ဒီ
ဥမင္အေၾကာင္းကို အရင္တည္းက ေရးဖို႔ပါပဲ။ ေခတ္သစ္ ကမာၻ႔အံ့ဖြယ္ ၇ ခုတည္းမွာ ပါ၀င္သလို ဥမင္ျဖစ္ေပၚလာဖို႔ ရွည္လ်ားတဲ့ သမိုင္းေၾကာင္းလည္း ရွိပါတယ္။ ဘယ္လိုကေန ဘယ္လို စေရးရမလဲ မသိတာေၾကာင့္ ေရးဖို႔ လက္တြန္႔ေနခဲ့တာပါ။ အခု မဂ်စ္တူးက ႂကြက္တြင္းထဲမွာ ကားေမာင္းခ်င္တယ္ဆိုလို႔ ဒီဥမင္ အေၾကာင္းကို လက္လွမ္းမွီသေလာက္ ရွာေဖြေရးသားလိုက္ရပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ ဒီဥမင္က ကိုယ္တိုင္ ကားေမာင္းၿပီး သြားလို႔ မရပါဘူး။ ကားကို ရထားေပၚတင္ၿပီးသာ ျဖတ္ကူးလို႔ ရပါတယ္။
ယူ႐ိုဥမင္ (Eurotunnel) လို႔ အမ်ားသိၾကတဲ့ အဂၤလိပ္ ေရလက္ၾကား ဥမင္ (Channel tunnel) ကို စတင္ ေဖာက္လုပ္ဖို႔ ၁၉၈၆ ခုႏွစ္မွာ အဂၤလန္နဲ႔ ျပင္သစ္ႏိုင္ငံတို႔ သေဘာတူညီခဲ့တဲ့ အခ်ိန္မွာ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ေရး အင္ဂ်င္နီယာေတြ အတြက္ အႀကီးမားဆံုးေသာ စိန္ေခၚမႈ တစ္ရပ္ကို စတင္ ႀကံဳေတြ႔ရ ေတာ့တာပါပဲ။ အဂၤလိပ္ ေရလက္ၾကားကို ျဖတ္ၿပီး ဥမင္ေဖာက္လုပ္ဖို႔ စိတ္ကူးခဲ့တာ၊ စတင္ခဲ့တာ နပိုလီယန္ လက္ထက္ တည္းကလို႔ ေျပာရမွာပါ။၁၈၀၂ ခုႏွစ္မွာ ျပင္သစ္ အင္ဂ်င္နီယာ အဲလ္ဘတ္ မက္သယူးက ပထမဆံုးဥမင္ ဒီဇိုင္းကို ေရးဆြဲၿပီး နပိုလီယံကို တင္ျပခဲ့ပါတယ္။
ေနာက္ပိုင္းမွာလည္း ႏွစ္ႏိုင္ငံလံုးက အင္ဂ်င္နီယာမ်ား၊ အဖြဲ႔အစည္းမ်ားက ဒီ ေရလက္ၾကား ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ဖို႔ ေခတ္အဆက္ဆက္ ႀကိဳးစားခဲ့ၾကပါတယ္။ အထင္ရွားဆံုး အေနနဲ႔ ၁၈၈၁ ခုႏွစ္မွာ ၿဗိတိသွ် ဘက္ကေန ၈၉၇ ကိုက္(၈၂၀ မီတာ) ရွည္တဲ့ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ ခဲ့ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာ ေငြေၾကး မလံုေလာက္လို႔ ဆက္မေဖာက္ ႏိုင္ခဲ့ပါဘူး။ တစ္ခါ ၁၉၂၂ ခုႏွစ္မွာလည္း ထပ္မံတူးေဖာ္ ခဲ့ပါေသးတယ္။ ဒါေပမဲ့ ႏိုင္ငံေရး ျပႆနာမ်ားေၾကာင့္ ရပ္ဆိုင္းခဲ့ရ ျပန္ပါတယ္။
ယခု လက္ရွိဥမင္ရဲ႕ ဒီဇိုင္းကို ၁၉၆၀ ခုႏွစ္က ေရးဆြဲခဲ့တာ ျဖစ္ပါတယ္။ ၁၉၇၃ ခုႏွစ္မွာ စမ္းသပ္ဥမင္ကို စတင္ေဖာက္လုပ္ ခဲ့ပါေသးတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာ ေငြေၾကး ျပႆနာမ်ားေၾကာင့္ ဆက္မေဖာက္ႏိုင္ခဲ့ပါဘူး။ ၁၉၈၄ ခုႏွစ္က်မွ ႏွစ္ႏိုင္ငံအၾကား ဆက္သြယ္ေရး လမ္းေၾကာင္း တစ္ခု ေဖာက္လုပ္ဖို႔ သေဘာတူညီမႈ ရရွိၿပီး ျဖစ္ႏိုင္ဖြယ္ရာ နည္းလမ္းမ်ားကို စဥ္းစားခဲ့ၾကပါတယ္။ ေရလက္ၾကားကို ျဖတ္ေက်ာ္ဖို႔ ျဖစ္ႏိုင္တဲ့ ရထားလမ္းဥမင္ ပံုစံ ၂ ခု၊ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္ပံုစံ ၁ ခုနဲ႔ တံတားတစ္စင္းပံုစံ ၁ ခုတို႔ကို အဖက္ဖက္က စဥ္းစား သံုးသပ္ၿပီးတဲ့ေနာက္မွာ ယခင္ ၁၉၇၃ ခုႏွစ္က ရပ္ဆိုင္း ထားခဲ့တဲ့ စီမံကိန္း အတိုင္း ျပန္လည္ အေကာင္အထည္ ေဖာ္ဖို႔ ဆံုးျဖတ္ခဲ့ၾက ပါတယ္။
