(Principles of tunnel stabilization and lining design)

ဥမင္တစ္ခုေဖာက္လုပ္သည့္အခါ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ (During Excavation) အတြင္း ဥမင္၏ျပဳမူပံု (သို႔) လုပ္ေဆာင္ပံု (behavior) ကို သိရွိနားလည္ရန္ လိုအပ္သကဲ့သို႔ ထို behavior ကို Reinforcing စနစ္အမ်ဳိးမ်ဳိး (သို႔) ပင့္ေထာက္မႈစနစ္ အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔ ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ျခင္းျဖင့္ Modify လုပ္ႏိုင္သည္ကို နားလည္သေဘာေပါက္ရန္ အေရးႀကီးပါသည္။ ဥမင္တည္ၿငိမ္ခိုင္ခံ့မႈ (Stabilization) ဆိုသည္မွာ ဥမင္တူးေဖာ္မႈ မတိုင္မီ၊ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ႏွင့္ ေဖာက္လုပ္ၿပီးခ်က္ခ်င္း ကနဦးပင့္ေထာက္မႈ (Initial Support) ကို ျပဳလုပ္ေပးၿပီး လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရေသာ၊ ျမန္ဆန္စြာ အသံုးျပဳႏိုင္ေသာ၊ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာေသာ ေဖာက္လုပ္မႈကို ျဖစ္ေစသည့္ စနစ္မ်ား အသံုးျပဳျခင္းကို ဆိုလိုပါသည္။ Lining ဆိုသည္မွာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ၿပီးခ်က္ခ်င္းျဖစ္ေစ၊ အခ်ိန္အေတာ္ၾကာမွျဖစ္ေစ အၿမဲတမ္း (Permanent Support) ပင့္ေထာက္မႈကို လုပ္ေဆာင္ေပးမည့္ ေရရွည္ခံေသာ၊ ထိန္းသိမ္းရလြယ္ကူေသာ Long-term အၿပီးသတ္ ဥမင္နံရံပင္ျဖစ္ပါသည္။ မည္သည့္ ဥမင္ Lining စနစ္ကို အသံုးျပဳမည္ဆိုသည္မွာ ေျမႀကီး၏ အေျခအေနမ်ားႏွင့္ ဥမင္ကို အသံုးျပဳမည့္ ရည္ရြယ္ခ်က္မ်ားေပၚတြင္ မူတည္ပါသည္။ ဥမင္မ်ား ေဖာက္လုပ္ၾကရာတြင္ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔ကို သီးျခား Operations မ်ားအျဖစ္ ေဆာင္ရြက္ၾကပါသည္။ ထိုကဲ့သို႔ သီးျခားစနစ္ကို "Two-pass" စနစ္ဟု ေခၚေ၀ၚၾကသည္။ အခ်ဳိ႕ေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔၏ လုပ္ေဆာင္ခ်က္မ်ားကို ေပါင္းစပ္၍ "One-pass" စနစ္အျဖစ္လည္း အသံုးျပဳၾကပါသည္။

 ေအာက္ပါအခ်က္မ်ားသည္ ဥမင္၏ Stabilization ႏွင့္ Lining တို႔အတြက္ ဒီဇိုင္းပိုင္းဆိုင္ရာႏွင့္ လက္ေတြ႔က်ေသာ ေရြးခ်ယ္မႈမ်ား ျပဳလုပ္ရာတြင္ ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည့္ အေျခခံ သေဘာတရားမ်ားပင္ ျဖစ္ပါသည္- 

၁။ ဥမင္ Lining ၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ၎ဥမင္ပတ္လည္တြင္ ရွိေသာ ေျမသားပင္ ျဖစ္သည္။ 

၂။ ေျမသား၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ေျမေအာက္ေရ ျဖစ္သည္။ 

၃။ ဥမင္ Lining တည္ေဆာက္ရာတြင္ အေရးႀကီးဆံုးေသာ လိုအပ္ခ်က္တစ္ရပ္မွာ ဥမင္နံရံ ပတ္လည္ တေလွ်ာက္ Lining ႏွင့္ ေျမသားတို႔အၾကား လံုၿခံဳစိတ္ခ်ရၿပီး တဆက္တည္း ထိစပ္မႈ (Continuous Contact) ျဖစ္သည္။ 

၄။ ဥမင္ Lining ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ရျခင္း၏ ရည္မွန္းခ်က္မွာ ေျမသားေရြ႕လ်ားမႈ (Ground Movement)ကို တည္ၿငိမ္ေစရန္သာ ျဖစ္ၿပီး ထိုေျမသား၏ ၀န္ (Loads) ကို ထမ္းေဆာင္ႏိုင္ရန္မဟုတ္ေပ။

