓာတ္အား ေပးတယ္ လုိ႔သာ ထင္မွတ္ ေနတတ္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ ရထားမ်ား ေမာင္းႏွင္ရာတြင္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ရယူျခင္းႏွင့္ ပတ္သတ္၍ အေျခခံ အက်ဆံုးမွာ contact rail ေခၚ ရထားသံလမ္း ႏွစ္ခုေဘးရွိ အပိုသံလမ္းကုိ အသံုးျပဳျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ၎ကုိ third rail ဟုလညး္ ေခၚဆုိေလ့ရွိပါတယ္။
Contact rail မ်ားကုိ လွ်ပ္စစ္စီးကူးမႈေကာင္းေသာ low-carbon steel ကုိ အသံုးျပ၍ ျပဳလုပ္ေလ့ရွိတယ္။ contact rail မ်ားကုိ အလုပ္လုပ္သည့္ မ်က္ႏွာျပင္ (working surface) ေပၚမူတည္ၿပီး rail ၏ အေပၚယံမ်က္ႏွာျပင္ (upper surface) ကို အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားႏွင့္ ေအာက္ဖက္ မ်က္ႏွာျပင္ (lower surface) ကုိ အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားဟူ၍ ႏွစ္မ်ိဳး ခြဲျခားႏိုင္ပါတယ္္။
Contact rail မွ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားကုိ ရထားဆီသို႔ ပို႔ေဆာင္ရာတြင္ ၾကားခံအျဖစ္ pantograph ေခၚ လွ်ပ္စစ္ ျဖတ္သန္း စီးဆင္းေစေသာ framework ကုိ အသံုးျပဳပါတယ္။ pantograph ၏ shoe အပိုင္းႏွင့္ contact rail ၏ အေပၚမ်က္ႏွာျပင္ (သို႔မဟုတ္) ေအာက္ဖက္ မ်က္ႏွာျပင္ ထိေတြ႔ျခင္းျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ ရထားဆီသို႔ ပို႔ေဆာင္ေပးပါတယ္။
ပံုမွာ Contact rail မ်ား၏ ေအာက္ဖက္မ်က္ႏွာျပင္ (lower surface) ကုိ အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားကုိ ေဖာ္ျပ ထားပါတယ္။ အဲ့ဒီ အမ်ိဳးအစားမွာ contact rail ဟာ metallic arm တစ္ခုမွာ ခ်ိတ္ဆြဲထားသည့္ ပံုစံမ်ိဳးျဖစ္ပါတယ္။ pantograph ရဲ႕ shoe အပိုင္းႏွင့္ contact rail ရဲ႕ေအာက္ဖက္ မ်က္ႏွာျပင္ ထိေတြ႔ျခင္းျဖင့္ ရထားကို လွ်ပ္စစ္ ေပးပို႔ပါတယ္။ Contact rail မ်ားဟာ high voltage ကုိ အသံုးျပဳတာ ျဖစ္တဲ့အတြက္ အႏၱရာယ္ ကင္းရွင္းေစဖို႔အတြက္ rail တေလွ်ာက္ အေပၚဖက္ႏွင့္ ေဘးဖက္တို႔မွာ လွ်ပ္ကာ အကာအကြယ္မ်ား ထားရွိေပးရပါတယ္။ ယခုအခါမွာေတာ့ အဆုိပါ အကာအကြယ္မ်ားကုိ flame-proof fiberglass plastic မ်ားႏွင့္ ေျပာင္းလဲကာ သံုးစြဲလာၾကပါတယ္။
