(Principles of tunnel stabilization and lining design)

ဥမင္တစ္ခုေဖာက္လုပ္သည့္အခါ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ (During Excavation) အတြင္း ဥမင္၏ျပဳမူပံု (သို႔) လုပ္ေဆာင္ပံု (behavior) ကို သိရွိနားလည္ရန္ လိုအပ္သကဲ့သို႔ ထို behavior ကို Reinforcing စနစ္အမ်ဳိးမ်ဳိး (သို႔) ပင့္ေထာက္မႈစနစ္ အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔ ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ျခင္းျဖင့္ Modify လုပ္ႏိုင္သည္ကို နားလည္သေဘာေပါက္ရန္ အေရးႀကီးပါသည္။ ဥမင္တည္ၿငိမ္ခိုင္ခံ့မႈ (Stabilization) ဆိုသည္မွာ ဥမင္တူးေဖာ္မႈ မတိုင္မီ၊ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ႏွင့္ ေဖာက္လုပ္ၿပီးခ်က္ခ်င္း ကနဦးပင့္ေထာက္မႈ (Initial Support) ကို ျပဳလုပ္ေပးၿပီး လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရေသာ၊ ျမန္ဆန္စြာ အသံုးျပဳႏိုင္ေသာ၊ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာေသာ ေဖာက္လုပ္မႈကို ျဖစ္ေစသည့္ စနစ္မ်ား အသံုးျပဳျခင္းကို ဆိုလိုပါသည္။ Lining ဆိုသည္မွာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ၿပီးခ်က္ခ်င္းျဖစ္ေစ၊ အခ်ိန္အေတာ္ၾကာမွျဖစ္ေစ အၿမဲတမ္း (Permanent Support) ပင့္ေထာက္မႈကို လုပ္ေဆာင္ေပးမည့္ ေရရွည္ခံေသာ၊ ထိန္းသိမ္းရလြယ္ကူေသာ Long-term အၿပီးသတ္ ဥမင္နံရံပင္ျဖစ္ပါသည္။ မည္သည့္ ဥမင္ Lining စနစ္ကို အသံုးျပဳမည္ဆိုသည္မွာ ေျမႀကီး၏ အေျခအေနမ်ားႏွင့္ ဥမင္ကို အသံုးျပဳမည့္ ရည္ရြယ္ခ်က္မ်ားေပၚတြင္ မူတည္ပါသည္။ ဥမင္မ်ား ေဖာက္လုပ္ၾကရာတြင္ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔ကို သီးျခား Operations မ်ားအျဖစ္ ေဆာင္ရြက္ၾကပါသည္။ ထိုကဲ့သို႔ သီးျခားစနစ္ကို "Two-pass" စနစ္ဟု ေခၚေ၀ၚၾကသည္။ အခ်ဳိ႕ေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔၏ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားကို ေပါင္းစပ္၍ "One-pass" စနစ္အျဖစ္လည္း အသံုးျပဳၾကပါသည္။

 ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားသည္ ဥမင္၏ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔အတြက္ ဒီဇိုင္းပိုင္းဆိုင္ရာႏွင့္ လက္ေတြ႔က်ေသာ ေရြးခ်ယ္မႈမ်ား ျပဳလုပ္ရာတြင္ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည့္ အေျခခံ သေဘာတရားမ်ားပင္ ျဖစ္ပါသည္- 

၁။ ဥမင္ Lining ၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ၎ဥမင္ပတ္လည္တြင္ ရွိေသာ ေျမသားပင္ ျဖစ္သည္။ 

၂။ ေျမသား၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ေျမေအာက္ေရ ျဖစ္သည္။ 

၃။ ဥမင္ Lining တည္ေဆာက္ရာတြင္ အေရးႀကီးဆံုးေသာ လိုအပ္ခ်က္တစ္ရပ္မွာ ဥမင္နံရံ ပတ္လည္ တေလွ်ာက္ Lining ႏွင့္ ေျမသားတို႔အၾကား လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရၿပီး တဆက္တည္း ထိစပ္မႈ (Continuous Contact) ျဖစ္သည္။ 

၄။ ဥမင္ Lining ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ရျခင္း၏ ရည္မွန္းခ်က္မွာ ေျမသားေရြ႕လ်ားမႈ (Ground Movement)ကို တည္ၿငိမ္ေစရန္သာ ျဖစ္ၿပီး ထိုေျမသား၏ ၀န္ (Loads) ကို ထမ္းေဆာင္ႏိုင္ရန္မဟုတ္ေပ။

၅။ ထိေရာက္မႈအရွိဆံုးေသာ ဥမင္တည္ၿငိမ္ခိုင္ခံမႈႏွင့္ Lining စနစ္မွာ သတ္မွတ္ထား သည့္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) ကို ခြင့္ျပဳျခင္းအားျဖင့္ ေျမသား၏ ႀကံ့ခိုင္အား (Strength) ကို စုစည္းျဖစ္ေပၚေစျခင္းျဖစ္သည္။ 

၆။ ဥမင္ Lining ၏ Axial Stiffness သည္ ဥမင္ပတ္လည္ ေျမသားမွလာေသာ Passive Pressure မ်ားကို စုစည္းေစျခင္းအားျဖင့္ ေျမသား၏ Non-uniform Loads မ်ားကိုျဖန္႔ခြဲသြားေစသည္။ ထိုနည္းျဖင့္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ားကို ျပဳျပင္မြမ္းမံႏိုင္သည္။ 

၇။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ား (Ground deformations) ကို Modify ျပဳလုပ္ရာတြင္ ဥမင္ Lining ၏ Flexural stiffness မွာ သာမန္အားျဖင့္ လံုေလာက္မႈမရွိ၊ ထိေရာက္မႈ မရွိေပ။ 

၈။ တည္ေဆာက္ေရးအဆင့္/အလႊာမ်ားစြာရွိေသာ ဥမင္ Lining မ်ားတြင္ ကနဦးပင့္ေထာက္မႈ (initial construction support) သည္ ေျမသားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္လွ်င္ အလြန္ေပ်ာ့ေျပာင္းၿပီး ေျမသားဖိအား (Ground stress) မ်ားကို ျပန္လည္ျဖန္႔ခြဲရာတြင္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ Flexural deformations မ်ား၏ ဒဏ္ကို မ်ားစြာခံရသည္။ 

၉။ ဒုတိယအဆင့္/အလႊာ ဥမင္ Lining တပ္ဆင္မႈကို ေျမသားတည္ၿငိမ္မႈ ရရွိသည္ အထိ ေရႊ႕ဆိုင္းထားႏိုင္ပါက ထိုအလႊာသည္ သိသာထင္ရွားေသာ Flexural deformations ဒဏ္ကို မခံစားရေတာ့ေပ။ 

၁၀။ တည္ေဆာက္ေရးအဆင့္ တစ္ဆင့္တည္းသာရွိေသာ/ တစ္လႊာတည္းသာရွိေသာ ဥမင္ Lining မ်ား (ေယဘုယ်အားျဖင့္ Segmental) သည္ ေျမသားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္ပါက ေပ်ာ့ေျပာင္းမႈရွိၿပီး (ရႊံ႕ေပ်ာ့ေျမမ်ားမွအပ)၊ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ Parasitic Flexural Stresses မ်ားကို ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္ေစရန္ ထို Lining မ်ားသည္ တတ္ႏိုင္သမွ် ပါးလႊာေအာင္ ျပဳလုပ္သင့္သည္။ 

၁၁။ ဥမင္ Lining အမ်ဳိးအစားေရြးခ်ယ္ရာတြင္ ေျမသား၏ ဂုဏ္သတၱိမ်ားႏွင့္ ကိုက္ညီေသာ တူးေဖာ္ေရး နည္းလမ္းေပၚတြင္ မူတည္ေနၿပီး တပ္ဆင္မည့္ အခ်ိန္သည္လည္း အေရးပါလွပါသည္။ Lining မ်ားကို အခ်ိန္ကိုက္ တပ္ဆင္ႏိုင္စြမ္းသည္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈႏွင့္ Lining Loads မ်ား၏ ပမာဏမ်ားအေပၚတြင္ အဓိကအားျဖင့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈရွိသည္။ 

၁၂။ ဥမင္ Lining ၏ အတိုင္းအတာမ်ားသည္ ေျမသား၏၀န္အား (Ground Load) ထက္ ေရလံုေအာင္ ေဆာင္ရြက္ႏိုင္မႈ၊ စက္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား သံုးစြဲ/ရရွိႏိုင္မႈ၊ တည္ေဆာက္ႏိုင္မႈ အေျခအေန စသည္တို႔ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည့္ အေပၚတြင္ အဓိက မူတည္ပါသည္။ 

၁၃။ ေျမသား၏ ၀န္အား (Ground Loads) ႏွင့္ Passive Pressures မ်ားကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ျခင္းမ်ားသည္ ဥမင္ Lining တည္ေဆာက္ျခင္း/တပ္ဆင္ျခင္း မျပဳလုပ္မီႏွင့္ ျပဳလုပ္ၿပီး အေျခအေနမ်ားတြင္ ထိုေနရာ၌ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္ေသာ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ားႏွင့္ဆက္ႏႊယ္သည့္ ဖိအားေျပာင္းလဲျခင္း (Stress redistribution) အေပၚ မူတည္ေနေသာေၾကာင့္ တိက်ေသခ်ာမႈ မရွိႏိုင္ေခ်။ ဥမင္အလ်ား တေလွ်ာက္တြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ Loads ႏွင့္ Pressures မ်ားသည္ ဥမင္တူးေဖာ္ေရး ကၽြမ္းက်င္မႈႏွင့္ ဘူမိေဗဒအေျခအေနမ်ားကိုလိုက္၍ အမ်ဳိးမ်ဳိးေျပာင္းလဲေနပါသည္။ 

၁၄။ ဥမင္ Lining အေပၚသက္ေရာက္ေနေသာ အႀကီးမားဆံုးေသာ ၀န္အားသည္ ဥမင္တူးစက္၏ Shield jacking loads မ်ား၊ Lining ႏွင့္ ေျမသားကို တြဲကပ္ေပးမည့္ Grout Pressures မ်ားစသည့္ တူးေဖာ္ေရးလုပ္ငန္းစဥ္မ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္းျဖစ္သည္။ 

၁၅။ ဥမင္ Lining Rings မ်ားအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ Stress မ်ားကို သခၤ်ာနည္းလမ္းျဖင့္ Structural analysis ျပဳလုပ္ျခင္း၏ တိက်မႈသည္ ေျမသားထု၏ Loads ႏွင့္ Support Conditions မ်ားကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ျခင္း၏ တိက်မႈထက္ မ်ားစြာ ပိုမိုသည္။ 

၁၆။ ဥမင္ Lining Rings မ်ားကို ပတ္လည္ရွိေျမသားႏွင့္ အနားသတ္ေဘာင္ခတ္ထားႏိုင္ပါက (တနည္းအားျဖင့္ Lining ႏွင့္ ေျမသားတို႔အၾကား ေနရာလြတ္မရွိ ထိစပ္တြဲကပ္ေနပါက) ဥမင္နံရံသည္ ေျမသားႏွင့္ကြာ၍ Flexural deformation မျဖစ္ႏိုင္ေပ။ ဥမင္ Lining ေနာက္တြင္ Grout မလုပ္ခဲ့မိေသာ ေနရာလြတ္မ်ားမရွိဘဲႏွင့္ Flexural ေၾကာင့္ျဖစ္ေသာ Lining Structural Failure မျဖစ္ႏိုင္။

၁၇။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) တည္ၿငိမ္မႈမရွိခင္တြင္ တပ္ဆင္ခဲ့ေသာ Lining အစိတ္အပိုင္းမ်ား၏ Structural Performance ကို Axial thrust ေၾကာင့္ ဥမင္ Lining Diameter အေျပာင္းအလဲမ်ားမွ တိုင္းတာရရွိေသာ Deformation မ်ားကို Analyze ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ႏိုင္သည္။ အလားတူ ေျမအမ်ဳိးအစားတြင္ ယခင္ဥမင္တူးေဖာ္ျခင္းမ်ားမွ ရရွိလာေသာ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားကို အေျခခံ၍ေသာ္လည္းေကာင္း၊ တူးေဖာ္ေရးလိုအပ္ခ်က္မ်ားအျဖစ္ သတ္မွတ္၍ေသာ္လည္းေကာင္း၊ တိုင္းတာေရးကိရိယာမ်ားျဖင့္ ေစာင့္ၾကပ္စစ္ေဆး အတည္ျပဳျခင္းျဖင့္ေသာ္လည္းေကာင္း သင့္ေတာ္ေသာ ဒီဇိုင္းတန္ဖိုးမ်ားကို သတ္မွတ္ႏိုင္သည္။

၁၈။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) တည္ၿငိမ္မႈရရွိၿပီးမွ တပ္ဆင္ေသာ Lining အစိတ္အပိုင္းမ်ားအတြက္မူ Axial Loads တစ္ခုတည္းအတြက္သာ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ႏိုင္ၿပီး ဥမင္အတြင္း ေနာက္ထပ္တည္ေဆာက္မႈမ်ားမွ ျဖစ္လာႏိုင္သည့္ သက္ေရာက္မႈမ်ားႏွင့္ Long-term Ground Squeezing သက္ေရာက္မႈမ်ားအတြက္ Allowances မ်ားကို သင့္ေတာ္သလို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည္။

ဥမင္ Lining ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ရာတြင္ ေျမအေျခအေန ေျပာင္းလဲမႈမ်ားႏွင့္ မေသခ်ာမႈမ်ား၊ တူးေဖာ္ေရး အစီအစဥ္မ်ား၊ တူးေဖာ္ေနစဥ္အတြင္း ေျမသား၏ တံု႔ျပန္မႈမ်ားကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရပါမည္။ ထိုရွိရင္းစြဲ မေသခ်ာမႈမ်ားသည္ Lining (Elastic Structural Rings) အေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ Stresses မ်ားကို သခၤ်ာနည္းအားျဖင့္ တြက္ခ်က္ျခင္း၏ တိက်မႈႏွင့္ သဟဇာတမျဖစ္ (အေစးမကပ္)သည့္ သေဘာလည္းရွိပါသည္။ မည္သို႔ပင္ဆိုေစ Economical Lining Design တစ္ခုအတြက္ ယံုၾကည္စိတ္ခ်ရေသာ လမ္းညႊန္ (Guidance) ဆိုသည္မွာ အမ်ဳိးအစားတူေသာ ေျမမ်ဳိးတြင္ ယခင္ကတူးေဖာ္ခဲ့ၿပီးေသာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ေရးအေတြ႔အႀကံဳမ်ားအေပၚ အေျခခံျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ထပ္မံ၍ဆိုရေသာ္ ဥမင္ Lining ၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ေျမႀကီးျဖစ္ပါသည္။

The most important part of the tunnel lining is the ground.

Ref: Tunnel Stabilization and Lining, Thomas R. Kuesel, Consulting Engineer, Chairman Emeritus, Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc, "Tunnel Engineering Handbook", 2004.

ကၽြန္​ေတာ္​ေျပာခ်င္​ေနခဲ့​တဲ့​ အ​ေၾကာင္​းအရာ​ေလ​းတစ္ခုရွိပါတယ္။ ​ေျပာဖို႔စိတ္ကူ​းလိုက္၊ မ​ေျပာ​ေတာ့​ပါဘူ​းလို႔ ဆံု​းျဖတ္လိုက္နဲ႔ ​ေနလာတာ ႏွစ္​ေတြ​ေတာင္ ​ေတာ္​ေတာ္ၾကာပါၿပီ။ အခု​ေတာ့​ ​ေျပာလိုက္​ေတာ့​မယ္ဗ်ာ။

အ​ေၾကာင္​းက​ေတာ့​ ရန္ကုန္​ၿမိဳ႕ႀကီ​းနဲ႔ ပတ္သက္လို႔ပါ။ တျခာ​း​က​မာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီ​း​ေတြကို အ​ေပၚစီ​းက ၾကည့​္​ရင္ အရမ္​းလွတာကို ​ေတြ႔ရမွာပါ။ Urban plan စနစ္​တက်ရွိတာ​ရယ္၊ ၿမိဳ႕ျပဗိသုကာဆိုင္ရာ အလွအပ​ေတြကို ထိန္​းသိမ္​းတာ၊ သဘာ၀ ပတ္​၀န္​းက်င္ကို ထိန္​းသိမ္​းဖို႔​ အၿမဲတ​ေစ​ႀကိဳ​းစာ​း​ေနၾက​​တာ​ေတြ​ေၾကာင့္​ ​ေနခ်င္စဖြယ္၊ သြာ​းလည္ခ်င္စဖြယ္လည္​း ျဖစ္ပါ​တယ္။

အျပည့္အစံုသို႔

ဥေရာပ - အာရွျဖတ္ေက်ာ္ ရထားကြန္ယက္ (Trans-Asian Railways - TAR) သည္ဥေရာပႏွင့္ အာရွႏိုင္ငံမ်ားအၾကား ကုန္စည္အျပန္အလွန္ စီးဆင္းမႈရွိေစရန္ စီမံေဖာက္လုပ္မည့္ ရထားလမ္းကြန္ယက္ စီမံကိန္းျဖစ္သည္။ အာရွႏွင့္ ပစိဖိတ္ ေဒသဆိုင္ရာ စီးပြားေရးႏွင့္ လူမႈေရးလုပ္ငန္း ေကာ္မရွင္ - (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific - UNESCAP )၏ စီမံကိန္းတခုလည္း ျဖစ္သည္။

အျပည့္အစံုသို႔

MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္

မ်ားစြာေသာ စက္မႈဆိုင္ရာ လုပ္ငန္းမ်ား တပ္ဆင္ျခင္းကို ဥမင္တူးေဖာ္သည့္ အစဦးလုပ္ငန္းမ်ား၊ အၾကမ္းထည္ လုပ္ငန္းမ်ား၊ ဥမင္နံရံ တပ္ဆင္ျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားႏွင့္အတူ ျပဳလုပ္ရသည္။ ေနာက္ပိုင္းတြင္ ျပဳလုပ္ရမည့္ နည္းပညာဆိုင္ရာ ဆက္စပ္ပစၥည္းမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း အားလံုးကို ပထမဆံုး စီမံကိန္း စတင္အကြက္ခ်သည့္ အဆင့္၌ပင္ တည္ေဆာက္မည့္ ဥမင္၏ အရြယ္အစား (စက္ဝိုင္းပံုဥမင္တြင္ စက္ဝိုင္းအခ်င္း) ကို မထိခိုက္ေစျခင္း၊ ကုန္က်မည့္ စရိတ္မ်ားကို ထည့္သြင္း တြက္ခ်က္ျခင္း တို႔ကို ျပဳလုပ္ၿပီး ႀကိဳတင္ လုပ္ေဆာင္ရသည္။

ဥမင္၏ အလ်ား၊ တည္ေဆာက္ပံု အမ်ဳိးအစားႏွင့္ အသံုးျပဳျခင္းတို႔အေပၚတြင္ မူတည္၍ နည္းပညာဆိုင္ရာ ဆက္စပ္ပစၥည္းမ်ားကို စဥ္းစားေ႐ြးခ်ယ္ရာတြင္လည္း အမ်ဳိးမ်ဳိး ကြဲျပားႏိုင္သည္။ ဥပမာအားျဖင့္ မီးရထားလမ္း ဥမင္္အတြက္ လိုအပ္္သည့္ ပစၥည္းမ်ားသည္ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္တြင္ လိုအပ္မည့္ ပစၥည္းမ်ားႏွင့္ မတူကြဲျပားျခားနား ေပသည္။

လွ်ပ္စစ္ႏွင့္ စက္မႈဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ားကို ေ႐ြးခ်ယ္ရာတြင္ ၎ပစၥည္းမ်ား၏ အစိတ္အပိုင္းမ်ားကို လြယ္ကူစြာ ျပန္လည္ျပဳျပင္ႏိုင္ရန္ အလြန္အေရးႀကီးသည္။ အဓိက အေရးအႀကီးဆံုးမွာ အလြယ္တကူ ဝင္ထြက္ႏိုင္မႈႏွင့္ ေတာင္႔တင္း ခိုင္မာမႈတို႔ ျဖစ္သည္။ ဝင္ထြက္ႏိုင္မွဳ ခက္ခဲလွ်င္ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းရန္ အတြက္ အခ်ိန္ၾကာျမင့္မည္ျဖစ္ၿပီး၊ အက်ဳိးဆက္ အားျဖင့္ ကုန္က်စရိတ္ ပိုမိုေပသည္။ ႀကိဳတင္တြက္ခ်က္မႈ အမွားမ်ားေၾကာင္႔လည္း ေနာက္ပိုင္း အသံုးျပဳေနသည့္ ကာလမ်ားတြင္ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းစရိတ္ ျမင့္မားႏိုင္သည္။