၁၉၈၆ ခုႏွစ္၊ ေဖေဖာ္၀ါရီ ၁၂ ရက္ေန႔မွာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ဖို႔ ႏွစ္ႏိုင္ငံ အစိုးရမ်ား သေဘာတူညီခ်က္ လက္မွတ္ ေရးထိုး ခဲ့ၾကပါတယ္။ ဒီဥမင္ကို အလုပ္သမား ေပါင္း ၁၃၀၀၀ ေက်ာ္နဲ႔ ၇ ႏွစ္ေက်ာ္ၾကာ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ရၿပီး ၁၉၉၄ ခုႏွစ္ ေမလ၊ ၆ ရက္ေန႔မွာ ျပင္သစ္ဘက္ျခမ္း ကဲလတ္စ္ ၿမိဳ႕မွာ ၿဗိတိသွ် ဘုရင္မႀကီးနဲ႔ ျပင္သစ္သမၼတ ဖရန္စစ္ မီတာရန္း တို႔က ကမာၻ႔အရွည္ဆံုး ေရလက္ၾကားဥမင္ကို တက္ေရာက္ ဖြင့္လွစ္ေပးခဲ့ပါတယ္။
ယူ႐ိုဥမင္ဟာ အဂၤလန္ႏိုင္ငံ ေတာင္ပိုင္း ေဖာ့က္စတုန္း (Folkestone) နဲ႔ ျပင္သစ္ႏိုင္ငံ ေျမာက္ပိုင္း ကဲလက္စ္ (Calais) ၿမိဳ႕တို႔ကို ဆက္သြယ္ ထားၿပီး ၅၁.၅ ကီလိုမီတာ(၃၁ မိုင္) ရွည္လ်ားကာ ရထားလမ္း ဥမင္ ႏွစ္ခုနဲ႔ အရန္ဥမင္ငယ္ (service tunnel) တစ္ခု ပါ၀င္ပါတယ္။ ပင္လယ္ ၾကမ္းျပင္ရဲ႕ ေအာက္ ပ်မ္းမွ် ၄၅ မီတာ(၁၅၀ ေပ) အနက္မွာရွိတဲ့ ေက်ာက္လႊာထဲမွာ ေဖာက္လုပ္ ထားပါတယ္။ ရထားလမ္း တစ္လမ္းစီးသာ ပါ၀င္တဲ့ ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားဟာ အခ်င္း ၇.၆ မီတာ(၂၅ ေပ) ရွိၿပီး ဥမင္တစ္ခုနဲ႔ တစ္ခု ၃၀ မီတာ (၉၈ ေပ) ျခားကာ အၿပိဳင္ သြယ္တန္းလ်က္ ရွိပါတယ္။ ၎တို႔ၾကား ၁၅ မီတာ အကြာအေ၀းမွာ အရန္ ဥမင္ငယ္တစ္ခု ေဖာက္လုပ္ထားၿပီး ဥမင္ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းေရးနဲ႔ အေရးေပၚ ထြက္ေပါက္အတြက္ အသံုးခ်ႏိုင္ရန္ ျဖစ္ပါတယ္။
ဥမင္သံုးခုစလံုးရဲ႕ ၃၇၅ မီတာ အကြာအေ၀းတိုင္းမွာ အရန္ ဥမင္ငယ္ကေန ပင္မဥမင္ ႏွစ္ခုကို ၀င္ထြက္ သြားလာႏိုင္တဲ့ အေရးေပၚ ထြက္ေပၚမ်ား ေဖာက္လုပ္ ထားပါတယ္။ ဒီထြက္ေပါက္ မ်ားဟာ ဥမင္အတြင္း ေလ၀င္ေလထြက္ စနစ္နဲ႔ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းေရး လုပ္ငန္း မ်ား လုပ္ေဆာင္ႏိုင္ရန္လည္း အေထာက္အကူ ျပဳပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ မီတာ ၂၀၀ အကြာစီမွာ ပင္မဥမင္ႏွစ္ခု အၾကား ဆက္သြယ္ထားတဲ့ ဥမင္မ်ားအတြင္း ေလဖိအားကို ေလ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္တဲ့ piston relief ducts မ်ားတပ္ဆင္ ထားပါေသးတယ္။ ဥမင္သံုးခုလံုးရဲ႕ lining ကို ကြန္ကရစ္ segment မ်ားနဲ႔ တပ္ဆင္ ျပဳလုပ္ထားပါတယ္။