အထက္မွာ ဖာ္ျပထားတဲ့ ပံုမွာ contact rail မ်ား၏ အေပၚယံ မ်က္ႏွာျပင္ (upper surface) မွာ အသံုးျပဳတဲ့ အမ်ိဳးအစားကုိ ေတြ႔ျမင္ႏိုင္ပါသည္။ shoe ႏွင့္ contact rail ၏ အေပၚ မ်က္ႏွာျပင္ ထိေတြ႕ျခင္းျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားကို ရထားဆီသုိ႔ ေပးပို႔ေသာ အမ်ိဳးအစား ျဖစ္ပါတယ္။
ေျမေအာက္ ရထားမ်ားမွာ ရထား ေမာင္းႏွင္ေနစဥ္ pantograph ၏ shoe ဟာ contact rail ေပၚကို ဖိအား 250 နယူတန္ (N) သက္ေရာက္လ်က္ ရွိပါတယ္။ အဲ့ဒီ ဖိအားဟာ contact rail ႏွင့္ shoe ကို အဆက္မျပတ္ ထိေတြ႔မွဳ ျဖစ္ေစဖို႔ အတြက္ အေထာက္အကူ ျဖစ္ေစပါသည္။ contact rail မ်ားသည္ မ်ားေသာအားျဖင့္ ရထား ေရြ႕လ်ားရာ လမ္းေၾကာင္း၏ ဦးတည္ရာ (moving direction) ၏ ဘယ္ဖက္ အျခမ္းတြင္ ရွိတတ္ပါသည္။
အခ်ိဳ႕ေသာ ႏုိင္ငံမ်ားတြင္ Third-rail ကို ေအာက္ဘက္ေဘးတြင္ မထားရွိဘဲ ရထား၏ ေခါင္မိုး အေပၚဘက္ပိုင္းမွတဆင့္ ႀကိဳးတန္း သြယ္ဆက္ ထားရွိျခင္းျဖင့္လည္း လွ်ပ္စစ္ဓါတ္မ်ား ေပးပို႔တာကို ေတြ႕ရွိရပါတယ္။
ဒါေတြက Metro ေခၚ Subway နဲ႔ပတ္သက္ၿပီး ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ျမင္တဲ့ အပိုင္းေတြကို တင္ျပထားတာပါ။ ေနာက္ထပ္ အခ်က္မ်ားစြာ ရွိအံုးမွာပါ။ အျမင္ေလးေတြ ကြဲျပားမယ္ဆိုရင္ ပြင့္ပြင့္လင္းလင္း ေျပာဆိုေဆြးေႏြးဖို႔ ဖိတ္ေခၚ ပါတယ္။
ကမာၻ႔ ၿမိဳ႕ေတာ္အမ်ားစုမွာ ေျမေအာက္ရထား ကြန္ယက္ကို မီထ႐ို (Metro) လို႔ ေခၚေဝၚ သံုးစြဲၾကပါတယ္။ Subway ဆိုတာက အေမရိကန္ အသံုးအႏႈန္းပါ။ ဒါေပမဲ့ ဝါရွင္တန္ဒီစီနဲ႔ ေလာ့စ္အိန္ဂ်လိစ္ လိုၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားရဲ႕ ေျမေအာက္ ကြန္ယက္ကိုေတာ့ Metro လို႔ သံုးႏႈန္းၾကၿပီး Glasgow ၿမိဳ႕ ေျမေအာက္ရထားကိုေတာ့ Subway လို႔ သံုးစြဲတာ ေတြ႔ရပါတယ္။ ဒါအျပင္ အာရွတိုက္က ဂ်ပန္နဲ႔ ကိုးရီးယားမွာလည္း Subway လို႔ ေခၚၾကပါေသးတယ္။ အေခၚအေဝၚ ႏွစ္မ်ဳိးစလံုးဟာ အနက္အဓိပၸာယ္ ႏွစ္မ်ဳိးထြက္တဲ့၊ ဒြိဟ ျဖစ္ေစတဲ့ စကားလံုးေတြပဲလို႔ ဆိုရပါမယ္။ Subway ဆိုတဲ့ စကားလံုးဟာ အဂၤလန္မွာေတာ့ ကားလမ္းျဖတ္ လူကူး ဥမင္ငယ္ကို ဆိုလိုတာ ျဖစ္ၿပီး၊ အေမရိကမွာေတာ့ Metro ဆိုတာ Metropolitan area ရဲ႕ အတိုေကာက္ စကားလံုး ျဖစ္ပါတယ္တဲ့။
တျခားအေခၚအေဝၚနဲ႔ သံုးစြဲၾကတဲ့ ႏိုင္ငံမ်ား ရွိပါေသးတယ္။ စကၤာပူနဲ႔ ေဟာင္ေကာင္မွာဆိုရင္ MRT လို႔ ေခၚေဝၚၾကၿပီး လန္ဒန္မွာဆိုရင္ေတာ့ Underground သို႔မဟုတ္ Tube လို႔ ေခၚေဝၚၾကပါတယ္။ ဂ်ာမနီမွာ U-Bahn၊ ဆြီဒင္နဲ႔ ေနာ္ေဝမွာ T-Bane၊ အာဂ်င္တီးနားမွာ Subte လို႔ ေခၚေဝၚၾကေၾကာင္းလည္း ေလ့လာ သိရွိရပါတယ္။