တစ္ခါတစ္ရံတြင္ ရာသီဥတု ဆိုး႐ြားေဖာက္ျပန္မွဳမ်ားႏွင့္ နည္းပညာပိုင္းဆိုင္ရာ အေျခအေနမ်ား (ဥပမာ- စိုထိုင္းဆ အလြန္မ်ားျခင္း၊ အပူခ်ိန္ ေျပာင္းလဲမႈ ျမန္ျခင္းႏွင့္ ေျမၿပိဳျခင္း) ကို လွ်ပ္စစ္ႏွင့္ စက္မႈဆိုင္ရာ ဆက္စပ္ပစၥည္းမ်ား ေ႐ြးခ်ယ္စဥ္ အခ်ိန္ကပင္ ထည့္သြင္း ျပဳလုပ္ရသည္။ သို႔မွသာ အသံုးျပဳမႈ အတြက္ လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရသည့္ ပစၥည္းမ်ားကို ထည့္သြင္း တပ္ဆင္သြားႏိုင္မည္။ အလြယ္တကူ ပ်က္ဆီးႏိုင္သည့္ နည္းစနစ္မ်ားႏွင့္ ေပါက္ကြဲ ပ်က္ဆီး လြယ္သည့္ စနစ္မ်ားကို တတ္ႏိုင္သမွ် ေရွာင္က်ဥ္ သံုးစြဲ သြားရမည္။

ဥမင္အတြက္ အေရးႀကီးသည့္ တပ္ဆင္မွဳ အခ်ဳိ႕မွာ ေအာက္ပါအတိုင္း ျဖစ္သည္-

၁) ေရေပးေဝျခင္း
ေျမေအာက္ ဥမင္မ်ားတြင္လည္း ေျမေပၚ အေဆာက္အဦးမ်ားကဲ့သို႔ ေရေပးေဝျခင္းႏွင့္ ေရထုတ္ျခင္း စနစ္မ်ား ႐ိွရမည္ ျဖစ္သည္။ အခ်ိန္တိုင္းတြင္ ေရပမာဏမ်ားစြာ ရ႐ွိရန္ မျဖစ္ႏုိင္၍ က်န္းမာေရးဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ား တပ္ဆင္ျခင္းကို ဒုတိယ အေနျဖင့္သာ စဥ္းစားရသည္။ ဥမင္ တည္ေဆာက္ေနစဥ္ ႏွင့္ ေနာက္ပိုင္း အသံုးျပဳေနသည့္ ကာလ ႏွစ္ခုလံုးတြင္ လံုေလာက္သည့္ မီးသတ္ရန္ေရ ရ႐ိွရမည္ ျဖစ္ေပသည္။

၂) ေရစြန္႔ထုတ္ျခင္း
တစ္ခါတစ္ရံတြင္ ဥမင္၏ ပတ္ပတ္လည္တြင္ ေရမ်ားဝန္းရံ ေနတတ္သည္။ ထိုအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ ဥမင္ကို ပ်က္ဆီးေစျခင္း သို႔မဟုတ္ ဥမင္အတြင္းသို႔ ေရဝင္ေရာက္ျခင္း တို႔ကို ကာကြယ္ႏိုင္ရန္ သင့္ေလ်ာ္သည့္ နည္းစနစ္မ်ားျဖင္႔ ေရကို လမ္းလႊဲေပးျခင္း၊ သို႔မဟုတ္ ေရထုတ္စနစ္ ထား႐ိွျခင္း ႏွင့္ ေရစုပ္စက္ျဖင့္ ေရစုပ္ထုတ္ျခင္းတို႔ ျပဳလုပ္ရသည္။

၃) ေလဝင္/ထြက္ စနစ္
ဥမင္၏ လမ္းေၾကာင္းႏွင္႕ အသံုးျပဳသည့္ ယာဥ္မ်ားအေပၚ မူတည္၍ စက္မွဳဆိုင္ရာ ေလဝင္ ေလထြက္ စနစ္မ်ား လိုအပ္သည္။ စြန္႔ထုတ္ဓါတ္ေငြ႔မ်ားကို ဥမင္အတြင္းမွ ဖယ္႐ွားျခင္းႏွင္႔ သန္႔႐ွင္းသည့္ေလ ေပးေဝျခင္းတို႔အျပင္၊ ေလဝင္ ေလထြက္စနစ္တြင္ ဥမင္အတြင္းမွ မီးခိုးမ်ားကို မီးေလာင္မႈျဖစ္ပါက ဖယ္ထုတ္ႏိုင္ရန္ အတြက္ပါ စီမံေဆာင္႐ြက္ရသည္။ သို႔မွသာ ဥမင္အတြင္း ပိတ္မိေနသည့္ သူမ်ားကို လြတ္ေျမာက္ႏိုင္ရန္ႏွင့္ အႏၱရာယ္ကင္းစြာ ကယ္ဆယ္ႏိုင္ရန္ ကူညီႏိုင္လိမ့္မည္။ အႏၱရာယ္ကင္းမွဳ အေျခအေနအျပင္ ေလဝင္ေလထြက္ ႐ွိျခင္းေၾကာင့္ ဥမင္အတြင္း ရာသီဥတု အေနအထားႏွင့္ တပ္ဆင္အသံုးျပဳထားသည့္ နည္းပညာဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ား၏ သက္တမ္းတို႔ အေပၚတြင္လည္း အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ႐ွိသည္။

၄) လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားေပးျခင္း
မ်က္ေမွာက္ေခတ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားသည္ ေခတ္မီဥမင္တစ္ခုအတြက္ မရွိမျဖစ္လိုအပ္သည့္ အရာတစ္ခုျဖစ္သည္။ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္မ်ားတြင္ လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အားကို အလင္းေရာင္ရရန္၊ အခ်က္ျပမီးမ်ားႏွင့္ ေစာင့္ၾကပ္ၾကည့္႐ွဳျခင္းဆိုင္ရာ ပစၥည္းမ်ား (ဥပမာ- လံုၿခံဳေရး ကင္မရာမ်ား) အတြက္ အသံုုးျပဳသကဲ့သို႔ မီးရထားလမ္း ဥမင္မ်ားတြင္လည္း ရထားေမာင္းႏွင္ရန္ အသံုးျပဳရသည္။ ရထားလမ္းႏွင့္ ယွဥ္လ်က္ ေနာက္ထပ္ သံလမ္း (Third rail)တစ္ခုျဖင့္ လည္းေကာင္း၊ ဥမင္အမိုးမွ ေအာက္သို႔ ရထားႏွင့္ထိစပ္ႏိုင္သည့္ လွ်ပ္စစ္ႀကိဳး (Overhead wire)ျဖင့္ လည္းေကာင္း ရထားမ်ားကို လွ်ပ္စစ္ဓါတ္အား ေပးႏိုင္သည္။

၅) ဆက္သြယ္ေရး ပစၥည္းမ်ား
ယခုအခ်ိန္တြင္ လူအမ်ား၏ ေန႔စဥ္ဘဝတြင္ မိုဘိုင္းလ္ ဆက္သြယ္ေရးသည္ အေရးအႀကီးဆံုး အစိတ္အပိုင္း အျဖစ္ တည္႐ွိေနေပသည္။ မိုဘိုင္းလ္ဖုန္းႏွင့္ လမ္းေလွ်ာက္ စကားေျပာစက္မ်ား သံုးျခင္းသည္ ထိခိုက္ပ်က္ဆီးမႈမ်ား ျဖစ္ေပၚခ်ိန္တြင္ အသံုးျပဳရန္ မျဖစ္ႏိုင္သျဖင့္ ျပင္ပေလာကမွ သိျမင္ႏိုင္ေစရန္ အျခား နည္းပညာျမင့္သည့္ ပစၥည္း ကိရိယာမ်ားကို ျဖည့္ဆည္း တပ္ဆင္ရမည္။ ရထားေမာင္းႏွင္သူမ်ားႏွင့္ ျပင္ပေလာကအၾကား သတင္း အခ်က္အလက္မ်ား ဆက္သြယ္ႏိုင္ရန္ သီးသန္႔ ဆက္သြယ္ေရး ထား႐ိွျခင္းျဖင့္ အႏၱရာယ္ျဖစ္ျခင္းမ်ားကို ျပည့္ဝစြာ ကာကြယ္သြားႏိုင္သည္။ ႀကိဳးမဲ့ ဆက္သြယ္ေရး ပစၥည္းမ်ားကို သံုးျခင္းအျပင္ အေရးေပၚ ဆက္သြယ္ႏိုင္သည့္ အရာမ်ားအတြက္ အပို ဆက္သြယ္ေရးမ်ား၊ တယ္လီဖုန္းမ်ား တပ္ဆင္ အသံုးျပဳၾကသည္။

၆) အခ်က္ျပ ပစၥည္း
ဥမင္ကို္ အသံုးျပဳျခင္း ရည္႐ြယ္ခ်က္ႏွင့္ အသံုးျပဳပံု တို႔အေပၚတြင္ မူတည္၍ ယာဥ္သြားလာမွဳကို ပံုမွန္ ျဖစ္ေစရန္ အခ်က္ျပ ပစၥည္းမ်ား လိုအပ္ေပသည္။ ေသးငယ္ေသာ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း ဥမင္တြင္ သာမန္ မီးပိြဳင့္ကို ဥမင္အဝင္တြင္ ထား႐ိွျခင္းျဖင့္ လံုေလာက္သည္။ သို႔ေသာ္လည္း ႀကီးမားၿပီး သြားလာမွဳ မ်ားျပား႐ွဳပ္ေထြးေသာ ဥမင္မ်ား အတြက္မူ အဆင့္ျမင့္ ကြန္ျပဴတာျဖင့္ ထိန္းခ်ဳပ္သည့္ အခ်က္ျပစနစ္ လိုအပ္သည္။

၇) အႏၱရာယ္ အခ်က္ေပး ကိရိယာမ်ား
အႏၱရာယ္ ျဖစ္ႏိုင္သည့္ အေၾကာင္းရင္းမ်ားကို ႐ွာေဖြျခင္းသည္ အသံုးျပဳသူမ်ား အတြက္ အႏၱရာယ္ျဖစ္မွဳကို ေလ်ာ့နည္းေစျခင္း မ႐ိွေပ။ အႏၱရာယ္႐ိွေၾကာင္း အခ်ိန္မွီ သတင္းေပးႏိုင္မွသာ သင့္ေတာ္သည့္ နည္းျဖင့္ ေက်ာ္လႊားႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။ ယခင္ အခ်က္ေပးကရိယာမ်ားသည္ က်ယ္ေလာင္သည့္ အခ်က္ေပး အသံမ်ားျဖင့္သာ အခ်က္ေပးႏိုင္ ၾကေသာ္လည္း ယေန႔ေခတ္တြင္ အႏၱရာယ္ကို မည္သို႔ ေက်ာ္ျဖတ္ရမည္ကိုပင္ လွ်ပ္စစ္ သေကၤတမ်ား၊ ေရဒီယိုု အသံလႊင့္ခ်က္မ်ား၊ အသံခ်ဲ႕စက္မ်ားျဖင္႔ တိုက္႐ိုက္ ေျပာျပႏိုင္ေပသည္။

(MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္ အမွတ္တရ)
ထြန္းထြန္းႏိုင္(ၿမိဳ႕ျပ)

MATLAB ေဆာ့ဖ္ဝဲကို အင္ဂ်င္နီယာဆိုင္ရာ ပုစာၦေတြ၊ ျပႆနာေတြကို ေျဖရွင္းတဲ့ေနရာမွာ တြင္က်ယ္စြာ အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ ဒီပို႔စ္မွာေတာ့ MATLAB ကုိ အသံုးျပဳၿပီး ဥမင္ရဲ႕ ေလဝင္ေလထြက္စနစ္အတြက္ ဒီဇိုင္းထုတ္ပံုကို တင္ျပသြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဆြစ္ဇာလန္ႏိုင္ငံ အင္ဂ်င္နီယာအသင္းဟာ MATLAB Software ကို အေျခခံျပီးေတာ့ ကမၻာ့အရွည္ဆံုး Rail Tunnel မွာ တပ္ဆင္ အသံုးျပဳမယ့္ ေလ၀င္ေလထြက္စနစ္ (Ventilation System) အတြက္ ဒီဇိုင္းထုတ္ခဲ့ပါတယ္။

ပံု(၁)။ GBT အပါအ၀င္ Tunnel လမ္းေၾကာင္းျပ ေျမပံု

Swiss AlpTransit project ရဲ႕ အစိတ္အပိုင္းတစ္ခုျဖစ္ျပီး၊ ၅၇ ကီလိုမီတာ အရွည္ရွိမယ့္ Gotthard Base Tunnel(GBT) ကို ၂၀၁၆ ခုႏွစ္မွာ ဖြင့္ႏိုင္လိမ့္မယ္လို႕ ေမွ်ာ္မွန္းထားၾကပါတယ္။ သူဟာ ဥေရာပရဲ႕ ျမန္ႏႈန္းျမင့္ ရထားလမ္းကြန္ယက္အတြက္ အေရးပါတဲ့ အစိတ္အပိုင္းတစ္ခု ျဖစ္လာပါမယ္။ ျပီးေတာ့ Swiss Alps ေတာင္တန္းရဲ႕ ေျမာက္ပိုင္းနဲ႕ ေတာင္ပိုင္းကို ဆက္သြယ္ေပးျပီး၊ ဆြစ္ဇာလန္ႏိုင္ငံရဲ႕ ျမိဳ႕ၾကီးတစ္ျမိဳ႕ျဖစ္တဲ့ ဇူးရစ္ျမိဳ႕နဲ႕ အီတလီရဲ႕ျမိဳ႕ေတာ္ မီလန္တို႕အၾကား ခရီးသြားၾကာခ်ိန္ကို ၂ နာရီခြဲကေန ၃ နာရီခြဲအထိ ေလ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္ပါမယ္။

ပံု(၂)။ Gotthard Base Tunnel

ပံု(၃)။ Gotthard Base Tunnel ရဲ႕ လုပ္ငန္းခြင္တစ္ေနရာ

GBT ရဲ႕ ေတာင္ဘက္ျခမ္း အင္ဂ်င္နီယာအသင္းမွာ ပါ၀င္တဲ့ Pöyry Infra AG အဖြဲ႕ဟာ GBT ရဲ႕ ေလ၀င္ေလထြက္စနစ္ကို ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ဖို႕ တာ၀န္ယူခဲ့ပါတယ္။ GBT ရဲ႕ ေလ၀င္ေလထြက္စနစ္ဟာ ျပဳျပင္ထိန္သိမ္းေရး အမႈထမ္းေတြအတြက္ ေတာ္ေတာ္ေလးကို သက္ေတာင့္သက္သာနဲ႕ အလုပ္လုပ္ႏိုင္ေစဖို႕ အကူအညီေပးၿပီး၊ အေရးေပၚ အေျခအေနေတြအတြက္လည္း အကာအကြယ္ေပးေရး အစီအမံေတြ ပါရွိပါတယ္။ Tunnel ရဲ႕ ရထားလမ္း တစ္ေနရာရာမွာ မီးေလာင္ကၽြမ္းမႈ တစ္ခုခုျဖစ္တယ္ဆိုရင္ Ventilation system ဟာ Tunnel ရဲ႕ မီးမေလာင္တဲ့ အျခားအစိတ္အပိုင္းေတြမွာ မီးခိုးေငြ႔ေတြ မကူးစက္ေစဖို႔အတြက္ Air pressure ကို ျမွင့္တင္ေပးလိုက္ပါတယ္။ မီးေလာင္ေနတဲ့ ရထားလမ္း အစိတ္အပိုင္းမွာရွိတဲ့ လူေတြဟာ Pressure ျမွင့္တင္ထားတဲ့ ေနရာေတြကို ျဖတ္ကူးလမ္းငယ္ေတြက တဆင့္ျဖစ္ေစ၊ အေရးေပၚ ထြက္ေပါက္ေတြကတဆင့္ျဖစ္ေစ ကူးသြားႏိုင္ပါတယ္။

ပံု(၄)။ GBT ၀င္ေပါက္တစ္ေနရာ

ဒီဇိုင္းအား ခ်ဥ္းကပ္ၾကည့္ျခင္း
ေလ၀င္ေလထြက္စနစ္ကို ျပဳလုပ္ဖို႔ရာအတြက္ အင္ဂ်င္နီယာေတြဟာ Tunnel အတြင္းမွာျဖစ္ေပၚမယ့္ aero- and thermodynamic အေၾကာင္းေတြကို အေတာ္ေလး ေလ့လာခဲ့ရပါတယ္။ ရႈပ္ေထြးနက္နဲလွတဲ့ Tunnel ဂ်ီၾသေမႀထီ ဆိုင္ရာေတြကိုပါ ေလ့လာျပီးတဲ့ေနာက္ Model တစ္ခုကို တည္ေဆာက္ခဲ့ၾကၿပီး၊ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္တဲ့ အေျခအေနမ်ိဳးစံု သာမက မျဖစ္ႏိုင္ပါဘူးလို႔ ထင္ရတဲ့ အေျခအေနေတြကိုပါ စမ္းသပ္ၾကည့္ခဲ့ၾကပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ MATLAB မွာ ပါ၀င္တဲ့ Simulation အပိုင္းနဲ႕ ေအာင္ျမင္စြာ စမ္းသပ္ႏိုင္ခဲ့ၾကပါတယ္။

Simulation ကို အသံုးျပဳျပီး Tunnel ရဲ႕ႁပြန္နံရံေတြနဲ႔ ေလတို႔ အၾကားမွာ ျဖစ္ေပၚမယ့္ အပူကူးေျပာင္းမႈေတြ၊ ေက်ာက္ေတြရဲ႕ အပူခ်ိန္ေတြ၊ ေျမေအာက္ေရ စီးဆင္းမႈေတြ၊ ေငြ႔ရည္ဖြဲ႕ျခင္း၊ ေငြ႔ရည္ပ်ံျခင္းေတြလို ရႈပ္ေထြးခက္ခဲျပီး မေသခ်ာတဲ့ အေျခအေနေတြကို ေျဖရွင္းႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။ ျပီးေတာ့ Transient ပုစၧာေတြကို ေျဖရွင္းရာမွာလည္း အမ်ားႀကီး အေထာက္အကူျပဳခဲ့ပါတယ္။ MATLAB ဟာ သူတို႔အတြက္ ေရလဲသံုး ေဆးတစ္ခြက္လို႔ပဲ ဆိုပါေတာ့ဗ်ာ။

Developing Custom CFD Code
အေထြေထြသံုး Computational Fluid Dynamics(CFD) software package ဟာ လြယ္ကူစြာ customize လုပ္လို႔မရတဲ့အတြက္ အင္ဂ်င္နီယာေတြဟာ MATLAB မွာ သူတို႕ကိုယ္ပိုင္ CFD model တစ္ခုျပဳလုပ္ဖို႕ ဆံုးျဖတ္ခဲ့ၾကပါတယ္။ MATLAB မွာ Function အခ်ိဳ႕ကို ျပန္ၿပီး define လုပ္ၾကတယ္။ ဥပမာ - Table ေတြ၊ Interpolation ေတြ၊ Equation solvers ေတြကိုေပါ့။ ျပႆနာအခ်ိဳ႕ကို ေျဖရွင္းၿပီးတဲ့ေနာက္ သူတို႕ဟာ MATLAB မွာ CFD Code ေတြကို ေအာင္ျမင္စြာ ေရးႏိုင္ခဲ့ၾကပါတယ္။ MATLAB မွာ ပါ၀င္တဲ့ Ordinary and Partial differential equations ေတြကေတာ့ Fluid flow ပုစၧာေတြ ေျဖရွင္းရာမွာ အေရးႀကီးတဲ့ အခန္းကေန ပါ၀င္ခဲ့ပါတယ္။ သူတို႕ဟာ MATLAB ရဲ႕ Data import & export functions ေတြကို အားထားခဲ့ရတဲ့အျပင္၊ Statistics functions ေတြကိုလည္း Data preprocessing လုပ္ဖို႕နဲ႕ Interpretation အတြက္ အသံုးျပဳခဲ့ၾကရပါတယ္။ လက္ေတြ႔ စမ္းသပ္ခ်က္ အခ်ိဳ႕ကို ျပဳလုပ္ၿပီးတဲ့ေနာက္ သူတို႕ဟာ Tunnel အတြက္ ပိုၿပီးျမန္ဆန္ ေကာင္းမြန္တဲ့ ကိုယ္ပိုင္ MATLAB Model တစ္ခုကို တည္ေဆာက္ႏိုင္ခဲ့ၾကပါတယ္။