ျပင္သစ္ ဘက္ကမ္းရဲ႕ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ေရး အပိုင္းကို ၁၉၈၇ ခုႏွစ္ Sangatte အရပ္၊ ရထားလမ္းဥမင္ ၀င္ေပါက္ရဲ႕ ၃ ကီလိုမီတာ အကြာကေန စတင္ခဲ့တာပါ။ ၇၀ မီတာနက္ၿပီး၊ ၅၅ မီတာ အခ်င္းရွိတဲ့ စက္၀ိုင္းပံုသ႑ာန္ ေဒါင္လိုက္ ဥမင္ကို စတင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ၎ဥမင္မွ တဆင့္ ဥမင္ တူးေဖာ္မယ့္ TBM ေတြကို တပ္ဆင္ကာ အဂၤလိပ္ ဘက္ကမ္းနဲ႔ ဥမင္အ၀င္၀တို႔ကို ဦးတည္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ပါတယ္။ ျပင္သစ္ဘက္က TBM-tunnel boring machine ၅ လံုးအသံုးျပဳ ခဲ့ပါတယ္။ TBM သံုးလံုးကို Sangatte cofferdam ကေန အဂၤလိပ္ ေရလက္ၾကား အလယ္ ႏွစ္ႏိုင္ငံ ဆံုရာအမွတ္ထိ ေဖာက္လုပ္ရာမွာ အသံုးျပဳခဲ့ၿပီး၊ က်န္ TBM ႏွစ္လံုးကို Sangatte cofferdam မွ ဥမင္အ၀င္၀သို႔ ျပန္လည္ ေဖာက္လုပ္ရာမွာ အသံုးျပဳခဲ့ပါတယ္။
အဂၤလိပ္ ဘက္ကမ္းရဲ႕ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ေရးမွာ TBM ၆ လံုး အသံုးျပဳခဲ့ပါတယ္။ ၁၉၇၃ ခုႏွစ္က ေဖာက္လုပ္ခဲ့တဲ့ ယခင္ဥမင္ အေဟာင္းေနရာ ရွိက္စပီးယား ေက်ာက္ေတာင္ေျခ ကေန စတင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ေရလက္ၾကား အလယ္ကို TBM သံုးလံုး၊ ၎မွ ဥမင္အထြက္ ေနရာသို႔ TBM သံုးလံုးနဲ႔ ေဖာက္လုပ္ ခဲ့ပါတယ္။
ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ရာ ပင္လယ္ ေရေအာက္ ၾကမ္းျပင္ရဲ႕ ေျမအမ်ဳိးအစားကေတာ့ ေျမျဖဴေက်ာက္လို႔ ေခၚတဲ့ အနည္က် ေက်ာက္ အမ်ဳိးအစားမ်ား ျဖစ္ပါတယ္။ ၁၉၉၁ ခုႏွစ္ ေမလမွာ ေျမာက္ဘက္ ဥမင္ႏွစ္ခု ဆံုေတြ႔ခဲ့ၿပီး ဇြန္လထဲမွာ ေတာင္ဘက္ ဥမင္ႏွစ္ခု ဆံုေတြ႔ခဲ့ပါတယ္။ သတ္မွတ္ကာလထက္ ၃ လ ေနာက္က် ၿပီးစီးပါတယ္။ ေခတ္မွီ ေလဆာ တိုင္းတာေရးမ်ားနဲ႔ ဥမင္မ်ားကို တိုင္းတာ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး ဥမင္မ်ား ဆံုေတြ႔ရာမွာ ၂ စင္တီမီတာ လြဲေခ်ာ္မႈ ရွိတယ္လို႔ သိရပါတယ္။ ဥမင္တစ္ခုလံုး၏ ေဆာက္လုပ္ေရး ကုန္က်စရိတ္ စုစုေပါင္းမွာ ေပါင္စတာလင္ ၁၀ ဘီလီယံခန့္ ရွိတယ္ ဟုလည္း သိရွိရပါတယ္။