ဘာလို႔ Metropolitan လိုအပ္လာတာလဲ…
အဓိကအခ်က္ကေတာ့ တျဖည္းျဖည္း တိုးပြားလာေနတဲ့ ၿမိဳ႕ျပလူဦးေရနဲ႔ လက္ရွိ ေျပးဆြဲေနတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္မ်ားရဲ႕ ၀န္ေဆာင္မႈေပးႏိုင္တဲ့ ပမာဏနဲ႔ မမွ်တေတာ့လို႔ပါပဲ။ ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ အထူးသျဖင့္ ဖြံ႔ၿဖိဳးဆဲ ႏိုင္ငံေတြမွာ တေန႔တျခား ႀကီးထြားလာေနတဲ့ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ အစရွိတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ျပႆနာမ်ားကို ရင္ဆိုင္ေနၾကရၿပီး ဒီနည္းလမ္းကို ေျဖရွင္းဖို႔ တစ္ခုတည္းေသာနည္း ျဖစ္တဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကို တိုး၀င္တဲ့နည္း moving traffic underground ကို အသံုးျပဳလာၾကရပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္လည္း ယေန႔ ကမာၻအရပ္ရပ္မွာ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ကြန္ယက္ေတြကို အပူတျပင္း ေဖာက္လုပ္ေနၾကတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕ျပဧရိယာ အတြင္းမွာလည္း အေဆာက္အအံုမ်ားကို ျပည့္ၾကပ္ေအာင္ တည္ေဆာက္ၿပီး ျဖစ္တဲ့ အတြက္ ေနာက္ထပ္ လမ္းသစ္ေဖာက္ဖို႔၊ လမ္းမ်ားတိုးခ်ဲ႕ဖို႔ ဆိုတာ မျဖစ္ႏိုင္ေတာ့ပါဘူး။ ဒီအခက္အခဲေတြကို ေျဖရွင္းဖို႔ Metropolitan တစ္ခု လိုအပ္လာတာပါ။
လက္ရွိေျပးဆြဲေနတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ယာဥ္စီးေရကို တိုးမယ္ဆိုရင္ေကာ…
သိပ္ၿပီးထူးျခားမွာ မဟုတ္ပါဘူး။ ေရရွည္မွာေတာ့ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈေတြ ပိုမိုႀကီးထြား လာ႐ုံမက ခရီးသြား ျပည္သူေတြဟာ မိမိတို႔ရဲ႕ တန္ဖိုးရွိတဲ့ အလုပ္ခ်ိန္၊ နားခ်ိန္ေတြကို စီတန္းပိတ္ဆို႔ေနတဲ့ လမ္းေတြေပၚမွာ တေမ့တေမာ ထိုင္ေစာင့္ရင္း ျဖဳန္းတီးေနရပါလိမ့္မယ္။ ဒါဟာ တနည္းအားျဖင့္ တိုင္းျပည္ရဲ႕ ကုန္ထုတ္စြမ္းအား ကို ထိခိုက္ေစမွာပါ။ ေနာက္တခ်က္က ေမာ္ေတာ္ယာဥ္စီးေရ မ်ားျပာလာတာနဲ႔အတူ ၎တို႔က ထြက္လာတဲ့ မီးခိုးေငြ႔ေတြေၾကာင့္ ေလထုညစ္ညမ္းမႈ စတဲ့ သဘာ၀ ပတ္၀န္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာမ်ားလည္း ေပၚေပါက္ လာပါလိမ့္မယ္။