ပံု(၅)။ အပူခ်ိန္ႏွင့္ စိုထိုင္းဆပ်ံ႕ႏွံ႔ပံုအား MATLAB တြင္ ေတြ႕ျမင္ရပံု

Two Fluid Dynamics Algorithms
သူတို႕ရဲ႕ CFD code ဟာဆိုရင္ မတူညီတဲ့ Fluid Dynamics ျပႆနာေတြကို ေျဖရွင္းရာမွာ အသံုးျပဳႏိုင္ပါတယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ ေက်ာက္သားရဲ႕ ပတ္၀န္းက်င္မွာ အပူကူးေျပာင္းမႈနဲ႕ ပတ္သက္ျပီး Model တစ္ခုျပဳလုပ္ရာမွာ Finite difference method ကို သံုးေနစဥ္မွာပဲ Tunnel နဲ႕ Shafts ေတြအတြင္း ေလစီးေၾကာင္းနဲ႔ ပတ္သက္ျပီး Model တစ္ခုျပဳလုပ္ရာမွာ Finite volume method ကို အသံုးျပဳႏိုင္ပါတယ္။ ဒီ System-equations ေတြဟာဆိုရင္ MATLAB ရဲ႕ Optimization Toolbox ကို အသံုးျပဳထားတာ ျဖစ္ပါတယ္။

Pöyry Infra AG အဖြဲ႕ရဲ႕ အင္ဂ်င္နီယာတစ္ဦးျဖစ္တဲ့ Reto Buchmann ကေတာ့ ေျပာပါတယ္။ MATLAB Software ေၾကာင့္သာလွ်င္ သူတို႔အတြက္ သက္ေတာင့္သက္သာနဲ႕ ပိုၿပီးလံုၿခံဳစိတ္ခ်ရတဲ့ Ventilation System တစ္ခုကို လ်င္လ်င္ျမန္ျမန္ တည္ေဆာင္ႏိုင္ခဲ့တာပါတဲ့။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ေတြေကာ ဒီလိုမ်ိဳး အဆင္သင့္ လြယ္ကူစြာ သံုးႏိုင္တဲ့ Softwares ေတြကေနၿပီး အက်ိဳးအျမတ္ရေအာင္ ဘယ္လို Project ေတြ ျပဳလုပ္ခဲ့ၾကၿပီးပါၿပီလဲ…။ ။

Related Posts
1.Gotthard Base tunnel
2.ေျမေအာက္ရထားဘူတာႏွင့္ ဥမင္လမ္းမ်ား၏ ေလဝင္ေလထြက္စနစ္ (Tunnel Ventilation System)

ယခုပို႔စ္ကို ေရးဖို႔ကို အတြက္ကို တာစူခဲ့တာ ေတာ္ေတာ္ ၾကာခဲ့ပါၿပီ။ စာေရးပ်င္းတဲ့ ကၽြန္ေတာ္ အက်င့္အတိုင္း ေရးမယ္ဆုိတာ စိတ္ထဲမွာပဲရွိခဲ့တာပါ။ အခုေရးျပခ်င္တာ ျပန္မွ်ေ၀ခ်င္တာ ကၽြန္ေတာ္ ေနာက္ဆံုးႏွစ္ Thesis စာတမ္းအတြက္ လုပ္ခဲ့တာေတြ အတြက္ အမွတ္တရနဲ႔ တင္ခ်င္တာရယ္၊ ေနာက္ စာဖတ္သူအေနနဲ႔ ဥမင္နဲ႔ ပတ္သတ္ၿပီး ဗဟုသုတရေစဖုိ႕အျပင္၊ တစိုက္မတ္မတ္ ေလ့လာသူမ်ား အတြက္လည္း တဖက္တလမ္းက အေထာက္အကူျပဳ ေစခ်င္လုိ႔ ျဖစ္ပါတယ္။ အရင္ပို႔စ္မွာ ကၽြန္ေတာ္သူငယ္ခ်င္း မိုးေပါက္က စာတမ္းေခါင္းစဥ္ေတြကုိ စာဖတ္သူကို မိတ္ဆက္ေပးၿပီး ျဖစ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္ေလ့လာခဲ့တဲ့ ေခါင္းစဥ္က "Technological analysis of interstation tunnel construction of metropolitan in shallow depth" ျဖစ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ့္ ေခါင္းစဥ္က မီထ႐ိုကြန္ယက္ တည္ေဆာက္ရာမွာ တစိတ္တပိုင္း တစ္ခု အေနနဲ႔ ပါ၀င္ပါတယ္။ မီထ႐ိုစနစ္ တစ္ခုျဖစ္လာဖုိ႔ အတြက္ လုိအပ္တဲ့ အဓိက အစိတ္အပို္င္း ႏွစ္ခုထဲက တစ္ခုျဖစ္ပါတယ္။ ပထမတစ္ခုကေတာ့ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ံုျဖစ္ၿပီးေတာ့ ေနာက္တစ္ခုကေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ေလ့လာခဲ့တဲ့ Interstation tunnel ပဲျဖစ္ပါတယ္။ အလြယ္ေျပာရရင္ေတာ့ Interstation tunnel ဆုိတာ ဘူတာႏွစ္ခုၾကားက ရထားျဖတ္သြားရာ လမ္းေၾကာင္း တစ္ေလွ်ာက္ ေဖာက္လုပ္ထားတဲ့ ဥမင္ ျဖစ္ပါတယ္။

ရထားလမ္းေၾကာင္း ျဖစ္တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ တစ္လမ္းသြား၊ ႏွစ္လမ္းသြား လိုအပ္သလုိ ေဖာက္လုပ္ၾကပါတယ္။ တစ္လမ္းသြား အတြက္လိုအပ္တဲ့ အတုိင္းအတာ သတ္မွတ္ခ်က္ရွိသလုိ ႏွစ္လမ္းသြား အတြက္ကိုလည္း သတ္မွတ္ထားပါတယ္။ လုိအပ္တဲ့ အတုိင္းအတာ ဆုိတာမွာ ဥမင္အတြင္း ရထားသြားလာမႈအတြက္ လုိအပ္တဲ့ အတိုင္းအတာ အျပင္ အျခား ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ရမယ့္ အရာေတြ ( အခ်က္ျပမီးမ်ား၊ ဓာတ္အားလုိင္းမ်ား၊ ) အတြက္ပါ လုိအပ္တဲ့ အတုိင္းအတာျဖစ္ပါတယ္။ ႐ုရွားသတ္မွတ္ခ်က္ အေနနဲ႔ တစ္လမ္းသြားအတြက္ "C" ႏွင့္ ႏွစ္လမ္းသြားအတြက္ "2C" ျဖစ္ပါတယ္။

ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

တစ္လမ္းသြားအတြက္ "C"

ႏွစ္လမ္းသြားအတြက္ "2C"

အဲဒီ အတြက္ကို လြတ္လြတ္ကင္းကင္းထားၿပီးေတာ့ က်န္တဲ့ ေဆာက္လုပ္ေရးဆုိင္ရာ အခ်က္အလက္မ်ားကို စဥ္းစားတာက ပထမအဆင့္ပါ။ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ရာမွာ ဘယ္လုိပံုစံေဖာက္မယ္၊ ဘယ္လုိ material ေတြကိုသံုးမယ္ စတဲ့ အခ်က္အလက္ေတြကို ဆက္လက္စဥ္းစား ဆံုးျဖတ္ရပါတယ္။ ဥမင္ပံုစံေတြ အေနနဲ႔ကေတာ့ စက္၀ိုင္းပံုစံ၊ ေထာင့္မွန္စတုဂံပံုစံ၊ အီလစ္ပံုစံ၊ ျမင္းခြာပံုစံ စသည္ျဖင့္ အမ်ိဳးမ်ိဳး ေဖာက္လုပ္ႏုိင္ပါတယ္။ အသံုးျပဳႏုိင္တဲ့ material ေတြကလည္း အမ်ိဳးမ်ိဳးရွိပါတယ္။ လူအမ်ားသိၾကတဲ့ အတိုင္းပဲျဖစ္ပါတယ္။ ကြန္ကရစ္၊ သံကူကြန္ကရစ္၊ cast iron စတာေတြျဖစ္ပါတယ္။ ေနရာမွာတင္ form work ဆင္ၿပီး ကြန္ကရစ္ ေလာင္းတာေတြရွိသလုိ အသင့္ျပဳလုပ္ၿပီးသား Lining element ေတြကို ဆက္ၿပီး lining ေဖာက္လုပ္တာေတြလည္း ရွိပါတယ္။ အဲဒါေတြ အားလံုးအတြက္ (ဘယ္လုိပံုစံ၊ ဘယ္လို material) ေရြးခ်ယ္ဖုိ႔ရာ အဓိက က်တဲ့ အခ်က္ကေတာ့ ေဖာက္လုပ္မယ့္ လမ္းေၾကာင္း တေလွ်ာက္မွာ ရွိတဲ့ geological condition/Underground water level ႏွင့္ ဥမင္ တည္ရွိရာ အတိမ္အနက္ စတာေတြျဖစ္ပါတယ္။

ေျမအေပ်ာ့၊ အမာ၊ ေျမေအာက္ေရ၊ ဥမင္ေပၚကို က်ေရာက္မယ့္ ဖိအား စတာေတြကို တြက္ခ်က္ၿပီး မိမိေဖာက္လုပ္မယ့္ ဥမင္ကို ဒီဇုိင္းအၾကမ္း ျပဳလုပ္ရပါတယ္။ ေျမႀကီးရဲ႕ characteristic ကအမ်ားႀကီး စကားေျပာပါတယ္။ ဥမင္ပံုစံ၊ အသံုးျပဳမယ့္ material ၊ ေဖာက္လုပ္မယ့္ နည္းလမ္း၊ အသံုးျပဳမယ့္ စက္ကိရိယာ စတာေတြမွာ အမ်ားႀကီးေျပာင္းလဲသြားပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္မို႔ surveying ကို တိတိက်က်လုပ္ရင္ အေကာင္းဆံုးျဖစ္ပါတယ္။

ကၽြန္ေတာ့္ စာတမ္းမွာေတာ့ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕နဲ႔ အနီးစပ္ဆံုး တူညီႏုိင္ေအာင္ စဥ္းစားခဲ့ပါတယ္။ ေျမအေနအထားအရ အေပ်ာ့စားထဲမွာ ပါ၀င္ၿပီးေတာ့ ေျမေအာက္ေရလည္း ရွိမယ္ လုိ႔ ယူဆတြက္ခ်က္ခဲ့တာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ေရ ဆုိတာ ဥမင္ကို ဖ်က္ဖုိ႔ေစာင့္ေနသလုိပါပဲ။ ေနာက္တစ္ခုက တည္ေဆာက္ေရးမွာလည္း အခက္အခဲေတြကို ျဖစ္ေစပါတယ္။ တည္ေဆာက္ၿပီး ေနာက္ပိုင္းမွာလည္း အဲဒီေျမေအာက္ေရကို ေကာင္းေကာင္းထိန္းႏိုင္မွသာ ဥမင္သက္တမ္း ေကာင္းေကာင္းကို ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီအတြက္ကိုလည္း ေရကာအလႊာေတြကို ဒီဇိုင္းမွာ ထည့္သြင္းစဥ္းစားရပါတယ္။ (ေရွ႕ပို႔စ္တစ္ခုမွာ အေသးစိတ္ ေဆြးေႏြးထားတာေတြ ရွိပါတယ္။) အဲဒီ အခ်က္ေတြ အားလံုးကို စုစည္း စဥ္းစားၿပီးေတာ့ တည္ေဆာက္ႏုိင္တဲ့ varient ေတြကို ခ်ေရးပါတယ္။ Varient ေပါင္းမ်ားစြာ ထြက္လာတာပါ။ အဲဒီကေနမွ တဆင့္ Techonological/ Economical အရ ႏႈိင္းယွဥ္ စဥ္းစားရပါတယ္။ Technological မွာေတာ့ ေဖာက္လုပ္ရာမွာ လြယ္ကူလ်င္ျမန္မႈ၊ အသံုးျပဳတဲ့ material ရဲ႕ေကာင္းက်ိဳး၊ ဆိုးက်ိဳး၊ အသံုးျပဳရန္လုိအပ္တဲ့ စက္ကိရိယာ၊ နည္းပညာလုိအပ္ခ်က္ စတာေတြကို စဥ္းစားပါတယ္။ Economical အရ ႏႈိင္းယွဥ္ရာမွာ ဥမင္ တစ္မီတာ ေဖာက္တုိင္းကုန္က်မယ့္ စရိတ္ကို တြက္ခ်က္ပါတယ္။ အသံုးျပဳရတဲ့ material ၊ စက္ကိရိယာ၊ ယာဥ္၊ လုပ္သား စတဲ့ အေျခခံ အခ်က္အလက္မ်ားကို အဓိကထား တြက္ခ်က္ပါတယ္။

ေနာက္ဆံုးထြက္လာတဲ့ အေျဖေတြအရ အေကာင္းဆံုး Varient ကို ဒီဇိုင္းအတြက္ အတည္ယူၿပီး ေဖာက္လုပ္ေရးအတြက္ ဆက္လက္စဥ္းစားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ့္ ဒီဇုိင္းကေတာ့ စက္၀ုိင္းပံုစံ ျဖစ္ပါတယ္။ စက္၀ုိင္းအတြင္း အခ်င္းက ၅၁၀၀ မီလီမီတာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ Lining အထူက ၂၀၀ မီလီမီတာပါ။ အသံုးျပဳထားတဲ့ material ကေတာ့ သံကူကြန္ကရစ္ကို အတြင္းကေနၿပီးေတာ့ cast iron အထူ ၆ မီလီမီတာ အျပားကို ေရတားအလႊာ အေနနဲ႔ ထည့္သြင္းျပဳလုပ္ထားတဲ့ lining element ေတြကို အသံုးျပဳမွာျဖစ္ပါတယ္။

ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

Selected design

Normal element and his reinforcement

Element အေနနဲ႔ကေတာ့ ေလးမ်ိဳးပါ၀င္ပါတယ္။ normal၊base၊ key ႏွင့္ half element ေတြ ျဖစ္ပါတယ္။ စာဖတ္သူ ျမင္ေအာင္ ေျပာရမယ္ ဆုိရင္ေတာ့ စက္၀ိုင္းပံု tube တစ္ခုကို အပိုင္းေတြခဲြၿပီး အျပင္မွာ ျပဳလုပ္ထားၿပီးေတာ့ ေဖာက္လုပ္တဲ့ေနရာ မွာ ျပန္တပ္ဆင္တာ ျဖစ္ပါတယ္။ အဆက္ေတြကလည္း မ်ိဳးစံုရွိပါတယ္။ ၀က္အူ၊ သပ္၊ ေတ့ဆက္ စသည္ျဖင့္ element ၾကားမွာေရာ၊ အျဖတ္တစ္ခုခ်င္း (ring) ၾကားမွာပါထားရွိရပါတယ္။ အျဖတ္တစ္ခုခ်င္းစီရဲ႕ အလ်ားကိုေတာ့ တစ္မီတာ ထားပါတယ္။ တစ္မီတာေပါင္းမ်ားစြာ ဆက္လုိက္ရင္ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔လုိအပ္တဲ့ ဥမင္ျဖစ္လာပါၿပီ။ အခုေဆြးေႏြးခဲ့တာက lining and material အပုိင္းပါ။

အခုဆက္ေဆြးေႏြးမွာက အဲဒီ Lining တပ္ဆင္ဖုိ႔အတြက္ အရင္ဆံုး ေျမၾကီးေတြကို တူးထုတ္ရပါမယ္။ ဘယ္လုိတူးထုတ္မလဲ ဆက္စဥ္းစား ၾကည့္ရေအာင္။ နည္းလမ္းအေနနဲ႔ open type ႏွင့္ close type ဆုိၿပီး ႏွစ္မ်ိဳးရွိပါတယ္။ open type အေနႏွင့္ cut and cover method ကို အသံုးျပဳ ေဖာက္လုပ္ႏုိင္ပါတယ္။ ေျမၾကီးေတြကို လိုခ်င္တဲ့ depth အထိတူးထုတ္ၿပီးေတာ့ lining ဆင္ၿပီး ျပန္ဖံုးတဲ့ နည္းလမ္းျဖစ္ပါတယ္။ close type မွာေတာ့ mountainous method (drilling and blasting) ၊ shield method ႏွင့္ pressing method ေတြကို အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။

ဒီဇုိင္းလုပ္ထားတဲ့ ဥမင္က ေျမေအာက္ ၁၅ မီတာ အနက္မွာ တည္ရွိၿပီး အလ်ား အေနႏွင့္ ၂၃၀၀ မီတာ အရွည္ရွိပါတယ္။ ေနာက္တစ္ခုက လူေနထူထပ္တဲ့ ေနရာ ျဖစ္လုိ႔ သာမန္ၿမိဳ႕ျပစနစ္ကို ထိခိုက္မႈ အနည္းဆံုး ျဖစ္ေအာင္ စဥ္းစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အထက္ပါ အခ်က္မ်ား အျပင္ တူးထုတ္ရမယ့္ ေျမႀကီး ပမာဏကိုလည္း ေလွ်ာ့ခ် ခ်င္တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ close type ႏွင့္ တူးထုတ္ဖုိ႔ အတြက္ လ်ာထားပါတယ္။

ေျမႀကီးတူးထုတ္ဖို႔အတြက္ကို စက္ပစၥည္းကိရိယာ လုိအပ္လာပါၿပီ။ အရင္တုန္းကေတာ့ manual တူးၾကပါတယ္။ pneumatic hammer ေတြကိုလည္း သံုးၾကပါတယ္။ လူလုပ္အားနဲ႔တူးမယ္ဆုိရင္ေတာ့ တစ္ရက္မွာ တစ္မီတာက်ဖို႔ေတာင္ မလြယ္လွပါဘူး။ ေျမေအာက္ေရ ရွိေနရင္ေတာ့ စက္ပစၥည္းမပါပဲ တူးဖုိ႔မလြယ္ပါဘူး။ ေတာင္ေတြမွာ ဥမင္ေဖာက္တယ္ဆုိရင္ေတာ့ ေက်ာက္မာျဖစ္တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ drilling and blasting method ကုိ အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ အရင္ဆံုး ကိုယ္လုိခ်င္တဲ့ section အတုိင္း အေပါက္ေတြေဖာက္မယ္၊ ၿပီးရင္ dynamite ထည့္ၿပီးခဲြ၊ ေနာက္ေျမႀကီးသယ္ထုတ္၊ Lining ေလာင္း အဲလုိလုပ္ၾကပါတယ္။ အခ်ိန္ေပးရပါတယ္။