၅။ ထိေရာက္မႈအရွိဆံုးေသာ ဥမင္တည္ၿငိမ္ခိုင္ခံမႈႏွင့္ Lining စနစ္မွာ သတ္မွတ္ထား သည့္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) ကို ခြင့္ျပဳျခင္းအားျဖင့္ ေျမသား၏ ႀကံ့ခိုင္အား (Strength) ကို စုစည္းျဖစ္ေပၚေစျခင္းျဖစ္သည္။ 

၆။ ဥမင္ Lining ၏ Axial Stiffness သည္ ဥမင္ပတ္လည္ ေျမသားမွလာေသာ Passive Pressure မ်ားကို စုစည္းေစျခင္းအားျဖင့္ ေျမသား၏ Non-uniform Loads မ်ားကိုျဖန္႔ခြဲသြားေစသည္။ ထိုနည္းျဖင့္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ားကို ျပဳျပင္မြမ္းမံႏိုင္သည္။ 

၇။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ား (Ground deformations) ကို Modify ျပဳလုပ္ရာတြင္ ဥမင္ Lining ၏ Flexural stiffness မွာ သာမန္အားျဖင့္ လံုေလာက္မႈမရွိ၊ ထိေရာက္မႈ မရွိေပ။ 

၈။ တည္ေဆာက္ေရးအဆင့္/အလႊာမ်ားစြာရွိေသာ ဥမင္ Lining မ်ားတြင္ ကနဦးပင့္ေထာက္မႈ (initial construction support) သည္ ေျမသားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္လွ်င္ အလြန္ေပ်ာ့ေျပာင္းၿပီး ေျမသားဖိအား (Ground stress) မ်ားကို ျပန္လည္ျဖန္႔ခြဲရာတြင္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ Flexural deformations မ်ား၏ ဒဏ္ကို မ်ားစြာခံရသည္။ 

၉။ ဒုတိယအဆင့္/အလႊာ ဥမင္ Lining တပ္ဆင္မႈကို ေျမသားတည္ၿငိမ္မႈ ရရွိသည္ အထိ ေရႊ႕ဆိုင္းထားႏိုင္ပါက ထိုအလႊာသည္ သိသာထင္ရွားေသာ Flexural deformations ဒဏ္ကို မခံစားရေတာ့ေပ။ 

၁၀။ တည္ေဆာက္ေရးအဆင့္ တစ္ဆင့္တည္းသာရွိေသာ/ တစ္လႊာတည္းသာရွိေသာ ဥမင္ Lining မ်ား (ေယဘုယ်အားျဖင့္ Segmental) သည္ ေျမသားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္ပါက ေပ်ာ့ေျပာင္းမႈရွိၿပီး (ရႊံ႕ေပ်ာ့ေျမမ်ားမွအပ)၊ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ Parasitic Flexural Stresses မ်ားကို ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္ေစရန္ ထို Lining မ်ားသည္ တတ္ႏိုင္သမွ် ပါးလႊာေအာင္ ျပဳလုပ္သင့္သည္။ 

၁၁။ ဥမင္ Lining အမ်ဳိးအစားေရြးခ်ယ္ရာတြင္ ေျမသား၏ ဂုဏ္သတၱိမ်ားႏွင့္ ကိုက္ညီေသာ တူးေဖာ္ေရး နည္းလမ္းေပၚတြင္ မူတည္ေနၿပီး တပ္ဆင္မည့္ အခ်ိန္သည္လည္း အေရးပါလွပါသည္။ Lining မ်ားကို အခ်ိန္ကိုက္ တပ္ဆင္ႏိုင္စြမ္းသည္ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈႏွင့္ Lining Loads မ်ား၏ ပမာဏမ်ားအေပၚတြင္ အဓိကအားျဖင့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈရွိသည္။ 

၁၂။ ဥမင္ Lining ၏ အတိုင္းအတာမ်ားသည္ ေျမသား၏၀န္အား (Ground Load) ထက္ ေရလံုေအာင္ ေဆာင္ရြက္ႏိုင္မႈ၊ စက္ပစၥည္းကိရိယာမ်ား သံုးစြဲ/ရရွိႏိုင္မႈ၊ တည္ေဆာက္ႏိုင္မႈ အေျခအေန စသည္တို႔ကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားသည့္ အေပၚတြင္ အဓိက မူတည္ပါသည္။ 