ေျမေအာက္ကေန မဟုတ္ဘဲ ေျမေပၚျမွင့္ၿပီး မိုးပ်ံလမ္းမ်ား (elevated line) မ်ားလုပ္မယ္ ဆိုရင္ေကာ…
ေျမေအာက္ရထား ထက္စာရင္ ေဆာက္လုပ္ေရး ကုန္က်စရိတ္ သက္သာပါတယ္။ နည္းပညာပိုင္းအရလည္း ခက္ခဲမႈ မရွိပါဘူး။ ဒါေပမဲ့ တည္ေဆာက္ဖို႔ အတြက္ ၿမိဳ႕ျပရဲ႕ ဧရိယာ အေနအထားနဲ႔လည္း ဆိုင္ပါတယ္။ elevated line မ်ားဟာ ေျမေပၚမွာပဲ ရွိတဲ့အတြက္ ၎တို႔ကို ေဆာက္လုပ္ဖို႔ ေျမေနရာလိုပါတယ္။ ဒီအတြက္ ရွိၿပီးသား အေဆာက္အအံု တခ်ဳိ႕ကို ဖ်က္ရပါလိမ့္မယ္။ ဆိုးက်ဳိးကေတာ့ အဆိုပါလိုင္းမ်ားဟာ ၿမိဳ႕ေတာ္ရဲ႕ ျမင္ကြင္း၊ တနည္းအားျဖင့္ ၿမိဳ႕ျပဗိသုကာပံုစံကိုေတာ့ ထိခိုက္ပါလိမ့္မယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ ၿမိဳ႕ေတာ္ရဲ႕ သမိုင္း၀င္ အေဆာက္အအံုမ်ား၊ အထိမ္းအမွတ္ အေဆာက္အအံုမ်ား (ေရႊတိဂံု၊ ဆူးေလ၊ ၿမိဳ႕ေတာ္ခန္းမ) ေဘးမွ မိုးပ်ံရထားလိုင္း ေဆာက္လုပ္ဖို႔ရာ မျဖစ္ႏိုင္ပါဘူး။ ေနာက္တစ္ခ်က္က အထပ္ျမင့္ အေဆာက္အအံု မ်ားမွာ ေနထိုင္သူမ်ားအဖို႔ ၎တို႔၏ ေဘးမွ ရထားသြားလာမႈ ရွိေနသည့္ အတြက္ စိတ္ပိုင္းႏွင့္ ႐ုပ္ပိုင္းဆိုင္ရာ ထိခိုက္မႈမ်ား ရွိလာႏိုင္ပါတယ္။
ေျမေအာက္ရထားႏွင့္ ဘတ္စ္ကားႏိႈင္းယွဥ္မယ္ဆိုရင္…
ၿမိဳ႕ေတာ္ ဆင္ေျခဖုန္းမွာ ေနတဲ့ ခရီးသည္ တစ္ေယာက္ဟာ ၿမိဳ႕တြင္းကို လာမယ္ဆိုရင္ ဥပမာ မဂၤလာဒံုမွ ဆူးေလသို႔ သြားမယ္ဆိုရင္ လမ္းမွာ တစ္နာခြဲေက်ာ္ေက်ာ္ အခ်ိန္ကုန္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထားနဲ႔ ဆိုရင္ နာရီ၀က္သာသာပဲ အခ်ိန္ေပးရပါလိမ့္မယ္။ လမ္းခရီးမွာ ကားေျပာင္းစီးမယ္ဆိုရင္ ဘတ္စ္ကားစီး ခရီသည္အဖို႔ ကားေစာင့္ခ်ိန္၊ ေနာက္တစ္ေနရာသို႔ စီးရန္ၾကာခ်ိန္မ်ား ေပါင္းရင္ ခရီးဖင့္လြန္းပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထား ကြန္ယက္အတြင္းမွာ ဆိုရင္ ေျမေပၚကို ျပန္တက္စရာမလိုပဲ အလြယ္တကူ ေနာက္ရထားလိုင္းကို ေျပာင္းစီး လုိက္႐ုံပါပဲ။ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာတာ အျပင္ ဘာနဲ႔မွ လဲလို႔မရတာကေတာ့ စိတ္ေအး ခ်မ္းသာစြာ ခရီးသြားရတာ ပါပဲ။ လိုရာခရီးကို အပူအပင္ အေၾကာင့္အၾကမရွိ သြားႏိုင္ပါတယ္။