ေနာက္နည္းလမ္းတစ္ခုက အခုေနာက္ပုိင္း အသံုးတြင္က်ယ္လာတဲ့ TBM (tunnel boring machine) ေတြကို အသံုးျပဳၿပီးတူးေဖာ္တာ ျဖစ္ပါတယ္။ shield ေတြကို အသံုးျပဳၿပီး တူးေဖာ္မယ္ဆုိရင္ေတာ့ လြယ္ကူလ်င္ျမန္ေစမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ အဲဒီ အားသာခ်က္ေလးကို အသံုးခ်ပါမယ္။ shield method မွာလည္း အမ်ားၾကီး ရွိပါတယ္။ တူးေဖာ္တဲ့ ပံုစံကေတာ့ မိမိလုိခ်င္တဲ့ section အတိုင္း shield ကိုဆင္ ထားပါတယ္။ shield တစ္ခုမွာ ပါ၀င္တဲ့ အစိတ္အပိုင္းေတြကေတာ့ အမ်ားႀကီးပါ။ အဓိက အစိတ္အပိုင္းေတြအေနနဲ႔ ေျမတူးေဖာ္ရာ အပိုင္း၊ (စက္ပစၥည္း အေနနဲ႔ၾကည့္မယ္ ဆုိရင္ ေခါင္းေပါ့ဗ်ာ)၊ တူးေဖာ္ၿပီးသား ေျမႀကီးကို သယ္ထုတ္မႈအပိုင္း ႏွင့္ lining တပ္ဆင္ရာ အပိုင္းတုိ႔ျဖစ္ပါတယ္။

ေခါင္းပိုင္းမွာလည္း အမ်ားႀကီးရွိပါတယ္။ Cutting edge ကို disc ပံုစံ၊ excavator ပံုစံ အမ်ိဳးမ်ိဳး တပ္ဆင္ အသံုးျပဳ ႏုိင္ပါတယ္။ ေျမႀကီး အမ်ိဳးအစားေပၚ မူတည္ၿပီးေတာ့ အသံုးျပဳတာေတြ လည္းကြာျခားသြား ပါတယ္။ ေျမတူးေဖာ္ရာ အပိုင္းမွာ ေတြ႔ရတာ အဓိကထား စဥ္းစားရတာက ေျမႀကီးေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ ဖိအားနဲ႔ ေျမေအာက္ေရေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ ဖိအားေတြကို တူးထုတ္ေနတဲ့ အခ်ိန္မွာ ဘက္မွ်ေနေအာင္ ျပဳလုပ္ဖုိ႔ အတြက္ျဖစ္ပါတယ္။ Cutting wheel ကေန တူးထုတ္လုိက္တာနဲ႔ အတူ shield ကိုလည္း ေရွ႕ကိုေရႊ႕ေစရပါမယ္။ ထုိ႔အတူပဲ မတူးထုတ္ရေသးတဲ့ ေျမႀကီးကလည္း နဂိုမူလ အေျခအေနမွာပဲ ရွိေနရပါမယ္။ အဲလုိမွ မဟုတ္ပဲ တူးသမွ် ေနာက္ကလုိက္ ထြက္လာမယ္ဆုိရင္ ေျမေပၚတစ္ေနရာမွာ အဲဒီ ေျမၾကီးေတြ အတြက္ နိမ့္၀င္တာေတြ ျဖစ္ႏုိင္ပါတယ္။ အဲဒီ့အခါမွာရွိၿပီးသား အေဆာက္အအံုေတြရဲ႕ stability ကိုထိခိုက္ေစမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

အဲဒါေတြကို ကာကြယ္ဖုိ႔အတြက္ pressure ျပန္ထိန္းဖို႔ စဥ္းစားရပါတယ္။ အသံုးျပဳႏုိင္တဲ့ ပံုစံေတြကေတာ့ bentonite suspension ကို အသံုးျပဳထိန္းျခင္း၊ compressed air ကို အသံုးျပဳထိန္းျခင္းႏွင့္ တူးထုတ္ၿပီးသား ေျမႀကီးနဲ႔ ျပန္ထိန္းျခင္း စတာေတြပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ mix shield ေတြမွာေတာ့ bentonite suspension ႏွင့္ compressed air ႏွစ္ခုလံုးကို အသံုးျပဳတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ mix shield ရဲ႕ အားသာခ်က္ကေတာ့ လုိအပ္တဲ့ pressure ကုိ material ႏွစ္ခုလံုးႏွင့္ မွ်ေ၀ ထမ္းေဆာင္တာ ျဖစ္လုိ႔ ေျမအေနအထား အမ်ိဳးမ်ိဳးမွာ အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။

ေျမႀကီးသယ္ထုတ္မႈ အပိုင္းမွာလည္း ေျပာင္းလဲႏိုင္တာေတြ အမ်ားႀကီးရွိပါတယ္။ conveyor ေတြ၊ dumping busket ေတြနဲ႔ ထုတ္ယူႏုိင္သလို တူးၿပီးသားေတြကို bentonite suspension နဲ႔ ေဖ်ာ္ၿပီး tube မွတဆင့္ pump နဲ႔ စုပ္ထုတ္တာေတြလည္း ရွိပါတယ္။ bentonite suspension ဆုိတာကေတာ့ ရႊံ႕တစ္မ်ိဳးပါပဲ၊ ေရထက္ density မ်ားပါတယ္။ ေနာက္ ကြန္ကရစ္နဲ႔လည္း ဓာတ္မျပဳပါဘူး။ သဲဆန္တဲ့ ေျမမ်ိဳးမွာ ဆုိရင္ ေျမၾကီးကို မာသြားေစၿပီး တူးေဖာ္ရာမွာ လြယ္ကူေစပါတယ္။ သာမန္ conveyor ေတြ dumping busket ေတြနဲ႔ သယ္ထုတ္ဖုိ႔ အတြက္ ဆိုရင္ track ေတြ လွ်ပ္စစ္စက္ေခါင္းတဲြေတြ လုိအပ္ပါတယ္။ အားသာခ်က္၊ အားနည္းခ်က္ အေနနဲ႔ကေတာ့ နည္းစနစ္တုိင္းမွာရွိပါတယ္။

lining တပ္ဆင္တဲ့ အပိုင္းမွာေတာ့ lining block ေတြကို သူ႔ေနရာနဲ႔သူ တပ္ဆင္ဖုိ႔အတြက္ လုိအပ္တဲ့ ကရိန္းေတြ၊ pressure jack ေတြပါ၀င္ပါတယ္။ ဥမင္ပံုစံကို လိုက္ၿပီး အသံုးျပဳႏိုင္တဲ့ ပံုစံေတြလည္း အမ်ိဳးမ်ိဳးရွိပါတယ္။
ကၽြန္ေတာ္ စာတမ္းကိုက analysis ျဖစ္တာေၾကာင့္ လုိအပ္ခ်က္အတြက္ကို အသံုးျပဳႏုိင္တဲ့ နည္းလမ္း အားလံုးကို ခဲြျခမ္းစိတ္ျဖာေလ့လာရတာပါ။ အသံုးျပဳမယ့္ shield ကုိလည္း အားသာခ်က္၊ အားနည္းခ်က္မ်ားႏွင့္ ႏႈိင္းယွဥ္သံုးသပ္ခဲ့ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္ ေရြးခ်ယ္ခဲ့တဲ့ shield ကေတာ့ mix shield ျဖစ္ပါတယ္။

Mix shield

မိမိျပဳလုပ္ထားတဲ့ ဥမင္ဒီဇုိင္း အတြက္ လိုအပ္တဲ့ static calculation ကိုလည္း အခန္းတစ္ခန္း အေနႏွင့္ ဆက္လက္ေလ့လာရပါတယ္။ ဥမင္ေပၚကို က်ေရာက္ေနတဲ့ loading အားလံုး (ေျမႀကီးအလႊာအားလံုးေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ vertical and horizontal loading၊ ေျမေအာက္ေရေၾကာင့္ ျဖစ္လာတဲ့ loading ႏွင့္ own weight) ကိုတြက္ခ်က္ရပါတယ္။ ရရွိလာတဲ့ loading ေတြကို finite element method၊ force method စတာေတြနဲ႔ structural analysis ဆက္လက္လုပ္ေဆာင္ရပါတယ္။ အခုဒီေက်ာင္းမွာကေတာ့ ဒီအဆင့္ အတြက္ကို program တစ္ခုကို ေရးထားပါတယ္။ လက္နဲ႔ခ်တြက္တာ ထက္ အမ်ားႀကီး သက္သာသလုိ အခ်ိန္ကုန္လည္း အမ်ားႀကီး သက္သာေစပါတယ္။

မိမိတြက္ခ်က္လုိတဲ့ structure ကို AutoCAD မွာ ဆဲြထားၿပီး လုိအပ္တဲ့ အခ်က္အလက္မ်ား ( vertical and horizontal loading၊ cross section shape & area၊ material၊ support type၊ no. of segment၊ group of soil၊ coefficient of bearing capacity of soil စသည္) ကိုထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ရပါတယ္။ အဲဒီ့ေနာက္မွာေတာ့ structural analysis လုပ္ဖုိ႔အတြက္ကို result ေတြကို ထုတ္ေပးပါတယ္။ Deformation shape၊ bending moment၊ axial force၊ shear force စတာေတြရဲ႕ ပံုၾကမ္းနဲ႔ တန္ဖိုးေတြကို ထုတ္ေပးပါတယ္။ ရရွိလာတဲ့ တန္ဖိုးေတြကို recommend ေပးထားတဲ့ တန္ဖိုးေတြနဲ႔ ႏႈိင္းယွဥ္ၿပီး safe ျဖစ္မျဖစ္ check ရပါတယ္။

ေနာက္တစ္ခုကေတာ့ Reinforced concrete သံုးတဲ့ structure ေတြအတြက္ cross sectional area တစ္ခုမွာ လုိအပ္တဲ့ အနည္းဆံုး သံေခ်ာင္း cross sectional area ကိုလည္း တြက္ခ်က္ေပးပါတယ္။ အဲဒါကိုၾကည့္ၿပီးေတာ့ ထည့္သြင္းရမယ့္ သံေခ်ာင္း အေရအတြက္နဲ႔ diameter ကိုေရြးခ်ယ္ႏုိင္ပါတယ္။ အကယ္၍ checking လုပ္ရာမွာ recommend ေပးထားတာ ထက္မ်ားေနတဲ့ အေျခအေနမ်ိဳးမွာ ဆုိရင္ သံေခ်ာင္းကိုပိုထည့္ၿပီး ျဖစ္ေစ၊ lining thickness ကို ပိုႀကီးၿပီး ျဖစ္ေစ၊ material ကို ပိုေကာင္းတာကို သံုးၿပီးျဖစ္ေစ ေျဖရွင္းႏုိင္ပါတယ္။ အထက္ပါျပဳလုပ္ခ်က္မ်ားကို ျပဳလုပ္ၿပီးေသာ္လည္း မေျပလည္တဲ့ အေျခအေနမ်ိဳးမွာ ဆုိရင္ေတာ့ ဥမင္ lining ပံုစံကို ျပန္ေျပာင္းၿပီး ဒီဇုိင္းျပဳလုပ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Then we had to go back to the drawing board. :)

ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

Calculation result

အခုဆက္လက္ေဆြးေႏြးမွာကေတာ့ ဒီဇုိင္းပိုင္းၿပီးတဲ့အတြက္ေၾကာင့္ အျခားလုိအပ္တဲ့ တည္ေဆာက္မႈေတြ အေၾကာင္းျဖစ္ပါတယ္။ ပထမဆံုး ေဆြးေႏြးမွာက construction site ျဖစ္ပါတယ္။ လုိအပ္တဲ့ material ေတြကို dumping လုပ္ႏုိင္ဖုိ႔၊ ေျမေအာက္ထဲကို ၀င္ေရာက္ႏုိင္ဖုိ႔ အတြက္ လုိအပ္တဲ့ trench သို႔မဟုတ္ bore shaft တူးေဖာ္ႏိုင္ဖုိ႔ ေျမေနရာေတြ လုိအပ္ပါတယ္။ ထုိ႔အျပင္ construction site တစ္ခုမွာ လုိအပ္တဲ့ အေျခခံ အေဆာက္အအံုမ်ား (ဂိုေထာင္၊ ထရန္ေဖာ္မာ၊ မီးတုိင္မ်ား၊ admin & medical first aid၊ canteen၊ security) တည္ေဆာက္ရန္လည္း လုိအပ္ပါတယ္။ ၀င္လမ္း၊ ထြက္လမ္းမ်ားကို ၀င္ေပါက္၊ ထြက္ေပါက္မ်ားႏွင့္ တကြ ေနရာခ် ျပဳလုပ္ထားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ mix shield ကို အသံုးျပဳတာ ျဖစ္တဲ့အတြက္ စုပ္ထုတ္ထားတဲ့ bentonite solution မွာပါ၀င္တဲ့ ေျမႀကီးေတြကို ဖယ္ထုတ္ၿပီး purification လုပ္ရန္ လုိအပ္တဲ့ စက္ကိရိယာမ်ား၊ filter မ်ား၊ conveyor မ်ားကိုလည္း တည္ေဆာက္ထားရမွာျဖစ္ပါတယ္။ close type ျဖစ္တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ လုိအပ္တဲ့ အနက္ေရာက္ေအာင္ ပထမဦးဆံုး trench သို႔မဟုတ္ bore shaft တစ္ခုကို အရင္တည္ေဆာက္ရပါတယ္။ အဲဒီကေနမွ တဆင့္ အသံုးျပဳမယ့္ shield ကို ထည့္သြင္းတပ္ဆင္ၿပီး တူးေဖာ္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Trench အက်ယ္ႏွင့္ bore shaft ရဲ႕diameter ေတြကေတာ့ သက္ဆုိင္ရာ ေဖာက္လုပ္မယ့္ ဥမင္အလုိက္ လုိအပ္တဲ့ အတုိင္းအတာ တစ္ခုကို ေဖာက္လုပ္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ working space တစ္ခုရေအာင္ ေျမေအာက္မွာ တည္ေဆာက္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အဆိုပါတည္ေဆာက္မႈတြင္လည္း drainage system ကုိထည့္သြင္း စဥ္းစားရမွာပါ။ အေပၚပိုင္းအပြင့္ပို္င္းမွ မိုးရာသီ မိုးက်တဲ့ အခါ၀င္လာတဲ့ေရေတြ သာမက ထြက္လာႏုိင္တဲ့ ေျမေအာက္ေရ အတြက္ပါ ႀကိဳတင္ ျပင္ဆင္ထားဖုိ႔လုိအပ္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီ trench သို႔မဟုတ္ bore shaft ကေန shield ကိုထည့္သြင္းတပ္ဆင္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါေတြ အျပင္ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ရာမ်ာ safety ျဖစ္ေစဖုိ႔အတြက္ကိုလည္း စဥ္းစားရပါတယ္။ ေျမေအာက္မွာ အလုပ္လုပ္ရတာ ျဖစ္တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ Ventilation system ေတြကိုလည္း ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ drilling and blasting ဆုိရင္ေတာ့ dangerous gas ေတြထြက္လာႏုိင္တဲ့ အတြက္ ပိုမိုတပ္ဆင္ဖို႔ လုိအပ္ပါတယ္။

ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

Bore shaft

shield method ကို အသံုးျပဳ ေဖာက္လုပ္တာ ျဖစ္တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ ထို shield အတြက္ လုိအပ္တဲ့ complex ကိုလည္း ထည့္သြင္းေပးရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ complex တစ္ခုလံုးအတြက္ trolley cart ၄ခုလုိအပ္ပါတယ္။ ပထမ trolley cart မွာ ေျမႀကီးေပ်ာ္၀င္ေနတဲ့ bentonite solution ေတြကို စုပ္ထုတ္ဖို႔ pump ကိုတပ္ဆင္ထားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒုတိယ မွာေတာ့ lining block crane၊ ဆီပံုး၊ ထရန္စေဖာ္မာ၊ compressed air reciever စတာေတြကို တပ္ဆင္ထားရန္ လုိအပ္ပါတယ္။ တတိယ cart မွာ ပိုက္အပိုမ်ားျဖင့္ feeding line ႏွင့္ transporting line ေတြကို လုိအပ္တဲ့ အရွည္ရေအာင္ တုိးဆက္ေပးပါတယ္။ shield ကေရွ႕ကိုတိုးသြားတုိင္း အဲဒီ့ပိုက္လိုင္းေတြကလည္း လိုက္ရွည္လာဖုိ႔လုိပါတယ္။

ေနာက္ဆံုး trolley မွာေတာ့ lining ႏွင့္ ေျမသားၾကားမွာရွိတဲ့ အလြတ္အလပ္ျဖစ္ေနတဲ့ ေနရာေတြကို concrete မႈတ္ထည့္ရန္ အတြက္ လုိအပ္တဲ့ စက္ကိရိယာမ်ားကို တပ္ဆင္ထားပါတယ္။ concrete injection ကို ႏွစ္ဆင့္ျပဳလုပ္ရတာ ျဖစ္ၿပီး ပထမအဆင့္မွာ ဘိလပ္ေျမႏွင့္သဲ အေရာကို မႈတ္ထည့္ပါတယ္။ ဒုတိယ အဆင့္ကေတာ့ ဘိလပ္ေျမသပ္သပ္ကို သာ အသံုးျပဳရပါတယ္။ ယခုကဲ့သို႔ ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ lining ႏွင့္ ေျမသားကို တစ္သားတည္း ျဖစ္ေစၿပီး ဥမင္ရဲ႕ခံႏုိင္အားကို တက္ေစပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ ေျမေအာက္ေရ ကိုလည္းကာကြယ္ေပးၿပီး lining ရွိ သံမ်ား သံေခ်းတက္မႈမွလည္း ကာကြယ္ေပးပါတယ္။

shield တစ္ခုအလုပ္လုပ္ပံုကို ကၽြန္ေတာ္ျပန္ေရးျပပါမယ္။ tunneling process ေပါ့။ ပထမ cutting wheel က တူးထုတ္ပါမယ္။ ထြက္လာတဲ့ ေျမၾကီး အႏွစ္ေတြကို transporting line ကေနၿပီးေတာ့ ေျမမ်က္ႏွာျပင္ေပၚကို စုပ္ထုတ္ေနသလုိ feeding line ကလည္း excavation chamber ကို bentonite suspension ေတြကို ပို႔လႊတ္ေပးေနပါတယ္။ အဲဒီလုိ တူးထုတ္ေနတဲ့ အခ်ိန္မွာပဲ shield ကေရွ႕ကိုတိုးသြားပါတယ္။ ေနာက္က လြတ္က်န္ခဲ့တဲ့ေနရာမွာ lining ကို lining block crane အကူအညီနဲ႔တပ္ဆင္ပါတယ္။ ထို႔ေနာက္ လုိအပ္တဲ့ လမ္းေၾကာင္း(lining block ေတြကိုပို႔ဖုိ႔ အတြက္လုိအပ္တဲ့ ရထားလမ္းေသး) နဲ႔ ပိုက္လုိင္းမ်ားကို တိုးဆက္ပါတယ္။ အဲဒီေနာက္မွာ lining ေတြကို ေျမသားႏွင့္ တစ္ထပ္ထည္း ျဖစ္ေအာင္ ကြန္ကရစ္ကုိ မႈတ္ထည့္ပါတယ္။ အဲဒါအားလံုးက 1 cycle ပါ။

အဲဒါကို တစ္ရက္ ၂၄ နာရီမွာ ဘယ္လုိ လုပ္မယ္၊ အဆုိင္း ဘယ္ႏွစ္ဆိုင္း ခဲြလုပ္မယ္ စတာေတြကေတာ့ Management ႏွင့္ ပတ္သက္သြားပါၿပီ။ Construction Management ျဖစ္တာေၾကာင့္မို႔ Civil engineer ေတြအတြက္ အစိမ္းသက္သက္ေတာ့ မဟုတ္ပါဘူး။ စာတမ္းမွာေတာ့ အဲဒီ့အတြက္ လိုအပ္တဲ့ bar chart ကိုေရးဆဲြတင္ျပထားပါတယ္။ အဆုိင္း ၄ ဆုိင္း ၊ တစ္ဆုိင္းကို ၆ နာရီႏွင့္ တစ္ရက္ကို ၂၄ နာရီ အလုပ္လုပ္ခုိင္းထားပါတယ္း အလုပ္သမားလုိအပ္ခ်က္ အေနနဲ႔ ၁၄ ေယာက္ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါကတူူးေဖာ္ေနတဲ့ အစိတ္အပိုင္းအတြက္ပဲျဖစ္ပါတယ္။

ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

Bar chart diagram

Bar chart ကို working day တစ္ရက္စာ အတြက္ကိုပဲ ေရးဆဲြထားတာ ျဖစ္ၿပီး သာမန္ အမ်ားျပည္သူ႐ံုးပိတ္ရက္ေတြ အတြက္ကိုေတာ့ ႏွစ္ရွည္ အလုိက္ဆဲြရတဲ့ ျပကၡဒိန္ ဂရက္ဖ္ မွာ ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ထားပါတယ္။ အဲဒီ့ graph မွာထည့္သြင္းေရးဆဲြထားတဲ့ အခ်က္ေတြကေတာ့ ႀကိဳတင္ျပင္ဆင္မႈအပိုင္း၊ construction site တည္ေဆာက္မႈအပိုင္း၊ bore shaft တည္ေဆာက္မႈအပိုင္း၊ shield complex တပ္ဆင္မႈအပိုင္း၊ တူးေဖာ္မႈႏွင့္ lining တပ္ဆင္မႈအပိုင္း၊ ရထားလမ္းပိုင္းတည္ေဆာက္မႈအပိုင္း၊ shield ျပန္လည္ျဖဳတ္မႈအပိုင္း၊ စက္ကိရိယာမ်ား ျပန္လည္ သိမ္းဆည္းမႈ အပိုင္းႏွင့္ အၿပီးသတ္လုပ္ေဆာင္မႈ အပိုင္းဆုိၿပီး အပုိင္းေတြခဲြၿပီး ေရးဆဲြထားပါတယ္။ တစ္ၿပိဳင္တည္း ျပဳလုပ္ရတဲ့ အလုပ္ေတြရွိသလုိ တစ္ခုၿပီး မွတစ္ခု လုပ္ေဆာင္ရတဲ့ အလုပ္ေတြလည္း ရွိပါတယ္။ အလုပ္သမား အင္အားအေနႏွင့္ အမ်ားဆံုး ၃၄ေယာက္ ႏွင့္ အနည္းဆံုး ၆ ေယာက္ အသံုးျပဳထားပါတယ္။ ဥမင္တစ္ခုလံုး တည္ေဆာက္ရန္ ၾကာခ်ိန္ကို ၂ ႏွစ္ သတ္မွတ္ေရးဆဲြထားပါတယ္။

အခုေလာက္ဆိုရင္ စာဖတ္သူအေနနဲ႔ ဥမင္လမ္းေၾကာင္းတစ္ခု ေဖာက္လုပ္ရတဲ့ process တစ္ခုကို သိေလာက္ပါၿပီ။ ကၽြန္ေတာ္လုပ္ခဲ့တဲ့ စာတမ္းနဲ႔ ပတ္သက္ၿပီး ျခံဳငံုေဆြးေႏြးခြင့္ေပးတဲ့ Mymetro ႏွင့္တကြ အစစအရာရာ ကူညီခဲ့ၾကတဲ့ အတန္းတူတက္ သူငယ္ခ်င္း ၁၄ ေယာက္တုိ႔ကိုလည္း အထူးပင္ ေက်းဇူးတင္ရွိပါတယ္။ ထုိ႔အတူပဲ ကၽြန္ေတာ္ေရးထားတာေတြကို စိတ္၀င္တစားဖတ္႐ႈေပးၾကတဲ့ စာဖတ္သူအေပါင္းကိုလည္း ေက်းဇူးအထူးတင္ရွိပါတယ္။ မၾကာခင္မွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖဲြ႔သားေတြ အမိျမန္မာႏုိင္ငံကို ျပန္ရေတာ့မွာ ျဖစ္တဲ့ အတြက္ အခုကတည္းက ႏႈတ္ဆက္စကားဆုိထားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ အားလံုးပဲ ရႊင္လန္း ခ်မ္းေျမ႕ၾကပါေစ။ ကၽြ်န္ေတာ္ေရးထားတာနဲ႔ ပတ္သက္ၿပီး ေဆြးေႏြး အၾကံေပးခ်က္မ်ားကို ကၽြန္ေတာ္ မျပန္ခင္ အခ်ိန္အတြင္း ျပန္လည္ေဆြးေႏြးသြားပါမယ္။

က

မာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီးေတြမွာ တိုးတက္လာတဲ့ လူဦးေရႏွင့္အညီ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ျပႆနာဟာ ေခတ္မီ ၿမိဳ႕ျပတည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားအတြက္ အေရးႀကီးတဲ့ အခ်က္တစ္ခ်က္ ျဖစ္လာပါတယ္။ အဲဒီလုိ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ျပႆနာေတြကို ေျဖရွင္းႏုိင္ဖုိ႔ အတြက္ transportation system ေတြကို စဥ္းစား တည္ေဆာက္လာၾကပါတယ္။ အဲဒီလုိ တည္ေဆာက္ရာမွာ နည္းပညာဆုိင္ရာ အခ်က္အလက္မ်ား လုိအပ္သလုိ မိမိတုိ႔ လုပ္ႏုိင္စြမ္းရွိတဲ့ ေငြေၾကးပမာဏအရ လည္း စဥ္းစားသံုးသပ္ေလ့ ရွိၾကပါတယ္။

လ်င္ျမန္မႈ၊ သက္ေသာင့္သက္သာရွိမႈ၊ လံုျခံဳစိတ္ခ်ရမႈ စတဲ့ အခ်က္ေတြဟာ transportation system တစ္ခုရဲ႕ အသက္ျဖစ္သလုိ၊ အဲဒီအခ်က္ေတြႏွင့္ ကိုက္ညီမႈ ရွိေအာင္ ေဖာက္လုပ္ရမယ့္ လမ္း၊ အသံုးျပဳရမယ့္ ယာဥ္၊ အသံုးျပဳရမယ့္ စြမ္းအင္၊ ျပန္လည္ ရရွိလာမယ့္ အက်ိဳးအျမတ္ စတာေတြကိုလည္း ႀကိဳတင္ စဥ္းစားဆံုးျဖတ္ဖို႔ လိုအပ္ပါတယ္။ တကယ္တမ္း ေဖာက္လုပ္ေတာ့မယ္ ဆုိတာနဲ႔ ပရမ္းပတာ လုပ္လုိ႔မရပါဘူး။ plan ေတြခ်၊ schedule ေတြဆဲြ၊ လုပ္ေဆာင္ရမယ့္ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြကို တခါတည္း ႀကိဳတင္ ျပင္ဆင္ထားဖုိ႔ လုိအပ္ပါတယ္။ အဲဒီလုိ Management လုပ္တာက ဘယ္လုပ္ငန္းမွာမဆုိ ရွိပါတယ္။ အခု ဒီပို႔စ္မွာေတာ့ Construction Management တစ္ခုကို ျမင္သာေအာင္ ဥမင္တစ္ခု ေဖာက္လုပ္ရာမွာ လုိအပ္မယ့္ အခ်က္ေလးေတြကို theoretical နဲ႔ ႏိႈင္းယွဥ္ တင္ျပသြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Construction တစ္ခုကို schedule ဆဲြရာမွာ အဓိက ကေတာ့ အခ်ိန္ ႏွင့္ အလုပ္ (တစ္နည္း ေျပာရရင္ စက္ေတြရဲ႕ စြမ္းေဆာင္ႏုိင္မႈ၊ အလုပ္သမား ေတြရဲ႕ လုပ္အား) ကို optimum လုပ္ေပးတာပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ အခ်ိန္ကို လိုက္ၿပီးေတာ့ အလုပ္တစ္ခုကို ၿပီးစီးေအာင္လုပ္ဖို႔္ ရည္ရြယ္ေရးဆဲြၾကတာ ျဖစ္ပါတယ္။ အခ်ိန္ကာလ အပိုင္းအျခားတစ္ခု အတြင္းမွာ လုပ္ေဆာင္ႏုိင္မယ့္ လုပ္ငန္းစဥ္တစ္ခု (သို႔) အမ်ားအတြက္ လုိအပ္မယ့္ လူအင္အား၊ စက္အင္အား ကို အေကာင္းဆံုး အေနအထား ျဖစ္ေအာင္ စဥ္းစားတာျဖစ္ပါတယ္။ Construction step ေတြကလည္း တစ္ခုနဲ႔တစ္ခု ခ်ိတ္ဆက္ေနပါတယ္။ ဥပမာ အေနနဲ႕ ႀကိဳတင္တိုင္းတာမႈ (preliminary survey) ေတြ ေဆာင္ရြက္ၿပီးမွသာ အျခား လုပ္ငန္းစဥ္မ်ားကို လုပ္ေဆာင္လုိ႔ ရပါမယ္။ ဘယ္လုပ္ငန္းစဥ္ ၿပီးရင္ ဘယ္လုပ္ငန္းစဥ္ လုပ္လုိ႔ရတယ္။ ဘယ္လုပ္ငန္းစဥ္နဲ႔ ဘယ္လုပ္ငန္းစဥ္ အတူတကြ လုပ္ေဆာင္လုိ႔ ရတယ္ ဆုိတာကေတာ့ Construction project အလုိက္ ေျပာင္းလဲေနမွာပါ။

အဲဒီလုိ ကန္႔သတ္ခ်က္ေတြ ေပၚမွာ မူတည္ၿပီးေတာ့ Management လုပ္ေဆာင္ဖုိ႔ အတြက္ကို Theory ေတြထုတ္လာ ပါတယ္။ ပထမဆံုးအေနနဲ႔ Gantt chart လုိ႐ိုးရွင္းလြယ္ကူတဲ့ Bar chart method ကို အသံုးျပဳခဲ့ၾကပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ့ PERT ( Program Evaluation and Review Technique ) method နဲ႔ တစ္ခ်ိန္တည္းလုိပဲ Critical path method ေတြေပၚလာပါတယ္။ သေဘာ သဘာ၀ခ်င္းကေတာ့ ခပ္ဆင္ဆင္ပါ။ PERT method မွာ uncertainty ေတြ အတြက္ကို အေကာင္းဆံုး အေနအထား၊ အဆိုးဆံုး အေနအထားႏွင့္ သာမန္အေနအထား ဆုိၿပီးေတာ့ ျဖစ္ႏုိင္ေခ် အခ်ိန္ (၃) မ်ိဳးကို ထည့္သြင္း စဥ္းစားသြားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေနာက္ထပ္ ကြာျခားတာေလးေတြ ရွိပါတယ္။ အဲဒီ အေၾကာင္းအရာေတြ ကိုေတာ့ ေနာက္ပိုင္းမွာ ဆက္လက္ ေဖာ္ျပသြားပါမယ္။

အခု ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ဥမင္ project တစ္ခုကို schedule ဆဲြၿပီး Management လုပ္ၾကည့္ ပါမယ္။ အရမ္း ႐ႈပ္ေထြးသြားမွာစိုးတဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ project ေသးေသး တစ္ခုေလာက္ ကိုပဲ ေရးဆဲြပါမယ္။ Metropolitan network တစ္ခုလံုးရဲ႕ အစိတ္အပိုင္းတစ္ခု ျဖစ္တဲ့ Metro Station ႏွစ္ခုကို ဆက္သြယ္ထားတဲ့ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္မႈ ( Construction of interstation tunnel ) အတြက္ကို ေရးဆဲြပါမယ္။ ပထမဆံုး စဥ္းစားရမယ့္ အခ်က္ကေတာ့ ေဖာက္လုပ္ရာမွာ လုိအပ္မယ့္ လုပ္ငန္းစဥ္ (project activities , PERT မွာ ဆုိရင္ေတာ့ event လို႔ သံုးပါတယ္) ေတြကို စဥ္းစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ႀကိဳတင္သတ္မွတ္ထားတဲ့ ရည္ရြယ္ခ်က္ (pre-defined objective) ေတြကို ျပည့္မွီဖုိ႔အတြက္ အရင္းအျမစ္ေတြကို အေကာင္းဆံုး အေနအထား အသံုးျပဳႏုိင္ေအာင္ ေရးဆဲြရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။
CPM အေနနဲ႔ ၾကည့္မယ္ဆုိရင္ေတာ့ work breakdown structure တည္ေဆာက္တယ္လုိ႔ ေခၚပါတယ္။

လုပ္ငန္းႀကီးတစ္ခုကို လုပ္ငန္းငယ္ေလးေတြ ခဲြခ်လိုက္တာပါ။ ပံုကို ၾကည့္ရင္ ရွင္းသြားမွာပါ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တည္ေဆာက္ခ်င္တဲ့ Construction of interstation tunnel က WBS မွာ ပထမအဆင့္ျဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီေနာက္မွာေတာ့ ပါ၀င္တဲ့ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြကို အဆင့္လိုက္ ခဲြခ်ထားတာျဖစ္ပါတယ္။ အဆင့္ တစ္ခုခ်င္းဆီမွာ သက္ဆုိင္ရာ လုပ္ငန္းစဥ္မ်ား ပါ၀င္ပါေသးတယ္။ အဆင့္(၂)၊ အဆင့္(၃)၊ အဆင့္(၄) အစရွိသျဖင့္ ခဲြျခားႏုိင္ၿပီး တစ္ခုခ်င္းဆီ ကိုလည္း သက္ဆိုင္ရာ schedule ဆဲြၿပီး လုပ္ေဆာင္ႏုိင္ပါတယ္။ Contract စနစ္နဲ႔ ေပါင္းစပ္ တည္ေဆာက္တဲ့ လုပ္ငန္းေတြမွာ ဆိုရင္ေတာ့ အဆင့္ တစ္ခုခ်င္းဆီကို သက္ဆုိင္ရာ Sub contractor ေတြကို တာ၀န္ယူ တည္ေဆာက္ေစ ႏုိင္ပါတယ္။ ယခု project မွာ ဘယ္အဆင့္ ေတြပါတယ္ ဆိုတာ ေအာက္မွာ ေဖာ္ျပထားတဲ့ ပံုေလးကို ၾကည့္ၿပီးေတာ့ သိႏုိင္ပါတယ္။ ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

ပထမ အဆင့္ အေနနဲ႕ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြကို အစီအစဥ္ ခ်ၿပီးတဲ့ေနာက္ မွာေတာ့ သက္ဆုိင္ရာ method ကုိလုိက္ၿပီးေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ schedule ဆဲြတဲ့ အလုပ္ကို စတင္ လုပ္ေဆာင္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အခု အရွင္းလင္းဆံုး Bar chart နဲ႔ စတင္ ဆဲြၾကည့္ပါမယ္။ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြမွာ တစ္ခုၿပီးမွ တစ္ခုလုပ္ေဆာင္ႏုိင္မယ့္ လုပ္ငန္းေတြ ရွိသလုိ အၿပိဳင္ လုပ္ေဆာင္ႏုိင္တဲ့ အလုပ္ေတြလည္းရွိပါတယ္။ အခ်ိန္ delay တစ္ခုကို ေစာင့္ဆုိင္းၿပီးမွ လုပ္ရမယ့္ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြလည္း ရွိပါတယ္။ ဥပမာ အေနနဲ႔ ဥမင္ lining ကို concrete ေလာင္းၿပီးတဲ့ ေနာက္မွာ 7-day compression strength 75% ရတဲ့ အခ်ိန္ထိကို ေစာင့္ဆုိင္းၿပီးမွ သာလွ်င္ lining ႏွင့္ ေျမသားနံရံ ၾကားကို cement injection လုပ္ရပါတယ္။ concrete ေလာင္းၿပီး ၇ ရက္အၾကာမွာ အလုပ္ကို ႏွစ္ခုကို တစ္ၿပိဳင္တည္း လုပ္ေဆာင္လုိ႔ရၿပီျဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီလုိ အခ်က္ေတြ ေပၚမွာ မူတည္ ၿပီးေတာ့ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြကို အစီအစဥ္ ခ်ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

လုပ္ငန္းစဥ္ေတြကို ေနရာ ခ်ၿပီးသြားတဲ့ ေနာက္မွာ အလုပ္ေတြအလုိက္ အသံုးျပဳရမယ့္ အရင္းအျမစ္ (လုပ္သား၊ စက္ပစၥည္း၊ ေဆာက္လုပ္ေရးပစၥည္း၊ ေငြေၾကး၊ အခ်ိန္) စတာေတြကို ဆက္လက္ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ လုပ္သားအေနႏွင့္ စဥ္းစားမယ္ဆုိရင္ project အစအဆံုး လုိအပ္မယ့္ Project engineer ၊ Site engineer ၊ Safety supervisor ၊ ေတြအျပင္ အခ်ိန္ပိုင္းအေနနဲ႔ လိုအင္မယ့္ ကၽြမ္းက်င္လုပ္သားမ်ား၊ အကူမ်ား စတာေတြကို ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အခ်ိန္ပိုင္း လုိအပ္တဲ့ အလုပ္သမားေတြကို အတိုးအေလွ်ာ့ လုပ္ျခင္းျဖင့္ လုိအပ္တဲ့ optimum ကိုေရာက္ေအာင္ ေဆာင္ရြက္ရပါတယ္။ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္တာ ျဖစ္တဲ့ အတြက္ ေျမေအာက္မွာ အလုပ္လုပ္ရတာနဲ႔ ေျမေပၚမွာ အလုပ္လုပ္ ရတာဟာ မတူပါဘူး။ အလုပ္သမား တစ္ေယာက္ကို ေျမေအာက္မွာ တစ္ဆက္တည္း (၆) နာရီထက္ပိုၿပီး မခိုင္းသင့္ပါဘူး။ အဲဒါေၾကာင့္ schedule ဆဲြတဲ့အခါမွာ အလုပ္ဆုိင္း တစ္ဆုိင္းအတြက္ (၆) နာရီၾကာ ေရးဆဲြပါတယ္။

လုပ္ငန္းတစ္ခုခ်င္း အတြက္ လုိအပ္မယ့္ အလုပ္သမားနဲ႔ စက္ပစၥည္း အေရအတြက္ ကိုေတာ့ theoretical မွာ ျပထားတာႏွင့္ လက္ေတြ႔မွာ အမွန္တကယ္ available ျဖစ္တဲ့ေပၚမွာ မူတည္ၿပီးေတာ့ အသံုးျပဳတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ပံုမွာ ျပထားတာကေတာ့ ခု Project ရဲ႕ Bar chart ျဖစ္ပါတယ္။ Bar chart ကို အသံုးျပဳၿပီး schedule ဆဲြျခင္းရဲ႕ေကာင္းက်ိဳး ကေတာ့ အလုပ္သမား အတိုးအေလွ်ာ့ လုပ္ရန္ အတြက္ detail က်တဲ့ အခ်ိန္ အတုိင္းအတာ ေတြကို ျမင္ေတြ႔ အသံုးျပဳ ႏုိင္ျခင္းပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ အလုပ္သမား တိုးျခင္းျဖင့္ construction period ကို ေလွ်ာ့ခ်ႏုိင္ပါတယ္။ လုပ္အားကို အားျဖည့္ၿပီး အခ်ိန္ကို ေလွ်ာ့တဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ ကုန္က်စရိတ္ တက္လာမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ part time labour ေတြတုိးရင္ ကုန္မယ့္ ကုန္က်စရိတ္ကို လက္ရွိအတုိင္း အခ်ိန္ၾကာေအာင္ ေစာင့္ဆုိင္း လုပ္ကိုင္ရင္ ကုန္က်မယ့္ permanent labour ေတြ အတြက္ ထပ္ေဆာင္းေပးရမယ့္ ကုန္က်စရိတ္နဲ႔ ႏႈိင္းယွဥ္ သံုးသပ္ၿပီး လုိအပ္သလုိ ေဆာင္ရြက္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

ဆက္လက္ၿပီး CPM method နဲ႕ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ခ်ဥ္းကပ္ၾကည့္ပါမယ္။ CPM နဲ႔ ပတ္သတ္လုိ႔ theory နဲနဲေလာက္ေရးခ်င္ပါတယ္။ အလုပ္ေတြကို activities ေတြနဲ႔ ကိုယ္စားျပဳပါတယ္။ အလုပ္တုိင္းအတြက္ Duration ကို activity arrow ေပၚမွာ ျပေလ့ရွိပါတယ္။ အလုပ္ အစ (သို႕) အဆံုးကုိ node ေတြနဲ႔ ကိုယ္စားျပဳပါတယ္။ node တစ္ခုမွာ activity တစ္ခုရဲ႕ early start time၊ early finish time၊ late start time၊ late finish time စတာေတြပါ၀င္ပါတယ္။ ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