၂၀၀၅ ခုႏွစ္ စစ္တမ္းမ်ားအရ ယူ႐ိုဥမင္အတြင္းမွ ျဖတ္၍ Eurostar ရထားလိုင္းျဖင့္ ခရီးသည္ ၈.၂ သန္းကို ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္ခဲ့ၿပီး ေရွာ္တယ္ရထား (shuttle trains) ျဖင့္ ကားစီေရ ၂ သန္းေက်ာ္၊ ကုန္တင္ကား ၁ သန္းေက်ာ္တို႔ကို သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။ ဥမင္အတြင္း လက္ရွိေျပးဆြဲေနတဲ့ ရထားလိုင္း အမ်ဳိးအစား ေလးခု ရွိပါတယ္။ ခရီးသည္တင္ ရထားလိုင္း ကေတာ့ Euroster လိုင္းျဖစ္ၿပီး ျပင္သစ္ရဲ႕ တစ္နာရီ ၃၀၀ ကီလိုမီတာ ေျပးတဲ့ TGV လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားန႔ဲ ေျပးဆြဲေနတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္အတြင္း တစ္နာရီ ၁၀၀ ကီလိုမီတာႏႈန္းနဲ႔ ေမာင္းႏွင္ကာ ဥမင္အစအဆံုး ခရီးစဥ္ မိနစ္ ၂၀ သာၾကာျမင့္ပါတယ္။
ေရေအာက္ ဥမင္ေတြထဲမွာ ယူ႐ုိဥမင္ဟာ ကမာၻေပၚမွာ ဒုတိယ အရွည္ဆံုးဥမင္ ျဖစ္ပါတယ္။ ကမာၻမွာ အရွည္ဆံုး ေရေအာက္ ဥမင္ကေတာ့ ဂ်ပန္ႏိုင္ငံက ဟြန္း႐ႈးကၽြန္းနဲ႔ ေဟာ့ကိုင္းဒိုးကၽြန္းကို ဆက္သြယ္ထားတဲ့ ဥမင္ျဖစ္ၿပီး အရွည္ ၃၃ မိုင္ရွည္လ်ားပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ ပင္လယ္ ေရေအာက္ထဲမွာရွိတဲ့ ဥမင္အလ်ားမွာေတာ့ ယူ႐ုိဥမင္ဟာ ကမာၻေပၚမွာ အရွည္ဆံုးဥမင္တစ္ခု ျဖစ္ပါတယ္။ အေမရိကန္ ၿမိဳ႕ျပအင္ဂ်င္နီယာမ်ား အသင္းက ယူ႐ိုဥမင္ကို ေခတ္သစ္ ကမာၻ႔ အံ့ဖြယ္တစ္ခု အျဖစ္သတ္မွတ္ခဲ့ပါတယ္။
ယူ႐ုိဥမင္မွာ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားေပးစနစ္၊ ရထားလမ္း ထိန္းခ်ဳပ္ေရးနဲ႔ ဆက္သြယ္ေရး စနစ္၊ ေလ၀င္ ေလထြက္ စနစ္၊ ဥမင္အတြင္း ေလေအးေပးစနစ္၊ ေရစီးေရလာ စနစ္၊ မီးေဘး ကာကြယ္ေရး စနစ္နဲ႔ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းေရး စနစ္မ်ားကို စနစ္တက် တပ္ဆင္ ေပးထားပါတယ္။ ရာသီဥတုမေရြး၊ ေန႔ည အခ်ိန္မေရြး အသံုးျပဳႏုိင္ၿပီး အဂၤလန္ကၽြန္းနဲ႔ ဥေရာပကုန္းေျမကို ဆက္စပ္ေပးထားတဲ့ အဓိက ရထားလမ္းေၾကာင္းတစ္ခု ျဖစ္ပါေၾကာင္း တင္ျပရင္း နိဂံုးခ်ဳပ္လိုက္ပါတယ္။ ဗီဒီယို မွတ္စုအေနနဲ႔ ၾကည့္ရႈႏိုင္ဖို႔ အတြက္လည္း တင္ျပေပးလိုက္ပါတယ္။ဒါေလာက္ဆိုရင္ ယူ႐ိုဥမင္အေၾကာင္းကို ေတာ္ေတာ္ေလး စံုစံုလင္လင္ သိရွိသြားမွာပါ။ မရွင္းလင္းသည္မ်ားကိုလည္း တတ္ႏိုင္သမွ် ေျဖၾကားသြားပါမယ္။
ဆက္လက္ေလ့လာရန္။ Challenges, Solutions and Reality in TBMs for Channel Tunnel
ပရင့္ထုတ္ရန္
ခုလိုေရးေပးတာ ေက်းဇူးအရမ္းတင္ပါတယ္ ။ ဗီဒီယိုေတြျကည့္လိုက္ရတာလည္း အရမ္းေကာင္းတယ္ ။
ေသခ်ာေအာင္ တခုေမးဦးမယ္... Is euro tunnel built under the sea bed? So it means the tunnel is surrounded by rocks, doesnt it?