နည္းပညာဆိုင္ရာ အခ်က္အလက္ေတြနဲ႔ ႏိႈင္းယွဥ္မယ္ဆိုရင္ ေျမေအာက္ရထားဟာ အနိမ့္ဆံုး တစ္နာရီ ၃၅ ကီလိုမီတာႏႈန္းမွ ၉၀ ကီလိုမီတာ ႏႈန္းအထိ တသမတ္တည္း ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ပါတယ္။ ဘတ္စ္ကားမ်ားဟာ ၿမိဳ႕တြင္း တစ္နာရီ ၄၅ ကီလိုမီတာႏႈန္းနဲ႔ ေမာင္းႏွင္ႏိုင္ေပမဲ့ အခ်ဳိ႕ေနရာေတြမွာ ထိုႏႈန္းနဲ႔ မေမာင္းႏိုင္ပါဘူး။ မီးပြိဳင့္ေတြ၊ တျခား ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ ျပႆနာေတြရွိပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထားမွာ အဆိုပါ ျပႆနာေတြ မရွိပါဘူး။ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ ေပးႏိုင္တဲ့ ပမာဏ အားျဖင့္လည္း ေျမေအာက္ရထားမ်ားဟာ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုကို အနိမ့္ဆံုး တစ္နာရီ ခရီးသည္ေပါင္း ေလးေသာင္းႏႈန္းျဖင့္ ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္ၿပီး ဘတ္စ္ကားနဲ႔ဆိုရင္ အဆိုပါပမာဏ အတြက္ ကားစီးေရ ၅၀၀ ေက်ာ္ လိုအပ္ပါလိမ့္မယ္။
မီထ႐ိုမ်ား ဘယ္လုိ ေမာင္းႏွင္ ေျပးဆြဲၾကသလဲ…
ေျမေအာက္ ရထားမ်ားတြင္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ေပးျခင္းႏွင့္ ပတ္သတ္ၿပီး အမ်ားစုမွာ ရထားသံလမ္းမွ ဓာတ္အား ေပးတယ္ လုိ႔သာ ထင္မွတ္ ေနတတ္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ ရထားမ်ား ေမာင္းႏွင္ရာတြင္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ရယူျခင္းႏွင့္ ပတ္သတ္၍ အေျခခံ အက်ဆံုးမွာ contact rail ေခၚ ရထားသံလမ္း ႏွစ္ခုေဘးရွိ အပိုသံလမ္းကုိ အသံုးျပဳျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ၎ကုိ third rail ဟုလညး္ ေခၚဆုိေလ့ရွိပါတယ္။
Contact rail မ်ားကုိ လွ်ပ္စစ္စီးကူးမႈေကာင္းေသာ low-carbon steel ကုိ အသံုးျပ၍ ျပဳလုပ္ေလ့ရွိတယ္။ contact rail မ်ားကုိ အလုပ္လုပ္သည့္ မ်က္ႏွာျပင္ (working surface) ေပၚမူတည္ၿပီး rail ၏ အေပၚယံမ်က္ႏွာျပင္ (upper surface) ကို အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားႏွင့္ ေအာက္ဖက္ မ်က္ႏွာျပင္ (lower surface) ကုိ အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားဟူ၍ ႏွစ္မ်ိဳး ခြဲျခားႏိုင္ပါတယ္္။
Contact rail မွ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားကုိ ရထားဆီသို႔ ပို႔ေဆာင္ရာတြင္ ၾကားခံအျဖစ္ pantograph ေခၚ လွ်ပ္စစ္ ျဖတ္သန္း စီးဆင္းေစေသာ framework ကုိ အသံုးျပဳပါတယ္။ pantograph ၏ shoe အပိုင္းႏွင့္ contact rail ၏ အေပၚမ်က္ႏွာျပင္ (သို႔မဟုတ္) ေအာက္ဖက္ မ်က္ႏွာျပင္ ထိေတြ႔ျခင္းျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ ရထားဆီသို႔ ပို႔ေဆာင္ေပးပါတယ္။