အဲဒါေတြက အလုပ္တစ္ခုရဲ႕ အေစာဆံုး စႏုိင္တာနဲ႔ ေနာက္အက်ဆံုး ၿပီးႏုိင္တဲ့ အခ်ိန္ေတြကို ျပပါတယ္။ အဲဒီအခ်ိန္ေတြကို သိဖို႔လုိအပ္တဲ့ အေၾကာင္းရင္းကေတာ့ အလုပ္ေတြရဲ႕ dependencies ေတြေၾကာင့္ ျဖစ္ပါတယ္။ အလုပ္ေတြရဲ႕ dependencies ေတြေၾကာင့္ CPM network မွာ dummy activities ေတြလည္း ျဖစ္လာတတ္ပါတယ္။ Dummy activity မွာ Duration မရွိပါဘူး။ ေနာက္လုပ္ေဆာင္ ရမယ့္ အလုပ္အတြက္ အဲဒီ့အလုပ္ကၿပီးၿပီးသား ျဖစ္ေနဖို႔ လုိအပ္တာေၾကာင့္ အဲဒီလုိ ခ်ိတ္ဆက္ ေရးဆဲြရတာ ျဖစ္ပါတယ္။

အလုပ္ေတြရဲ႕ dependencies ေတြေပၚမွာ မူတည္ၿပီးေတာ့ ေစာလုပ္လုိ႕ ရသလုိ ေနာက္က်မွလည္း လုပ္လုိ႔ရပါတယ္။ Limit တစ္ခုေတာ့ရွိပါတယ္။ အဲဒီ limit ကို float လုိေခၚပါတယ္။ float = LF-EF (or) LS-ES ျဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီအခ်ိန္အတြင္းမွာ labour ကိုလုိအပ္သလုိ ေျပာင္းေရႊ႕ခုိင္းေစႏုိင္ပါတယ္။ စတင္ လုပ္ေဆာင္မယ့္ အခ်ိန္ကို ဆံုးျဖတ္ ႏုိင္ပါတယ္။ အဲဒီအခ်ိန္က activities ေတြၾကားမွာ ျဖစ္လာတဲ့ အခ်ိန္ပိုေလး တစ္ခုပါ။ စိတ္ႀကိဳက္ ကစားလုိ႔ရပါတယ္။ အဲဒီစကားလံုး ကေနပဲ float ႐ိုက္တယ္ဆိုတာ ျဖစ္လာတာလား ေတာ့မသိပါဘူး။ း) ပံုအႀကီးကို ၾကည့္ရန္ ပံုမ်ားကို click လုပ္ပါ။

ပံုမွာျပထားသလုိ CPM အတြက္ အလုပ္အားလံုးကို အစီအစဥ္ ခ်ၿပီးေတာ့ Network တစ္ခုကို ေရးဆဲြဖို႔ လုိအပ္ပါတယ္။ Duration ေတြကို အားလံုး ထည့္သြင္းေရးဆဲြၿပီး အခ်ိန္ေတြကို တြက္ခ်က္ရပါတယ္။ တြက္ခ်က္လုိ႔ရတဲ့ အခ်ိန္ေတြကို လုိက္ၿပီးေတာ့ ကိုယ္လုပ္ႏုိင္တဲ့ လမ္းေၾကာင္းကို ေရြးခ်ယ္ရပါတယ္။ Network ထဲမွာ အသံုးျပဳႏုိင္တဲ့ လမ္းေၾကာင္းေတြ အမ်ားႀကီး ရွိႏိုင္ပါတယ္။ Critical path ဆုိတဲ့ လမ္းေၾကာင္းကေတာ့ အားလံုးထဲမွာ Duration အရွည္ဆံုး ျဖစ္ပါတယ္။ အဲဒီ့လမ္းေၾကာင္းေပၚမွာ float မရွိပါဘူး။ အဲဒီအတြက္ ေျပာင္းလဲဖုိ႔ရာ မျဖစ္ႏုိင္ပါဘူး။ အဲဒီ Critical Path ကို အေကာင္းဆံုး ျဖစ္ေအာင္ လ်ာထားခ်က္နဲ႔ အညီ အခ်ိန္မွီ ၿပီးစီးေအာင္ လုပ္ေဆာင္ႏုိင္ရန္ ႀကိဳးစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

အကယ္၍ အခ်ိန္တိုအတြင္း ၿပီးစီးရန္ လိုအပ္တဲ့ အခ်ိန္မ်ိဳးမွာ Construction period ကို ေလွ်ာ့ခ်ႏုိင္ပါတယ္။ လူအင္အား၊ စက္စၥည္း အင္အားကို တုိး အသံုးျပဳၿပီးေတာ့ အခ်ိန္ကို ေလွ်ာ့ခ်လုိ႔ရပါတယ္။ ေန႔ဆိုင္း၊ ညဆုိင္း ခဲြၿပီး အခ်ိန္ကိုလည္း တုိးအသံုးျပဳလုိ႔လည္း ရပါတယ္။ အဲဒီလုိ Construciont period ေလွ်ာ့ခ်တာကို Crushing လို ေခၚေ၀ၚ သံုးစဲြပါတယ္။ Crushing လုပ္ျခင္းျဖင့္ အခ်ိန္ကို ေလွ်ာ့ခ်ႏုိင္ေပမယ့္ ကုန္က်စရိတ္ကို တက္ေစမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

ယခု ဥမင္ ေဆာက္လုပ္ေရးမွာ Duration ယူထားတာကေတာ့ တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းအလုိက္ လုပ္ေဆာင္ရမယ့္ လုပ္ငန္းပမာဏအရ လုပ္သား အင္အား၊ စက္ပစၥည္းမ်ားရဲ႕ စြမး္ေဆာင္ႏုိင္မႈ ေတြ အျပင္ ျဖစ္လာႏုိင္တဲ့ မေသခ်ာမႈ (lack of labour & materials, machine maintenance) ေတြ အတြက္ကိုပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားၿပီး ယူထားတာ ျဖစ္ပါတယ္။

Project Management Triangle ျဖစ္တဲ့ Time၊ Cost၊ Scope စတဲ့ အခ်က္ (၃) ခ်က္ကို ခ်ိန္ခြင္ညီေအာင္ အေကာင္းဆံုး ညိႈႏႈိင္း လုပ္ေဆာင္ဖို႔ လုိအပ္ပါတယ္။ အဲဒီအခ်က္ (၃) ခ်က္ကို စဥ္းစား လုပ္ေဆာင္မွသာ သင့္ေလ်ာ္ ေကာင္းမြန္တဲ့ Project Management တစ္ခုအျဖစ္ သတ္မွတ္ႏုိင္မွာ ျဖစ္ၿပီး end result ရဲ႕ quality ကို အေကာင္းဆံုး ရရွိမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ Construction တစ္ခုမွာ အေရးပါတဲ့ အခ်က္တစ္ခ်က္ ျဖစ္တဲ့ management ကိုေကာင္းမြန္စြာ စီမံေဆာင္ရြက္ ႏုိင္မွသာ အခ်ိန္တုိ အတြင္း စီးပြားေရးအရ တြက္ေခ် အကုိက္ဆံုး construction တစ္ခုကို ေဆာက္လုပ္ႏုိင္မွာ ျဖစ္ေၾကာင္း ေရးသားတင္ျပ အပ္ပါတယ္။

မီ

ထ႐ုိမ်ားကို ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး အေတာ္မ်ားမ်ားမွာ ျမင္ေတြ႔ေနရပါၿပီ။ ဒီပုိ႔စ္မွာ မီထ႐ို လမ္းေၾကာင္းမ်ား ေဖာက္လုပ္ စဥ္းစားတဲ့ အပိုင္းထဲက Metro Rings and Loops မ်ား အေၾကာင္းကို တင္ျပ သြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕ျပရဲ႕ အဓိက ခရီးသည္ စီးဆင္းရာ လမ္းေၾကာင္းမ်ား အလိုက္ ေျမေအာက္ ရထား လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ကြန္ယက္ သဖြယ္ ယွက္ႏႊယ္ ေဖာက္လုပ္ၾကၿပီး အမ်ားအားျဖင့္ Radial line ေခၚ အလ်ားလိုက္ လိုင္းမ်ားအား၊ Circle line ေခၚ အဝိုင္းပတ္ လိုင္းမ်ားနဲ႔ ခ်ိတ္ဆက္ကာ ေဖာက္လုပ္ၾကပါတယ္။ မီထ႐ို လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ကားလမ္းမ်ား တေလွ်ာက္ Linear အတုိင္း Straight ေဖာက္လုပ္ၾကတာ မ်ားပါတယ္။ သို႔ေသာ္လည္း ၿမိဳ႕ျပ တည္ေဆာက္ ထားရွိမႈအေပၚ မူတည္ၿပီး ပံုစံမ်ား ကြဲျပားႏုိင္ပါတယ္။

ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ကြန္ယက္စနစ္ တည္ေဆာက္ ၿပီးတဲ့ ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး (၂၂) ၿမိဳ႕မွာ Circular Lines (သို႔) Pan-Shaped Loops (၂၉) လုိင္းကို ေတြ႔ရွိရပါတယ္။ လန္ဒန္၊ ဆစ္ဒနီ၊ တုိက်ိဳ၊ မက္ဒရစ္၊ စကၤာပူ၊ မီယာမီ၊ ခ်ီကာဂို၊ ဆုိးလ္ စတဲ့ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားမွာ ေတြ႕ျမင္ႏိုင္ပါတယ္။ လက္တေလာ အခ်ိန္မွာ အဝုိင္းပတ္ ၅ ခုဟာ ေဆာက္လုပ္ဆဲ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ ေနာက္ထပ္ (၁၁) ခုဟာ တည္ေဆာက္ဖို႔ အတည္ျပဳခ်က္ ရယူၿပီးျဖစ္ေၾကာင္း သိရွိရပါတယ္။ (၂၀၀၇ ခု၊ ႏုိဝင္ဘာ ၁၈ အထိ)

ဒီ Metro အဝုိင္းပတ္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို အမ်ားအားျဖင့္ ၿမိဳ႕လယ္မွာ တည္ေဆာက္တာကို ေတြ႕ရပါတယ္။ တခ်ဳိ႕ကိုေတာ့ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားရဲ႕ Railway Station မ်ားနဲ႕ ခ်ိတ္ဆက္ အသံုးျပဳတာကို ေတြ႔ရွိရပါတယ္။

Circle Lines မ်ားဟာ အျခားေသာ Radial Lines မ်ားနဲ႕ ဆက္သြယ္ထားျခင္းျဖင့္ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားအတြင္း သြားလာမႈကို ျမန္ဆန္ လြယ္ကူေစပါတယ္။ ဆင္ေျခဖံုးၿမိဳ႕ငယ္မ်ားမွ ၿမိဳ႕ထဲရွိ ေနရာအႏွ႔ံအျပားသို႔ သြားလာမႈကို အဆင္ေျပ ေခ်ာေမြ႕ေစပါတယ္။ Circle (သို႔) Loop (သို႔) Ring လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ေအာက္ပါအတုိင္း ခြဲျခားႏုိင္ပါတယ္။






Isolated Ring
A single line circles a ring endlessly. Examples: Glasgow, Moscow.







Shared circle
Several lines, one of which circles the ring completely while others use only stretches of the ring. Example: London's Circle Line, which is accompanied by Metropolitan, District and Hammersmith & City Lines.







Pan-shaped loop
A line which runs from outside into a ring, around it, and out of it on the same route it came in from. Some loops can be technically operated as circles but aren't (like Chicago's Loop) while others cannot (like Tokyo's O-Edo Line).







Operationally split circle
Several lines of which none runs around the entire ring (or loop) though they technically could, either in the past or at present. Example: Vienna.






Terminal loop
A small unidirectional turnover loop at an end of a line with or without stations. Example: Paris.






Inclinational spiral
An oddity that has the only purpose for a metro line to follow a steep geographical incline. Examples: Naples, Tokyo.






False circle
A circular pattern in a metro network which cannot be circled by trains. Examples occur in almost every metro system, e.g. lines 2 and 6 in Paris.

ေလ့လာေတြ႔ရွိခ်က္မ်ားအရ Radial Line မ်ားကို Circle Line မ်ားနဲ႔ ခ်ိတ္ဆက္ထားတဲ့ Metro Network System ဟာ Mass rapid transit အတြက္ အေကာင္းဆံုးေသာပံုစံ တစ္မ်ဳိးျဖစ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားအတြင္း လမ္းပန္းဆက္သြယ္ေရးမွာ အလြန္ကို အက်ဳိးရွိပါတယ္။ သြားလာမႈ အခ်ိန္ကို ပိုၿပီးေတာ့ တုိေတာင္းေစတဲ့ အတြက္ လူကိုလည္း သက္သာေစပါတယ္။

သို႔ေသာ္လည္း အဝုိင္းပတ္ အလယ္မွ ခြဲထြက္လာမယ့္ Metro Lines ေတြကို ဒီ Metro အဝုိင္းပတ္ လမ္းေၾကာင္းအတြင္းကို တစ္ေနရာထဲကို ဆံုမဝင္ေစဘဲ Transit Stations မ်ားခြဲေပးဖုိ႔လုိအပ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕လယ္မွ သယ္ေဆာင္လာမယ့္ ခရီးသည္မ်ားကို Station မ်ား ခြဲေဝထားျခင္းအားျဖင့္ မီထ႐ိုမ်ားအတြင္း သြားလာမႈ ပိတ္ဆုိ႔ျခင္းကို ကာကြယ္ႏုိင္ပါတယ္။

ေမာ္စကိုၿမိဳ႕မွာရွိတဲ့ မီထ႐ို အဝုိင္းပတ္လမ္းဟာ အေကာင္းဆံုး ဥပမာတစ္ခု ျဖစ္ပါတယ္။ အဝိုင္းပတ္လုိင္းဟာ သီးျခားလုိင္းျဖစ္ၿပီး ေမာ္စကိုၿမိဳ႕ရဲ႕ က်န္တဲ့ မီထ႐ိုလုိင္းမ်ား အားလံုးနဲ႔ ဆက္သြယ္ ေပးထားတဲ့အတြက္ ၿမိဳ႕ရဲ႕ အစိတ္အပိုင္း အားလံုးကို သြားလာရ လြယ္ကူေစပါတယ္။

ၿမိဳ႕ျပဧရိယာ ႀကီးမားတဲ့ ေမာ္စကိုၿမိဳ႕ရဲ႕ မီထ႐ို အဝုိင္းပတ္နဲ႔ ပတ္သတ္လုိ႔ မွတ္သားစရာေလးရွိပါတယ္။ City planner မ်ားက စတာလင္ကို metro network design နဲ႔ပတ္သတ္လုိ႔ Moscow ၿမိဳ႕အတြင္းမွာ ဘယ္လုိလုပ္ရင္ ေကာင္းမလဲဆုိၿပီး အၾကံဥာဏ္ ေတာင္းခံဖူးပါတယ္။ အဲ့ဒီအခါမွာ စတာလင္က ဘာမွမေျပာဘဲနဲ႔ သူ ေသာက္ၿပီးသား ေကာ္ဖီခြက္ကို Drawing paper အလယ္မွာ ေမွာက္ေပးခဲ့ၿပီး ထြက္သြားပါတယ္။ ေကာ္ဖီခြက္ကို ဖယ္လုိက္တဲ့အခါမွာ အညိဳေရာင္ ေကာ္ဖီစက္မ်ားနဲ႔ အဝုိင္းပံုစံကို ေတြ႔ရွိခဲ့ပါတယ္။ Planner ေတြဟာ ေခါင္းေဆာင္ႀကီး စတာလင္ရဲ႕ Idea ရွိမႈကို ခ်ီးက်ဴးၾကၿပီးေတာ့ Moscow ရဲ႕ Metro အဝုိင္းပတ္ကို စတင္ အေကာင္အထည္ ေဖာ္ခဲ့ၾကတယ္လုိ႔ ေျပာစမွတ္ရွိပါတယ္။ တကယ္ ဟုတ္မဟုတ္ေတာ့ ေသခ်ာမသိပါဘူး။ ဒါေပမယ့္ Moscow Metro ရဲ႕ Official Map မွာေတာ့ Circle line ရဲ႕အေရာင္ဟာ အညိဳေရာင္ျဖစ္ပါတယ္။

Moscow's metro system is an excellent example for the circle-radial network type
(click here to see more maps)

အဝိုင္းပတ္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအတြင္း ရထားမ်ားဟာ ခရီးလမ္းအဆံုး မရွိတဲ့အတြက္ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ သြားလာမယ့္ Direction ေရြးခ်ယ္ရာမွာ အခက္အခဲ ရွိႏုိင္ပါတယ္။ Circular Line အတြင္းမွာ Train Direction တစ္ခုတည္းထားျခင္း (One way) ဟာ လံုးဝ ေကာင္းမြန္ျခင္းမရွိပါ။ မီထ႐ိုလိုင္းမ်ားတြင္ Train-direction ကို Clockwise နဲ႔ Counter-clockwise (Two Ways) ခြဲထားေပးျခင္းျဖင့္ သြားလာသူအတြက္ အခ်ိန္ကုန္မႈကို ေလ်ာ႔နည္း ေစပါတယ္။

ေဖာက္လုပ္ၿပီး၊ ေဖာက္လုပ္ဆဲနဲ႔ ထပ္မံေဖာက္လုပ္မယ့္ အဝုိင္းပတ္ အမ်ဳိးအစားမ်ားနဲ႔ ၎တုိ႔႔ရဲ႕ Characteristics မ်ားကို ေအာက္မွာ ေဖာ္ျပထားပါတယ္။






Isolated or shared circles

Beijing: Line 2, 28 km, 18 stns, 1984/1987.

Berlin: Suburban metro lines S41/S42, shared, 27 stns, 62 min, 1928/2002.

Delhi: Ring Railway, 21 stns.

Detroit: Unidirectional people mover, 4.8 km, 13 stns, 15 min, 1987.

Glasgow: Circle line, 10.4 km, 15 stns, 24 min, 1896.

London: Circle line, shared, 22.5 km, 27 stns, 1863/1884.

Madrid: Line 6, 23 km, 27 stns, 1979/1995.

Madrid: Line 12 ('MetroSur'), in southern suburbs, 28 stns, 40.5 km, 2000/2003.

Miami: People mover, elevated, rubber-tyred, automated, 3 km, 8 stns, 1986.

Moscow: Kol'tsevaya line, 19.4 km, 12 stns, 29 min, 1950/1954.

Nagoya: Meijo line, approx. 25 km, 28 stns, 1965/2004.

Osaka: Suburban metro, 21.7 km, 19 stns, 1874/1898.

Oslo: Lines 4/5/6, shared, 13 stns, 1898/2006.

Seoul: Line 2, 48.8 km, 43 stns, 84 min, 1978/1984.

Singapore: Punggol LRT, people mover above ground, 10.3 km, 15 stns, 2000/2005.

Singapore: Sengkang LRT, 8-shaped people mover above ground, 10.7 km, 14 stns, 1998/2003.

Sydney: Monorail, 7 stns, 1988.

Tokyo: Suburban metro Yamanote line, 29 stns, 34.5 km, 64 min, 1872/1914.







Pan-shaped loops

Bucharest: Line M1/M3, approx. 24 km, 16 stns, 1979/1989.

Chicago: "The Loop", shared among different lines, 3.2 km, 9 stns, 1897.

Liverpool: Wirral suburban line, single-track loop, 4 stns.

London: Central line near Hainault (operated as loop in peak hours only), approx. 23 km, 14 stns, 1948.

Madrid: Cercanias line C7, 16 stns.

Melbourne: Suburban metro, shared by several lines, 5 stns, in operation since 1984.

Newcastle: Yellow line, 26 stns, 1980/1982.

Paris: Line 7bis, unidirectional, 4 stns, 1911/1921.

Singapore: Bukit Panjang LRT, pan-shaped, 7.8 km, 13 stns, 1999.

Sydney: Suburban metro, shared, pan-shaped, 6 km, 6 stns, 2000.

Tokyo: O-Edo line, pan-shaped, ring section: 28 km, 26 stns, 1991/2000.

Vancouver: Millennium line, pan-shaped, shared, 22 stns, 1986/2002.







Abandoned or operationally split circles

Copenhagen: S-Tog, operationally split, 20 stns, 2005.

Hamburg: Lines U2/U3, 17.5 km, 23 stns, circular operation 1912-1967, re-establishment planned for 2009.