၁၃။ ေျမသား၏ ၀န္အား (Ground Loads) ႏွင့္ Passive Pressures မ်ားကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ျခင္းမ်ားသည္ ဥမင္ Lining တည္ေဆာက္ျခင္း/တပ္ဆင္ျခင္း မျပဳလုပ္မီႏွင့္ ျပဳလုပ္ၿပီး အေျခအေနမ်ားတြင္ ထိုေနရာ၌ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္ေသာ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈမ်ားႏွင့္ဆက္ႏႊယ္သည့္ ဖိအားေျပာင္းလဲျခင္း (Stress redistribution) အေပၚ မူတည္ေနေသာေၾကာင့္ တိက်ေသခ်ာမႈ မရွိႏိုင္ေခ်။ ဥမင္အလ်ား တေလွ်ာက္တြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ Loads ႏွင့္ Pressures မ်ားသည္ ဥမင္တူးေဖာ္ေရး ကၽြမ္းက်င္မႈႏွင့္ ဘူမိေဗဒအေျခအေနမ်ားကိုလိုက္၍ အမ်ဳိးမ်ဳိးေျပာင္းလဲေနပါသည္။ 

၁၄။ ဥမင္ Lining အေပၚသက္ေရာက္ေနေသာ အႀကီးမားဆံုးေသာ ၀န္အားသည္ ဥမင္တူးစက္၏ Shield jacking loads မ်ား၊ Lining ႏွင့္ ေျမသားကို တြဲကပ္ေပးမည့္ Grout Pressures မ်ားစသည့္ တူးေဖာ္ေရးလုပ္ငန္းစဥ္မ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္းျဖစ္သည္။ 

၁၅။ ဥမင္ Lining Rings မ်ားအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ Stress မ်ားကို သခၤ်ာနည္းလမ္းျဖင့္ Structural analysis ျပဳလုပ္ျခင္း၏ တိက်မႈသည္ ေျမသားထု၏ Loads ႏွင့္ Support Conditions မ်ားကို ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ျခင္း၏ တိက်မႈထက္ မ်ားစြာ ပိုမိုသည္။ 

၁၆။ ဥမင္ Lining Rings မ်ားကို ပတ္လည္ရွိေျမသားႏွင့္ အနားသတ္ေဘာင္ခတ္ထားႏိုင္ပါက (တနည္းအားျဖင့္ Lining ႏွင့္ ေျမသားတို႔အၾကား ေနရာလြတ္မရွိ ထိစပ္တြဲကပ္ေနပါက) ဥမင္နံရံသည္ ေျမသားႏွင့္ကြာ၍ Flexural deformation မျဖစ္ႏိုင္ေပ။ ဥမင္ Lining ေနာက္တြင္ Grout မလုပ္ခဲ့မိေသာ ေနရာလြတ္မ်ားမရွိဘဲႏွင့္ Flexural ေၾကာင့္ျဖစ္ေသာ Lining Structural Failure မျဖစ္ႏိုင္။

၁၇။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) တည္ၿငိမ္မႈမရွိခင္တြင္ တပ္ဆင္ခဲ့ေသာ Lining အစိတ္အပိုင္းမ်ား၏ Structural Performance ကို Axial thrust ေၾကာင့္ ဥမင္ Lining Diameter အေျပာင္းအလဲမ်ားမွ တိုင္းတာရရွိေသာ Deformation မ်ားကို Analyze ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ႏိုင္သည္။ အလားတူ ေျမအမ်ဳိးအစားတြင္ ယခင္ဥမင္တူးေဖာ္ျခင္းမ်ားမွ ရရွိလာေသာ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားကို အေျခခံ၍ေသာ္လည္းေကာင္း၊ တူးေဖာ္ေရးလိုအပ္ခ်က္မ်ားအျဖစ္ သတ္မွတ္၍ေသာ္လည္းေကာင္း၊ တိုင္းတာေရးကိရိယာမ်ားျဖင့္ ေစာင့္ၾကပ္စစ္ေဆး အတည္ျပဳျခင္းျဖင့္ေသာ္လည္းေကာင္း သင့္ေတာ္ေသာ ဒီဇိုင္းတန္ဖိုးမ်ားကို သတ္မွတ္ႏိုင္သည္။

၁၈။ ေျမသားပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Ground Deformation) တည္ၿငိမ္မႈရရွိၿပီးမွ တပ္ဆင္ေသာ Lining အစိတ္အပိုင္းမ်ားအတြက္မူ Axial Loads တစ္ခုတည္းအတြက္သာ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ႏိုင္ၿပီး ဥမင္အတြင္း ေနာက္ထပ္တည္ေဆာက္မႈမ်ားမွ ျဖစ္လာႏိုင္သည့္ သက္ေရာက္မႈမ်ားႏွင့္ Long-term Ground Squeezing သက္ေရာက္မႈမ်ားအတြက္ Allowances မ်ားကို သင့္ေတာ္သလို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည္။