ပံုမွာ Contact rail မ်ား၏ ေအာက္ဖက္မ်က္ႏွာျပင္ (lower surface) ကုိ အသံုးျပဳေသာ အမ်ိဳးအစားကုိ ေဖာ္ျပ ထားပါတယ္။ အဲ့ဒီ အမ်ိဳးအစားမွာ contact rail ဟာ metallic arm တစ္ခုမွာ ခ်ိတ္ဆြဲထားသည့္ ပံုစံမ်ိဳးျဖစ္ပါတယ္။ pantograph ရဲ႕ shoe အပိုင္းႏွင့္ contact rail ရဲ႕ေအာက္ဖက္ မ်က္ႏွာျပင္ ထိေတြ႔ျခင္းျဖင့္ ရထားကို လွ်ပ္စစ္ ေပးပို႔ပါတယ္။ Contact rail မ်ားဟာ high voltage ကုိ အသံုးျပဳတာ ျဖစ္တဲ့အတြက္ အႏၱရာယ္ ကင္းရွင္းေစဖို႔အတြက္ rail တေလွ်ာက္ အေပၚဖက္ႏွင့္ ေဘးဖက္တို႔မွာ လွ်ပ္ကာ အကာအကြယ္မ်ား ထားရွိေပးရပါတယ္။ ယခုအခါမွာေတာ့ အဆုိပါ အကာအကြယ္မ်ားကုိ flame-proof fiberglass plastic မ်ားႏွင့္ ေျပာင္းလဲကာ သံုးစြဲလာၾကပါတယ္။
အထက္မွာ ဖာ္ျပထားတဲ့ ပံုမွာ contact rail မ်ား၏ အေပၚယံ မ်က္ႏွာျပင္ (upper surface) မွာ အသံုးျပဳတဲ့ အမ်ိဳးအစားကုိ ေတြ႔ျမင္ႏိုင္ပါသည္။ shoe ႏွင့္ contact rail ၏ အေပၚ မ်က္ႏွာျပင္ ထိေတြ႕ျခင္းျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားကို ရထားဆီသုိ႔ ေပးပို႔ေသာ အမ်ိဳးအစား ျဖစ္ပါတယ္။
ေျမေအာက္ ရထားမ်ားမွာ ရထား ေမာင္းႏွင္ေနစဥ္ pantograph ၏ shoe ဟာ contact rail ေပၚကို ဖိအား 250 နယူတန္ (N) သက္ေရာက္လ်က္ ရွိပါတယ္။ အဲ့ဒီ ဖိအားဟာ contact rail ႏွင့္ shoe ကို အဆက္မျပတ္ ထိေတြ႔မွဳ ျဖစ္ေစဖို႔ အတြက္ အေထာက္အကူ ျဖစ္ေစပါသည္။ contact rail မ်ားသည္ မ်ားေသာအားျဖင့္ ရထား ေရြ႕လ်ားရာ လမ္းေၾကာင္း၏ ဦးတည္ရာ (moving direction) ၏ ဘယ္ဖက္ အျခမ္းတြင္ ရွိတတ္ပါသည္။
အခ်ိဳ႕ေသာ ႏုိင္ငံမ်ားတြင္ Third-rail ကို ေအာက္ဘက္ေဘးတြင္ မထားရွိဘဲ ရထား၏ ေခါင္မိုး အေပၚဘက္ပိုင္းမွတဆင့္ ႀကိဳးတန္း သြယ္ဆက္ ထားရွိျခင္းျဖင့္လည္း လွ်ပ္စစ္ဓါတ္မ်ား ေပးပို႔တာကို ေတြ႕ရွိရပါတယ္။
ဒါေတြက Metro ေခၚ Subway နဲ႔ပတ္သက္ၿပီး ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ျမင္တဲ့ အပိုင္းေတြကို တင္ျပထားတာပါ။ ေနာက္ထပ္ အခ်က္မ်ားစြာ ရွိအံုးမွာပါ။ အျမင္ေလးေတြ ကြဲျပားမယ္ဆိုရင္ ပြင့္ပြင့္လင္းလင္း ေျပာဆိုေဆြးေႏြးဖို႔ ဖိတ္ေခၚ ပါတယ္။
ပရင့္ထုတ္ရန္
Post a Comment
::: Thanks for Your Comment :::
စကားလံုး၊ စကားစုေလးေတြမွာ space ေလးေတြ ျခားၿပီး ႐ုိက္ထည့္ေပးရင္ ပိုေကာင္းပါတယ္။
@The MyMetroworld