Vienna: Lines U2/U4, 10 stns, circular operation for only 2 weeks in 1981.

Vienna: Lines U4/U6, 18 stns, operation as a loop 1925-1978.







Rings under construction

Barcelona: Lines 1/9 or 4/9, 2010.

Brussels: Lines 1A/2, pan-shaped, 18 stns, 1981/2007.

Copenhagen: Line M3, shared circle (with M4), 16 stns, 2018.

Naples: Line 1, 8-shaped, 1993/2011.

Shanghai: Pearl Line, shared, 26 stns, 2000/2004 (delayed).







Ring projects or proposals

Chicago: 20 km, 22 stns, 2015.

Moscow: A large metro ring including line 11 and part of line 1 has been approved in the 1960's.

Moscow: A metro ring just outside line 5 as an extension of line 4's Mezhdunarodnaya branch is under discussion.

Moscow: Regional rail ring within the city is under discussion.

Paris: Métrophérique, driverless, 50 km, 50 stns, 75 min, 2010/2013.

Rio de Janeiro: Line 1 is proposed to become a circle.

Saint Petersburg: Semi-circular regional rail planned.

Seville: Light rail line 4, 19 stns.

Singapore: Circle Line, driverless, 33.3 km, approx. 29 stns, 2010.

Singapore: Downtown Line, loop with 9 stns in the middle of a line with 32 stns, 2013/2018.

Toronto: Yellow/Purple lines, completion unclear.






Terminal loops

This list may be incomplete.
London: Piccadilly Line at Heathrow, unidirectional, 2 stns.

Los Angeles: Blue Line at southern end, unidirectional, 5 stns.

New York: Lines 1 and 9 at South Ferry station (with an extremely curved platform and an interesting gap filler mechanism), unidirectional, 1 stn.

New York: Line 6 at City Hall station (goes through the glamourous abandoned station without passengers), unidirectional, 1 stn.

Paris: The system has the largest number of unidirectional terminal loops worldwide, but only two of them are used with passengers on board (Nation on line 2, Charles de Gaulle - Etoile on line 6).

Seoul: Line 6, unidirectional, 6 stns.






Inclinational spirals
Inclinational spirals are very rare. These strange loops help a metro line to ascend/descend a steep hill or bridge. The one in Naples is completely underground and could go unnoticed by passengers if it were not plotted in the official metro map.

Naples: Line 1 at Vanvitelli and Cilea/Quattro Giornate stations, underground, climbing up to a district 250 m above the city centre.

Tokyo: Yurikamome Line near Shibaura-Futo station, elevated, climbing Rainbow Bridge.


မီထ႐ိုမ်ား စတင္ ေဖာက္လုပ္ေတာ့မယ္ဆုိရင္ လမ္းေၾကာင္းမ်ား စတင္ေရြးခ်ယ္ဖို႔ လုိပါတယ္။ အဲ့ဒီလုိ ေရြးခ်ယ္တဲ့အခါမွာ ေနာင္လာမယ့္ ၿမိဳ႕ျပရဲ႕ ဖြံ႔ၿဖိဳးလာမယ့္ အေျခအေနအေပၚ တြက္ခ်က္ၿပီး မီထ႐ို လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို စနစ္တက် ေရြးခ်ယ္ ေဖာက္လုပ္ႏုိင္ဖုိ႔နဲ႕ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ႏုိင္ငံ အတြင္းမွာ Metro ေဖာက္လုပ္မယ္ဆုိရင္ ကိုးကားႏုိင္ဖုိ႔အတြက္ ေလ့လာမိသမွ် စုေဆာင္း တင္ျပ လုိက္ပါတယ္။

က်မ္းကိုးစာရင္းမ်ား

[1] Bayman, Bob: London Underground Official Handbook. 2000.
[2] Fischler, Stan: Subways of the World. 2000.
[3] Garbutt, Paul: World Metro Systems. 1997.
[4] Groneck, Christoph: Metros in France. 2006.
[5] Schleife, Hans-Werner; et al.: Metros der Welt. 1992.
[6] Schwandl, Robert: UrbanRail.net
[7] UrbanRail.net newsgroup.
[8] Wikipedia: Moscow Metro.
[9] Metro bits

ဒီ

အေၾကာင္းကို ေရးဖို႔ စဥ္းစားမိတာ အေတာ္ၾကာပါၿပီ။ စာတမ္းအတြက္ ေလ့လာရင္း ဒီအေၾကာင္းကို ဖတ္ရလုိ႔ ေရးခ်င္တဲ့ ဆႏၵျပည့္သြားပါတယ္။ ေရးခ်င္ရတဲ့ အေၾကာင္းကေတာ့ ဒီလုိ Construction ေတြဟာ ေလာေလာဆယ္မွာ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ အေနနဲ႔ လက္ေတြ႕ အေကာင္အထည္ ေဖာ္ႏုိင္မယ္။ ေနာက္ၿပီး ကၽြန္ေတာ္တို႔ ႏိုင္ငံမွာ အမွန္တကယ္လည္း လုိအပ္တယ္၊ ေငြေၾကး အရလည္း တတ္ႏုိင္တယ္။ ဒါေတြကို စဥ္းစားမိလုိ႔ပါ။

ပံုညာေတာင္ မီးရထားလမ္းဥမင္ပံု

ယခုဆုိ ပံုညာေတာင္ မီးရထားလမ္း ဥမင္ကို ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီမွာ (ျပည္တြင္းပညာရွင္မ်ား အစြမ္းျဖင့္) ေဖာက္တာ ၁၀ ႏွစ္ေလာက္ ၾကာခဲ့ပါတယ္။ ကားလမ္းဥမင္ဆုိတာ မရွိေသးပါဘူး။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ေပးဖို႔အတြက္ ဥမင္ေဖာက္လုပ္တာေတြကိုေတာ့ ေက်ာင္းတုန္းက လုပ္ငန္းခြင္ေလ့လာေရး ခရီးသြားရင္း ေပါင္းေလာင္းနဲ႔ ရဲရြာ ေရအားလွ်ပ္စစ္ စီမံကိန္းေတြမွာ ေလ့လာခဲ့ဘူးပါတယ္။ ကားလမ္းနဲ႔ ပတ္သတ္လို႔ကေတာ့ ကခ်င္ျပည္နယ္မွာ တ႐ုတ္က လာၿပီး ေဖာက္ေပးတာ တစ္ခုပဲ ရွိပါတယ္။ ေဖာက္လုပ္ဆဲပါ။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီမွာ Underground Construction လုပ္ဖုိ႔ဆိုတာ ေတာ္ေတာ့ကို မစဥ္းစားျဖစ္ခဲ့တာပါ။ ယခုဆုိလွ်င္ ႏုိင္ငံတုိင္းမွာ Underground Space Technology ဟာအေတာ္ကို ဖြံ႔ၿဖိဳးတိုးတက္ေနၿပီ ျဖစ္ပါတယ္။ ၿမိဳ႕ျပဖြံ႔ၿဖိဳး တုိးတက္လာမႈနဲ႔အတူ လူဦးေရတိုးပြားလာမႈ၊ စက္မႈ၊ လက္မႈလုပ္ငန္းမ်ား မ်ားျပားလာမႈႏွင့္အတူ ၎တို႔အတြက္ လိုအပ္သည့္ အေဆာက္အဦးမ်ား ထပ္မံ တည္ေဆာက္ လာရသည့္ အတြက္ ၿမိဳ႕ျပဧရိယာ အတြင္း ေနရာ ရွားပါလာမႈ စသည္တုိ႔ေၾကာင့္ Underground Construction ကို ပိုမို လုပ္ေဆာင္ လာၾကတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ကားလမ္းဥမင္မ်ား၊ ရထားလမ္းဥမင္မ်ား၊ လမ္းျဖတ္ လူကူးဥမင္မ်ား၊ ေျမေအာက္ရထား (Metro) မ်ား၊ ေျမေအာက္ ၿမိဳ႕ေတာ္မ်ားဟုေခၚသည့္ ေျမေအာက္ အေရာင္းျပခန္းမ်ား၊ ေျမေအာက္ ကားရပ္နား ေနရာမ်ား၊ ေရ၊ လွ်ပ္စစ္ စသည့္ ဆက္သြယ္ေရး ဥမင္မ်ား စသည္ျဖင့္ ေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းအမ်ဳိးမ်ဳိးကို တိုးတက္ ေဆာက္လုပ္ေနၾကတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ဤလင့္ခ္မ်ားမွာ ဝင္ေရာက္ ေလ့လာဖတ္႐ႈႏိုင္ပါတယ္။

• http://mymetroworld.blogspot.com/2007/03/moving-traffic-underground.html
• http://mymetroworld.blogspot.com/2007/12/transport-system-public-city.html

ဒီေနရာမွာ စကားစပ္မိလို႔ ေျပာရရင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီမွာ ေျမေအာက္ အေဆာက္အအံု၊ ဥမင္ပညာရပ္နဲ႔ ပတ္သက္ၿပီးေတာ့ တကၠသုိလ္မ်ားမွာ အဓိက ဘာသာရပ္အျဖစ္ ျပဌာန္းထားႏုိင္ျခင္း မရွိေသးပါဘူး။ ဒါကလည္း ဥမင္ တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္း မတုိးတက္ရျခင္း အေၾကာင္းတစ္ရပ္ပါ။ ႏုိင္ငံတုိင္းမွာ ဥမင္နဲ႔ ပတ္သတ္ၿပီးေတာ့ အဖြဲ႔အစည္းေတြ ရွိေပမယ့္ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ဆီမွာ မရွိေသးပါဘူး။ ေဆာက္လုပ္ေရး ဝန္ႀကီးဌာန ေအာက္မွာ ဌာနခြဲ တစ္ခုအေနနဲ႔ ရွိသင့္တယ္လုိ႔ ထင္ပါတယ္။ (ရွိေနၿပီဆိုရင္လည္း လႈပ္ရွားမႈ မရွိလုိ႔ ကၽြန္ေတာ္ မသိတာဘဲ ျဖစ္မွာပါ။) ေနာင္ဆိုရင္ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ႏိုင္ငံမွာ ဥမင္အင္ဂ်င္နီယာ အဖြဲ႔အစည္းေတြ ဖြဲ႔စည္းႏိုင္ၿပီး ႏိုင္ငံတကာ အဖြဲ႔အစည္းမ်ားနဲ႔ တေျပးညီ ပူးေပါင္းေဆာင္ရြက္ကာ ဥမင္ဆိုင္ရာ နည္းပညာမ်ား၊ လုပ္ငန္းမ်ားကို ေဆြးေႏြး၊ ညွိႏိႈင္းႏိုင္ၿပီး အကူအညီမ်ားလည္း ရယူႏိုင္လိမ့္မယ္လို႔ ေမွ်ာ္လင့္ရပါတယ္။

ဒီပို႔မွာ အဓိက ေဆြးေႏြးခ်င္တာက လမ္းကူးလူသြား ဥမင္မ်ား အေၾကာင္းပါ။ Underpass ဥမင္မ်ားကို ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားမွာ ေဖာက္လုပ္ အသံုးျပဳၾကတာကို ေတြ႕ရပါတယ္။ ေမာ္စကိုၿမိဳ႕ တစ္ခုတည္းမွာတင္ ဒီလုိဥမင္မ်ဳိး အခု (၃၅၀) ေက်ာ္ ရွိတယ္လုိ႔ သိရပါတယ္။ ထပ္မံ ေဆာက္လုပ္ေနဆဲ ဥမင္မ်ားလည္း ရွိပါတယ္။












Underpass ဥမင္မ်ားကို ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားေပၚမွာ မူတည္ၿပီး ေဆာက္လုပ္ႏုိင္ပါတယ္။

• အျမန္လမ္းမႀကီးမ်ား၊ ယာဥ္အဆက္မျပတ္ သြားလာလ်က္ရွိေသာ High-way ကားလမ္းမႀကီးမ်ားႏွင့္္ လူသြားလာမႈမ်ားျပားေသာ ေနရာမ်ား (လူသြားလာႏႈန္း 3000 persons per hour ရွိေသာၿမိဳ႕မ်ားႏွင့္ လမ္းက်ယ္ေသာေနရာမ်ား ဥပမာ - ေျခာက္လမ္းသြား၊ ရွစ္လမ္းသြား၊ ၁၀လမ္းသြား ကားလမ္းမႀကီးမ်ား)။ ဥပမာ - ရန္ကုန္ - ျပည္ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း၊ ရန္ကုန္ - မႏၱေလး ေမာ္ေတာ္ကားလမ္း တေလွ်ာက္ရွိ ၿမိဳ႕မ်ား။
• တစ္နာရီ ကားျဖတ္သန္းမႈႏႈန္း (600 or 1000 automobile per hour) ရွိေသာ ၿမိဳ႕ျပလမ္းမမ်ား၊ လမ္းသြယ္မ်ား။ ဥပမာ - ရန္ကုန္၊ မႏၱေလး အစရွိေသာ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားရွိ လမ္းမမ်ားႏွင့္ လမ္းသြယ္မ်ား။
• မီးရထားလမ္းမ်ားရွိ ရထားလမ္းျဖတ္ကူး ေနရာမ်ားတြင္ ရထားလမ္း ဖို႔ေျမေအာက္မွ ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ႏိုင္ေသာ ေနရာမ်ား (လူကူးဥမင္မ်ားအျပင္ ကားလမ္းအတြက္ပါ ေဖာက္လုပ္ႏုိင္ပါတယ္)။ ဥပမာ - ရန္ကုန္ - ျပည္ မီးရထားလမ္း ၊ ရန္ကုန္ - မႏၱေလး မီးရထားလမ္း တေလ်ာက္ရွိ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္းႏွင့္ ရထားလမ္းဆံုေသာ ေနရာမ်ား။
• မီထ႐ို ရွိေသာ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားတြင္ Station အဝင္အထြက္ေနရာမ်ား။ ဥပမာ - Station မ်ားႏွင့္ လမ္းကူးလူသြား ဥမင္မ်ားကို တြဲ၍ ေဖာက္လုပ္ထားေသာ ေနရာမ်ား။

ထို႔အျပင္ ေျမေအာက္ အေရာင္းျပခန္းမ်ားကုိလည္း လမ္းကူးလူသြား ဥမင္မ်ားနဲ႔ တြဲၿပီး ေဖာက္လုပ္ထားတာ ကိုလည္း ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ ေတြ႔ရွိရပါတယ္။ ဥမင္ရဲ႕ ေနရာခ်ထားမႈေပၚ မူတည္ၿပီး ဥမင္အတြင္းမွာ Cafe-shop မ်ား ၊ အေရာင္းဆုိင္မ်ားနဲ႔ စားေသာက္ဆုိင္ငယ္မ်ားကို Design ေရးဆြဲၿပီး တည္ေဆာက္ႏုိင္ပါတယ္။

ဒီဥမင္မ်ားကို ျမင္သာေအာင္ Plan ပံုငယ္မ်ားနဲ႔ ေအာက္မွာ ေဖာ္ျပေပးထားပါတယ္။

Underpass မ်ားကို တည္ေဆာက္ႏုိင္တဲ့ နည္းလမ္းမ်ားကေတာ့ Cut and Cover Method ၊ ေျမထိန္းနံရံ ျပဳလုပ္ေသာ Method ၊ Trench Method ၊ Pipe Roof Method ၊ Pipe Jack Method စသည္ျဖင့္ တည္ေဆာက္မည့္ ေျမေနရာ အေနအထားကို လုိက္ၿပီး ေရြးခ်ယ္ တည္ေဆာက္ႏုိင္ပါတယ္။

တည္ေဆာက္တဲ့ ေနရာမွာလည္း ေျမအမ်ဳိးအစား၊ ဥမင္အေပၚ သက္ေရာက္မယ့္ Live Loads၊ Dead Loads၊ ေဘးပတ္ဝန္းက်င္မွ အေဆာက္အဦမ်ားရဲ႕ ဥမင္ေပၚက်ေရာက္ႏုိင္တဲ့ Loads မ်ား၊ လမ္းမေပၚမွာ သြားလာမယ့္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ားရဲ႕ အမ်ားဆံုး ဝန္အားႏွင့္ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္မယ့္ တုန္ခါမႈမ်ား၊ တည္ေဆာက္ခ်ိန္ေပးႏုိင္မႈ၊ တည္ေဆာက္မယ့္ ေနရာအေနအထား၊ ေငြေၾကးကုန္က်ခံႏုိင္မႈ၊ လုိအပ္မယ့္ Materials မ်ား အသံုးျပဳႏုိင္မႈ အေပၚမူတည္ၿပီး Monolitnic Concrete၊ Precast Concrete၊ Prefabricated Concrete စသည္ျဖင့္ Material Type ကို ေရြးခ်ယ္ရပါတယ္။

ဥမင္မ်ားရဲ႕ အရြယ္အစားကို တြက္ခ်က္ရာမွာ ဥမင္တည္ေဆာက္မယ့္ ေနရာမွာရွိတဲ့ တစ္နာရီအတြင္း လူအမ်ားဆံုး သြားလာမယ့္ႏႈန္းေပၚ မူတည္ၿပီး စဥ္းစား တြက္ခ်က္ပါတယ္။ တြက္ခ်က္မႈမ်ားအရ ပ်မ္းမွ်လူသြားႏႈန္းဟာ ဥမင္ အက်ယ္ ၁ မီတာလွ်င္ တစ္နာရီကို ဥမင္အတြင္းမွာ လူ ၂၀၀၀ ဦး၊ ေလွကားထစ္မ်ားမွာ လူ ၁၅၀၀ ဦး၊ ေလွကားထစ္ မထားဘဲ ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ား (Sloping Surface) ထားမယ္ဆုိရင္ လူ ၁၇၅၀ ဦး အထိ ျဖတ္သြားႏုိင္ပါတယ္။ ပံုမွန္ အသံုးမ်ားတဲ့ ဥမင္မ်ားမွာေတာ့ ၄ မီတာ၊ ၆ မီတာ သိို႔မဟုတ္ ၈ မီတာ အက်ယ္ထားၿပီး တည္ေဆာက္ၾကတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ အနည္းဆံုး အက်ယ္ကေတာ့ ၃ မီတာထားၿပီး ေဆာက္လုပ္ၾကပါတယ္။ ေလွကားမ်ားနဲ႔ ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ား အက်ယ္ကေတာ့ အနည္းဆံုး ၂.၂၅ မီတာရွိရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေမာ္စကိုၿမိဳ႕မွာ ျပဳလုပ္ထားတဲ့ Underpass ေတြမွာဆုိရင္ ကေလး လက္တြန္းလွည္းမ်ား အဆင္းအတက္ လြယ္ကူေစရန္ အတြက္ပါ ဒီဇုိင္း ျပဳလုပ္ထားၿပီးေတာ့ ၎တုိ႔ရဲ႕ အက်ယ္ကေတာ့ ၁ မီတာ ရွိပါတယ္။

၎အျပင္ ဥမင္မ်ားအတြင္း နံရံမ်ားမွာ ေၾကာ္ျငာမ်ား၊ ယဥ္ေက်းမႈ ဗိသုကာမ်ား၊ ပန္းခ်ီကားမ်ား ထားရွိမယ္ ဆုိရင္ ေဘးကုိ ၁ မီတာအက်ယ္တုိးၿပီး စဥ္းစားႏုိင္ပါတယ္။

ဥမင္ရဲ႕အျမင့္ကေတာ့ ၂.၃ မီတာထက္ မနိမ့္သင့္ပါဘူး။ အနည္းဆံုး ၂.၂ မီတာထိ ထားရွိႏုိင္ပါတယ္။ ဥမင္မ်ားရဲ႕ အရွည္ကေတာ့ ျဖတ္ေဖာက္မယ့္ လမ္းမ်ားေပၚမူတည္ၿပီး မီတာ ၁၀၀−၁၅၀ အထိ ရွိႏုိင္ပါတယ္။