For atlantic tunnel that they are planning to build, would it be within the sea-level (coz they mentioned they plan to anchor the tunnel to sea bed)?
ဒါနဲ႔ ပတ္သက္ၿပီး အနည္းငယ္ ရွင္းျပပါမယ္။ ဥမင္ဆိုတာနဲ႔ ေျမေအာက္မွာ ေဖာက္ၾကတာပါပဲ။ ျမစ္ကူး၊ ေခ်ာင္းကူး၊ ပင္လယ္ကူး စတဲ့ ဥမင္ေတြလည္း ေျမေအာက္မွာပဲ ေဖာက္ၾကတာပါပဲ။ ဒါေပမဲ့ ေျမေအာက္ထဲကို တုိး၀င္ေလေလ၊ ရထားက ေျမေပၚကို ျပန္ထြက္ဖို႔ Gradient လို႔ေခၚတဲ့ slope မ်ားေလေလပါပဲ။ ဒါကိုေလွ်ာ့မယ္ ဆိုရင္ ဥမင္ကို ရွည္ရွည္တူးရပါမယ္။ ျမစ္တို႔၊ ေခ်ာင္းတို႔၊ ပင္လယ္တို႔မွာက်ေတာ့ ေရေအာက္ ၾကမ္းျပင္က မူလကုန္းေျမရဲ႕ မ်က္ႏွာျပင္ထက္ကို အမ်ားႀကီး နိမ့္တာ ျဖစ္လို႔ အဲ့ဒီ ေရေအာက္ၾကမ္းျပင္ ေအာက္မွာမွ ဥမင္ ေဖာက္ေတာ့မယ္ ဆိုရင္ ေျမေပၚကို ျပန္ထြက္ဖို႔ ဥမင္အလ်ားကို ရွည္ရွည္ တူးရေတာ့ပါမယ္။ ေနာက္တစ္ခုက ေျမေအာက္ကို နက္ေလေလ၊ ဖိအားကလည္း မ်ားေလေလ ျဖစ္ေတာ့ တတ္ႏိုင္သမွ် ေျမမ်က္ႏွာျပင္နဲ႔ အနီးဆံုးထားၿပီး stable ျဖစ္တဲ့ ေနရာမွာ တည္ေဆာက္ ၾကပါတယ္။ ေရေအာက္ဥမင္မ်ား ေဆာက္ရာမွာလည္း ဒီသေဘာတရားပါပဲ။ ျမစ္ေၾကာင္း၊ သေဘာၤသြားလာမႈ (navigation) ကို ထိခိုက္ႏိုင္တဲ့ အေျခအေနမွာဆိုရင္ ဥမင္ေတြကို ေရေအာက္ ၾကမ္းျပင္ရဲ႕ေအာက္ (under sea bed) ေအာက္မွာ တည္ေဆာက္ၾကၿပီး အဲလို အေျခအေနေတြ ေလ်ာ့ပါးမယ္ ဆိုရင္ေတာ့ ေရေအာက္ထဲမွာပဲ support တစ္ခုခံၿပီး တံတား ( bridge-tunnel) ပံုစံနဲ႔ ျဖစ္ေစ၊ ဥမင္ကို water tight ျဖစ္ေအာင္၊ ေရထဲမွာ ေဗာေလာ ေပၚေနေအာင္ ထားၿပီး Anchor ေတြနဲ႔ ခ်ိတ္ဆြဲထားၿပီးေတာ့ ျဖစ္ေစ ေဆာက္လုပ္ႏိုင္တယ္လို႔ ပညာရွင္ေတြက စဥ္းစားထားၾကပါတယ္။ Floating tunnel ေတြလို႔လဲ ေခၚၾကပါတယ္။ floating tunnels ေတြဟာ ေျမေအာက္ကို သိပ္အနက္ႀကီး မ၀င္ရေတာ့တဲ့ အတြက္ ဥမင္အလ်ားလည္း တိုေတာင္းၿပီး ေျမေပၚကို ျပန္ထြက္ဖို႔ ခ်ဥ္းကပ္ ဥမင္ေတြအတြက္လည္း