ဥမင္ Lining ဒီဇိုင္းျပဳလုပ္ရာတြင္ ေျမအေျခအေန ေျပာင္းလဲမႈမ်ားႏွင့္ မေသခ်ာမႈမ်ား၊ တူးေဖာ္ေရး အစီအစဥ္မ်ား၊ တူးေဖာ္ေနစဥ္အတြင္း ေျမသား၏ တံု႔ျပန္မႈမ်ားကို ထည့္သြင္းစဥ္းစားရပါမည္။ ထိုရွိရင္းစြဲ မေသခ်ာမႈမ်ားသည္ Lining (Elastic Structural Rings) အေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ Stresses မ်ားကို သခၤ်ာနည္းအားျဖင့္ တြက္ခ်က္ျခင္း၏ တိက်မႈႏွင့္ သဟဇာတမျဖစ္ (အေစးမကပ္)သည့္ သေဘာလည္းရွိပါသည္။ မည္သို႔ပင္ဆိုေစ Economical Lining Design တစ္ခုအတြက္ ယံုၾကည္စိတ္ခ်ရေသာ လမ္းညႊန္ (Guidance) ဆိုသည္မွာ အမ်ဳိးအစားတူေသာ ေျမမ်ဳိးတြင္ ယခင္ကတူးေဖာ္ခဲ့ၿပီးေသာ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ေရးအေတြ႔အႀကံဳမ်ားအေပၚ အေျခခံျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ထပ္မံ၍ဆိုရေသာ္ ဥမင္ Lining ၏ အေရးႀကီးဆံုးေသာ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္မွာ ေျမႀကီးျဖစ္ပါသည္။

The most important part of the tunnel lining is the ground.

Ref: Tunnel Stabilization and Lining, Thomas R. Kuesel, Consulting Engineer, Chairman Emeritus, Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc, "Tunnel Engineering Handbook", 2004.

ေယဘူယ် အခ်က္မ်ား
ကနဦး ေျမသားပင့္ေထာက္ျခင္း လုပ္ငန္း (Initial ground support) သည္ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ရာတြင္ အလြန္အေရးႀကီးေသာ လုပ္ငန္းအဆင့္ျဖစ္သည္။ လြန္တူး-ေဖာက္ခြဲဥမင္တူးစနစ္ (Drilling and Blasting Method) တြင္ ေျမသားတူးေဖာ္ၿပီးသည္ႏွင့္ တၿပိဳင္နက္ ေနာက္တစ္ဆိုင္း ေျမတူးလုပ္ငန္းမစခင္ တပ္ဆင္ရသည္။

ဥမင္တူးေဖာက္စက္ (TBM) ကို အသံုးျပဳေသာ ဥမင္တူးစနစ္တြင္မူ ေျမတူးလုပ္ငန္းႏွင့္ ေျမသား ပင့္ေထာက္မႈလုပ္ငန္း၊ ဥမင္နံရံတပ္ဆင္မႈ လုပ္ငန္းတို႔သည္ လုပ္ငန္းအဆင့္လိုက္ အစီစဥ္တက် လုပ္ေဆာင္သည္ျဖစ္၍ ပိုမိုေကာင္းမြန္ေသာ လုပ္ငန္းအရည္အေသြးကို ရရွိႏိုင္ေပသည္။ ကနဦးေျမသား ပင့္ေထာက္မႈလုပ္ငန္းမ်ားတြင္ Steel ribs မ်ား၊ Lattice girders မ်ား၊ Shotcrete လုပ္ငန္း၊ Rock dowels မ်ား၊ Steel mesh မ်ားႏွင့္ Mine straps မ်ား စသည္ျဖင့္ အသီးသီးရွိၾကသည္။