လူအသြားအလာမ်ားတဲ့ ကားလမ္းမမ်ား၊ ရထားလမ္းမ်ားတေလွ်ာက္ Underpass မ်ား ေဆာက္မယ္ဆုိရင္ Underpass တစ္ခုနဲ႔ တစ္ခုအၾကားမွာ မီတာ ၄၀၀-၆၀၀ ထိ ထားရွိသင့္ပါတယ္။ ၎အကြာအေဝးဟာ လမ္းကူမယ့္သူမ်ား အတြက္ အဆင္ေျပသလုိ အမ်ားအျပား ေဆာက္လုပ္ဖုိ႔လည္း မလိုတဲ့အတြက္ ကုန္က်စရိတ္ကိုလည္း သက္သာေစပါတယ္။

လမ္းကူးလူသြား ဥမင္မ်ားမွာ အမ်ားအားျဖင့္ ေရစီးရန္ အတြက္ Slope ကုိ Tunnel Axis နဲ႔အၿပိဳင္ တစ္ဖက္တည္းထားၿပီး ျပဳလုပ္ ၾကပါတယ္။ သို႔ေသာ္လည္း လုိအပ္ခ်က္အရ Slope ကို ႏွစ္ခုထားႏုိင္ပါတယ္။ အလယ္ကို concave သို႔ convex ပံုနဲ႔ Slope ကို ႏွစ္မ်ိဳး စဥ္းစားႏုိင္ပါတယ္။ အဆုိပါ Slope မ်ားဟာ ၄၀% ထက္မမ်ားသင့္သလို ၄ % ထက္လည္း မနည္းသင့္ပါ။ တခ်ိဳ႕ ေျမအေနအထားေတြမွာ ဥမင္ရဲ႕ Axis ဟာ ေရျပင္ညီ ျဖစ္ေနရင္ Cross section မွာ Slope ကုိ ေဘးတဖက္တခ်က္ ထားရွိရပါမယ္။ ေရမ်ားစီးႏုိင္ဖုိ႔အတြက္ Section မွာ Slope ကို ထားရင္ ၁၀% ထားရွိသင့္ပါတယ္။ Axis နဲ႔အၿပိဳင္ရွိတဲ့ ေရစီး ေျမာင္းအတြင္း စီးႏုိင္ဖုိ႔ Slope ကို ၅ % ထားရပါမယ္။

လမ္းကူးလူသြား ဥမင္မ်ားရဲ႕ ဝင္ေပါက္ထြက္ေပါက္မ်ားမွာ ေလွကားမ်ား၊ ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ား (Sloping Surface)၊ Escalator မ်ားထားရွိ တပ္ဆင္ႏုိင္ပါတယ္။

ဥမင္ရဲ႕အနက္ မီတာ ၃.၃၅ ထက္နည္းၿပီး လူသြားႏႈန္း တစ္နာရီ ၇၀၀၀ ဦး ထက္နည္းတဲ့ ေနရာမွာေဆာက္မယ့္ ဥမင္အဝင္အထြက္ေတြမွာ ေလွကားမ်ားကို တပ္ဆင္ႏုိင္ပါတယ္။

ေလွကားထားမယ့္ slope ရဲ႕ အျမင့္နဲ႔ အက်ယ္အခ်ဳိးဟာ (၁ း ၃.၃) သို႔ (၁ း ၂.၃) ရွိရၿပီးေတာ့ ေလွကားထစ္တစ္ခုခ်င္းစီဟာ (၁၂×၄၀) သို႔ (၁၄×၃၂) စင္တီမီတာ ထားရွိပါတယ္။ ေလွကားထစ္မ်ား ထားရွိရာမွာလည္း ၁၄ ထစ္ ထက္ပုိမထားဘဲ ပိုခဲ့ရင္လည္း အလယ္မွာ ေလွကားထစ္အက်ယ္ တစ္ထစ္ (အက်ယ္ ၁.၅ မီတာခန္႔) ျပဳလုပ္ထားၿပီး ေနာက္ထပ္ ပံုမွန္ ေလွကားထစ္မ်ားကို ဆက္လက္ ထားရွိပါတယ္။

အဆုိပါ အဝင္အထြက္ ေလွကားမ်ားကို Sidewalk မ်ားတေလွ်ာက္တြင္ လည္းေကာင္း၊ အေဆာက္အဦမ်ားရဲ႕ ေျမညီထပ္မ်ားနဲ႔ လည္းေကာင္း၊ Sub-basement မ်ားနဲ႔လည္းေကာင္း၊ မီထ႐ို Station မ်ားနဲ႔လည္းေကာင္း တြဲဆက္ ေဖာက္လုပ္ႏုိင္ပါတယ္။ Sidewalk မ်ားနဲ႔ဆက္တဲ့အခါမွာ လမ္းပခုံးနဲ႔ ဥမင္အျပင္ဘက္အစြန္းဟာ လမ္းသြားလမ္းလာမ်ား Safety ျဖစ္ေစဖို႔အတြက္ အက်ယ္ကို အနည္းဆံုး ၀.၅ − ၀.၇၅ မီတာ ထားရွိ ေပးရပါမယ္။

ဥမင္အနက္ ၃.၃၅ မီတာ ထက္မ်ားၿပီး လူသြားႏႈန္း တစ္နာရီ ၇၀၀၀ ဦးထက္ မ်ားတဲ့ေနရာမ်ားမွာေတာ့ ဥမင္အဝင္အထြက္ကို Escalator မ်ားတပ္ဆင္ အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။ အဲ့ဒီလုိတပ္ဆင္တဲ့အခါမွာ slope ကုိ ၃၀° ထားရွိၿပီး ေရြ႕လ်ားရမယ့္ အျမန္ႏႈန္းကေတာ့ တစ္နာရီကုိ ၀.၅-၁.၀ မီတာႏႈန္း ျဖစ္ပါတယ္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ Escalator တစ္စီးဟာ တစ္နာရီကုိ လူ ၁၀၀၀၀-၁၅၀၀၀ ထိ သယ္ေဆာင္ႏုိင္ၾကပါတယ္။ အမ်ားအားျဖင့္ Escalator ကို အတက္ေနရာဘက္မွာ ျပဳလုပ္ေပးၿပီး အဆင္းဘက္မွာေတာ့ ေလွကားမ်ားကို ထားရွိ ကား တြဲဖက္ အသံုးျပဳတတ္ၾကပါတယ္။ အတက္လူကို သက္သာေစဖို႔နဲ႔ ကုန္က်စရိတ္ အရလည္း တြက္ေျခကုိက္ပါတယ္။

သို႔ေသာ္ Public Garden၊ Park၊ ကေလးကစားကြင္းမ်ားနဲ႔ နီးတဲ့ေနရာမ်ားမွာ ဥမင္ အဝင္အထြက္ကုိ ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ား (Sloping Surface) ထားရွိၾကပါတယ္။ Sloping Surface မ်ားကို ထားရွိရာမွာလည္း အဝင္အထြက္လမ္းကုိ အေျဖာင့္အတုိင္းျဖစ္ေစ၊ Curved shape ျဖစ္ေစ၊ Spiral Shape ျဖစ္ေစ ထားရွိၿပီး အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ားရဲ႕ slope ဟာ ၆၀% ထက္မ်ားသင့္ပါဘူး။ သို႔ေသာ္ ေနရာအခက္အခဲ ရွိမယ္ဆုိရင္ ၈၀% ထိ ထားရွိႏုိင္ပါတယ္။ တခ်ိဳ႕ဥမင္ အဝင္အထြက္ေတြမွာဆုိရင္ ေလွကားအျပင္ ကေလးလက္တြန္းလွည္းမ်ား သြားလာႏုိင္ဖို႔အတြက္၊ စက္ဘီးစီးသူမ်ား အလြယ္တကူ တက္ဆင္းႏုိင္ဖုိ႔အတြက္ ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ားကို တြဲဖက္ အသံုးျပဳ ၾကပါတယ္။

Underpass အတြင္းမွာ Ventilation ကိုေတာ့ စဥ္းစားေပးျခင္းမရွိပါဘူး။ အမ်ားဆံုး မီတာဟာ ၁၅၀ ေလာက္သာ ရွိတာေၾကာင့္ အဝင္အထြက္ အေပါက္မ်ားကရရွိမယ့္ သဘာဝေလထုနဲ႔တင္ လံုေလာက္တဲ႔အတြက္ ျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္မ်ားမွာ Ventilation လုပ္ဖို႔အတြက္ဆုိရင္ မီတာ ၁၅၀−၄၀၀ အထက္မွသာ စဥ္းစား ျပဳလုပ္ၾကပါတယ္။

ထို႔အျပင္ ဥမင္အတြင္း မီးမ်ား တပ္ဆင္ဖို႔အတြက္လည္း စဥ္းစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္ရဲ႕ နံရံမ်ား၊ မ်က္ႏွာက်က္မ်ားမွာ မီးလံုးမ်ား၊ မီးေခ်ာင္းမ်ားကို လုံေလာက္တဲ့ အလင္းေပးႏုိင္ဖို႔ သင့္ေလ်ာ္တဲ႔ အကြာအေဝး တစ္ခုနဲ႔ တပ္ဆင္ေပးဖုိ႔ လုိပါတယ္။

ဥမင္အတြင္းမွာ မီးေဘးအႏၱရာယ္ ကင္းေစဖုိ႔အတြက္လည္း အေရးေပၚ မီးသတ္ဗူးမ်ား ထားရွိေပးျခင္း၊ မီးအခ်က္ျပမ်ား တပ္ဆင္ထားျခင္းမ်ားကို ျပဳလုပ္ရပါမယ္။ ၎အျပင္ Underpass အတြင္း ေဆးလိပ္ ေသာက္သံုးျခင္း၊ စည္းကမ္းမဲ့ မီးအသံုးျပဳျခင္းမ်ားကိုလည္း တင္းက်ပ္စြာ တားျမစ္ဖို႔ လုိအပ္ပါမယ္။ ေလဝင္ေလထြက္ ေကာင္းမြန္ေစဖုိ႔၊ ေရေျမာင္းမ်ား မပိတ္ေစဖုိ႔၊ ဥမင္သန္႔ရွင္း သပ္ရပ္ေစရန္ႏွင့္ ေလဝင္ေလထြက္၊ အနံ႔အသက္မ်ား ကင္းေဝးေစဖို႔အတြက္လည္း အမႈိက္ပစ္ျခင္း၊ ကြမ္းတံေတြး ေထြးျခင္းမ်ားကိုလည္း တားျမစ္ဖို႔လုိပါတယ္။ ေန႔စဥ္ ဥမင္ သန္႔ရွင္းေရးကို ပံုမွန္ျပဳလုပ္ဖုိ႔လည္း လုိအပ္ပါတယ္။ ညဥ့္အခ်ိန္ Underpass မ်ားအတြင္း ရာဇဝတ္မႈမ်ား က်ဴးလြန္ႏိုင္တဲ့အတြက္ လံုၿခံဳမႈရွိေစရန္ ရဲတပ္ဖြဲ႕မ်ား အေနျဖင့္ ပံုမွန္လွည့္ကင္းမ်ား ျပဳလုပ္ေပးဖုိ႔လုိပါတယ္။

မိုးမ်ားတဲ့ေဒသေတြ၊ ေရလွ်ံတဲ့ေနရာေတြမွာဆုိရင္ ဘယ္လုိ လုပ္ၾကမလဲလုိ႔ ေမးစရာရွိပါတယ္။ ဒါကလည္း (pipe-roof method) မွာ ေရးသားတင္ျပခဲ့ၿပီး ျဖစ္ပါတယ္။ Underpass အတြင္းကို ေရအလြယ္တကူ မဝင္ေစဖုိ႔အတြက္ အဆင္းအတက္ ဝင္ထြက္ေပါက္မ်ားကို ေနရာ အျမင့္တစ္ခုမွာထားရွိျခင္း၊ ဥမင္အတြင္း ေရစီးေျမာင္းငယ္မ်ား ထားရွိျခင္း၊ ၿမိဳ႕၏ ေရစီးေျမာင္းစနစ္မ်ားႏွင့္ ခ်ိတ္ဆက္ေပးျခင္းႏွင့္ ေရမ်ားစုပ္ထုတ္ရန္ လုိအပ္ပါက စက္မ်ားျဖင့္ စုပ္ထုတ္ျခင္းမ်ားနဲ႔ ကာကြယ္ႏုိင္ပါတယ္။

ဆက္လက္ၿပီး ဒီပံုနဲ႔ ရွင္းျပရင္ ပိုၿပီး ျမင္သာမယ္ထင္ပါတယ္။

ေရမ်ားလာတဲ့အခါမွာ ေရကို စုပ္ထုတ္ ဖယ္ရွားပစ္ဖုိ႔ ဒီဇုိင္းဆြဲထားတဲ့ ပံုၾကမ္းေလးပါ။

ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားရဲ႕ ယာဥ္အသြားအလာ ထူထပ္တဲ့ လမ္းမ်ားမွာ လမ္းျဖတ္ကူးဖို႔အတြက္ ဆုိရင္ လူကူးဂံုးေက်ာ္ တံတားမ်ားကို တည္ေဆာက္မယ့္အစား underpass မ်ားကို ေဆာက္လုပ္ အသံုးျပဳျခင္းဟာ အလြန္သင့္ေလ်ာ္ ေကာင္းမြန္တာကိုေတြ႔ရပါတယ္။

လူကူးဂံုးေက်ာ္ တံတားမ်ားဟာ ၿမိဳ႕ျပမ်ားရဲ႕ ျမင္ကြင္းကို ရႈပ္ေထြးေစပါတယ္။ အျမင့္ကို အတက္အဆင္း ျပဳလုပ္ရတဲ့အတြက္ လမ္းကူးမယ့္သူအတြက္ မသက္မသာ ျဖစ္ရပါတယ္။ အခ်ိန္လည္း ပိုေပးရပါတယ္။ သြားလာေနတဲ့ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ားရဲ႕ အျမင့္နဲ႔လဲ ကန္႔သတ္ခ်က္ ရွိလာပါတယ္။ လမ္းနဲ႔ အလြန္နီးကပ္ေနတဲ့ အခ်ဳိ႕လူေနအိမ္မ်ား အတြက္ လမ္းကူးဂံုးေက်ာ္ တံတားမ်ားဟာ အေႏွာင့္အယွက္ တစ္ခု ျဖစ္လာပါတယ္။ ေဆာက္လုပ္ထားၿပီး ဂံုးေက်ာ္တံတားမ်ား အတြက္ ရာသီဥတုအလိုက္ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းမႈကို အၿမဲတေစ ျပဳလုပ္ေပးေနဖို႔လည္း လုိအပ္ပါတယ္။ (ဥပမာ - တံတားႀကံ့ခိုင္မႈကို စစ္ေဆးျခင္း၊ ျပဳျပင္ျခင္း၊ လွဲလွယ္တပ္ဆင္ျခင္း၊ ေဆးသုတ္ျခင္း စသည္။)

လူကူးမ်ဥ္းက်ားမ်ား ထားရွိအသံုးျပဳျခင္းဟာလည္း ယာဥ္/လူ အသြားအလာ ႏွစ္ခုစလံုးကို ေႏွာင့္ေႏွးေစပါတယ္။ မီးပိြဳင့္မ်ား၊ ယာဥ္ထိန္းရဲမ်ား ထားရွိရေသာေၾကာင့္ အလုပ္မ်ား ပိုလာပါတယ္။ လူသြားလာမႈႏွင့္ ယာဥ္အသြားအလာ ႐ႈပ္ေထြးတဲ့ လမ္းဆံုလမ္းခြ ေနရာမ်ားမွာဆုိလွ်င္ လမ္းကူးသူမ်ား အတြက္သာမက ယာဥ္မ်ားအတြက္ပါ အလြန္အႏၱရာယ္ မ်ားပါတယ္။ ၿမိဳ႕လယ္အသြားအလာ ႐ႈပ္ေထြးတဲ့ လမ္းတေလွ်ာက္မွာ လူကူး မ်ဥ္းက်ားမ်ား၊ အခ်က္ျပမီးပိြဳင့္မ်ားကုိ လမ္းဆံုေနရာတိုင္း ထားရွိျခင္းကလည္း ယာဥ္သြားလာမႈကို အေႏွာက္အယွက္ ျဖစ္ေစၿပီး ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈကို ျဖစ္ေစပါတယ္။


မီးရထားလမ္းကူး ေနရာမ်ားတြင္လည္း မီးအခ်က္ျပမ်ားထားျခင္း၊ ရထားအသြားအလာကိုေစာင့္၍ လမ္းကူးရန္အတြက္ တံခါးအဖြင့္အပိတ္ ျပဳလုပ္ရျခင္း၊ ၎အတြက္ လံုျခံဳေရးအေစာင့္ထားရွိရျခင္း တို႔ေၾကာင့္ မလုိအပ္ေသာ လုပ္အားႏွင့္ အခ်ိန္မ်ားကို ဆံုး႐ံႈးေစသည့္အျပင္ သြားလာမႈ အဟုန္ကိုလည္း ေႏွာင့္ေႏွး ၾကန္႔ၾကာေစပါတယ္။ ရထားလမ္းျဖတ္ လူကူးတံတားမ်ားကို ထားရွိတဲ့အတြက္ အျမင့္ကန္႔သတ္ခ်က္ မ်ားတာေၾကာင့္ ရထားလမ္း ျဖတ္ကူးမယ့္သူအတြက္ အတက္အဆင္း ျမင့္မားတဲ့ ဒုကၡကို ၾကံဳေတြ႔ပါတယ္။

Underpass မ်ားဟာ ခရီသြား ျပည္သူမ်ားအတြက္ လမ္းကူးတဲ့ေနရာမွာ အသင့္ေလ်ာ္ဆုံး၊ အႏၱရာယ္အကင္းဆံုး ျဖစ္ပါတယ္။ လူကူး ဂံုးေက်ာ္တံတားမ်ားနဲ႔စာရင္ ကုန္က်စရိတ္ဟာ သိသိသာသာကို သက္သာပါတယ္။ စည္းကမ္းမဲ့ လမ္းျဖတ္ကူးမႈမ်ား၊ ယာဥ္တုိက္မႈ အႏၱရာယ္မ်ားကုိ ေလ်ာ႔ခ် ေပးႏုိင္ပါလိမ့္မယ္။ ေနာက္ၿပီး Underpass construction မ်ားဟာ ေခတ္မီ ၿမိဳ႕ျပအဂၤါရပ္မ်ားရဲ႕ ျပယုဂ္ တစ္ခုျဖစ္တဲ့ မီထ႐ို ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားရဲ႕ အေျခခံ Construction မ်ားလည္းျဖစ္ပါတယ္။ ႏိႈင္းယွဥ္ ေလ့လာခ်က္မ်ားအရ လမ္းျဖတ္ကူးသူမ်ား အေနျဖင့္ မီးရထားလမ္း၊ ကားလမ္းမ်ားကူးရာမွာ ဂံုးေက်ာ္တံတားေပၚမွ ျဖတ္ကူးရျခင္းထက္၊ ေျမေအာက္ Underpass မ်ားမွ ျဖတ္ကူးရျခင္းကို ပိုမိုႏွစ္သက္ လိုလားၾကၿပီး အဓိက အခ်က္မ်ားကေတာ့ အတက္၊ အဆင္း သက္ေတာင့္သက္သာ ျဖစ္ျခင္းႏွင့္ လံုၿခံဳမႈ ရွိျခင္းတို႔ ျဖစ္ေၾကာင္း ေလ့လာေတြ႔ရွိရပါတယ္။

ထို႔ေၾကာင့္ ၿမိဳ႕ျပဖြံ႕ၿဖိဳးတုိးတက္ေရး နဲ႔ ၿမိဳ႕ျပ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးက႑ အဆင့္ျမင့္တင္ေရးမွာ ဒီ Underpass မ်ားဟာလည္း မလြဲမေသြ ထည့္သြင္းလုပ္ေဆာင္ရမယ့္ လုိအပ္ခ်က္တစ္ခုလုိ ျဖစ္လာပါၿပီ။ မၾကာေတာ့ေသာ ကာလမွာ ယခုလို ၿမိဳ႕ျပအဆင့္ျမွင့္ ျပဳျပင္တည္ေဆာက္ေရး Project မ်ားကို အေကာင္အထည္ေဖာ္ ေဆာင္ရြက္ႏိုင္လိမ့္မည္ဟု ယံုၾကည္ ေမွ်ာ္လင့္ရင္း ပို႔စ္ကို ဒီေနရာမွာပဲ နိဂံုးခ်ဳပ္လိုက္ပါတယ္။