Gradient နည္းနည္းနဲ႔ တူးႏိုင္ပါတယ္။ စရိတ္လည္း သက္သာပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္သိသေလာက္ေတာ့ သမိုင္းမွာ ဒါမ်ဳိးေဆာက္ခဲ့တာ မေတြ႔ဘူးပါဘူး။ ၾကမ္းျပင္ေအာက္ ေျမလႊာမွာပဲ တူးတာ မ်ားပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္ ေလ့လာမႈအားနည္းလို႔ မသိတာလည္း ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။ အဲဒီသီအိုရီေတြ၊ Construction method ေတြလည္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ သင္ခဲ့ရပါတယ္။ ဒါေပမဲ့ ေရထဲမွာ ေဗာေလာ ေမ်ာေနမယ့္ ေရေမ်ာဥမင္ေတြဟာ တကယ့္လက္ေတြ႔မွာ ျဖစ္ႏိုင္၊ မျဖစ္ႏိုင္၊ Safety ျဖစ္၊ မျဖစ္ေတာ့ မသိပါဘူး။ ေျမေအာက္၊ ေရေအာက္ေတြထဲမွာ ျဖစ္ပ်က္ေနတာကို ဘယ္သူမွာလည္း အလံုးစံု မသိႏိုင္ပါဘူး။ ခန္႔မွန္းႏိုင္တာ ေလာက္ပဲ လုပ္ႏိုင္မွာပါ။ အခု အတၱလန္တစ္ ဥမင္ကလည္း ေရထဲမွာပဲ တံတားပံုစံမ်ဳိး လုပ္ၿပီး Maglev ရထားေတြ ေျပးဖို႔ propose လုပ္ထားတာပဲ ရွိပါတယ္။ တကယ္ျဖစ္လာ၊ မလာေတာ့ နည္းပညာ အေျခအေန အရပဲ၊ ေစာင့္ၾကည့္ရမွာပါလို႔ ေျပာခ်င္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္ေျဖတာ မဟုတ္ရင္၊ သေဘာမက် ေသးရင္လည္း ထပ္ေမးပါ။ အခုလို ဂ႐ုတစိုက္နဲ႔ ေမးျမန္းတာကိုလည္း ႀကိဳဆိုပါတယ္။ ၀မ္းလည္းသာပါတယ္။ ေနာက္လည္း ေမးျမန္း ေဆြးေႏြးပါလို႔ ဖိတ္ေခၚပါတယ္။”
ကိုေအာင္ေမာ္ဟိန္း.. ခုလို ရွင္းျပလို့ နားလည္သြားျပီး အဲဒီ gradient ကိစၥကို အရင္က သတိမထားမိဘူး ။
floating tunnel ေတြက သိပ္စိတ္၀င္စားဖို့ ေကာင္းတာပဲ ။ ေနာက္ အဲဒီဟာေတြအေျကာင္း ဖတ္မိရင္ ေရးပါဦး း) စာေတြ ့နဲ့ ဒီေလာက္ျပန္ေရးနိုင္တာ ေတာ္လွပါျပီ ။ ကြ်န္မဆို လက္ေတြ ့အလုပ္၀င္မွ concept ေတာ္၂မ်ား၂ကို ေသခ်ာ ခေရေစ့တြင္းက် နားလည္တာ ။ ေက်ာင္းတုန္းကေတာ့ အီေကြးရွင္းေတြ က်က္ျပီး ပုစၦာေတြေျဖျပီး စာေမးပြဲအမွတ္ေကာင္းဖုိ့ပဲ လုပ္ခဲ့တာ ။