ေျမသားပင့္ေထာက္ျခင္း လုပ္ငန္း၏ အဓိက ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ဥမင္တူးေဖာ္ေနစဥ္ ပတ္လည္ရွိေျမသား တည္ၿငိမ္မႈ (Stability) ရရွိေစရန္၊ ေျမၿပိဳက်မႈ မျဖစ္ေစေအာင္ ထိန္းသိမ္းထားႏိုင္ရန္ႏွင့္ ဥမင္ေဆာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ေနစဥ္အတြင္ လုပ္ငန္းခြင္ လုံၿခံဳမႈ ရွိေစရန္တို႔ ျဖစ္သည္။ လုပ္ငန္းခြင္ရွိရာ ေျမသား၏ ခံႏိုင္ရည္အား ေကာင္းသည္ႏွင့္အမွ် ကနဦး ေျမသား ပင့္ေထာက္ျခင္းလုပ္ငန္း လုပ္ေဆာင္ရသည့္ ပမာဏ ေလ်ာ့နည္းသြားမည္ ျဖစ္သည္။ ကနဦး ေျမသား ပင့္ေထာက္ျခင္း လုပ္ငန္းမ်ား ၿပီးစီးပါက ေနာက္ထပ္ ထပ္ေဆာင္း ပင့္ေထာက္မႈမ်ား လုပ္ေဆာင္ရန္ မလုိအပ္ေတာ့ေပ။

ဤေနရာတြင္ ကနဦး ေျမသားပင့္ေထာက္ျခင္းသည္ အၿပီးသတ္ ပင့္ေထာက္မႈ တာဝန္ကိုပါ လုပ္ေဆာင္ေပသည္။ သို႔ေသာ္ ဥမင္နံရံကို Cast-in-place ျဖင့္တပ္ဆင္ပါက ၎လုပ္ငန္းသည္ အၿပီးသတ္ ပင့္ေထာက္မႈလုပ္ငန္း (Final support)ပင္ ျဖစ္သည္။ ထိုအခါ ကနဦးလုပ္ငန္းႏွင့္ အၿပီးသတ္ ပင့္ေထာက္မႈ လုပ္ငန္းမ်ားသည္ အတူေပါင္းစပ္သြားၿပီး ေပါင္းစပ္ ပင့္ေထာက္မႈစနစ္တစ္ခုအျဖစ္ ထမ္းေဆာင္သည္။

မွတ္သားရန္ အခ်က္မွာ အၿပီးသတ္ပင့္ေထာက္ျခင္း လုပ္ငန္းအတြက္ ကနဦး ပင့္ေထာက္ျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားကို လုပ္ေဆာင္ရာတြင္ ၎၏ ၾကာရွည္ခံႏိုင္ရည္ကိုလည္ အေလးအနက္ ထည့္သြင္းစဥ္းစားရန္ လုိအပ္ေပသည္။ အေၾကာင္းမွာ အဆိုပါ လုပ္ငန္းမ်ားသည္ လတ္တေလာ ကာလတြင္ ပံုမွန္ျဖစ္ေနေသာ္လည္း အခ်ိန္ၾကာလာသည္ႏွင့္အမွ် တိုက္စားခံရျခင္းေၾကာင့္ ပ်က္စီးယိုယြင္းျခင္း (Corrosion) ႏွင့္ ပံုပ်က္ယြင္းမႈ (Deformation)တို႔ ျဖစ္လာႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။

ကနဦးေျမသား အားျဖည့္လုပ္ငန္း (Initial ground reinforcement)
ကနဦးေျမသား အားျဖည့္လုပ္ငန္းတြင္ untensioned rock dowels တနည္းအားျဖင့္ (ဆြဲအား မပါေသာ ေက်ာက္သားသပ္မ်ား)ႏွင့္ tensioned rock bolts မ်ားပါဝင္သည္။ ၎တို႔သည္ ေျမသား အားျဖည့္လုပ္ငန္း လုပ္ေဆာင္ရာတြင္ အေကာင္းဆံုးနည္းလမ္းမ်ား ျဖစ္ၿပီး ေျမသား၏ သက္ေရာက္ဝန္အားကို စုစည္းေပးကာ ထိုအားျဖင့္ ေျမသားထုအား ျပန္လည္ေထာက္မေပးေသာ စနစ္ျဖစ္သည္။ ဤနည္းသည္ စရိတ္စက အသက္သာဆံုးေသာ နည္းလည္း ျဖစ္သည္။ ေျမသားထုအတြင္း တပ္ဆင္ထားေသာ အားျဖည့္ အစိတ္အပိုင္း အားလံုးတို႔သည္ အဆိုပါ ေျမသား၏ အစိတ္အပိုင္းတစ္ရပ္ သဖြယ္ျဖစ္လာၿပီး ကြန္ကရစ္နံရံသားႏွင့္ steel sets မ်ား ေရြ႕လ်ားျခင္းမွလည္း ကာကြယ္ေပးႏိုင္ကာ ေျမသား၏ အျပင္ဘက္ ပင့္ေထာက္မႈ ျဖစ္လာေစမည္ ျဖစ္သည္။ ေျမသား အားျဖည့္လုပ္ငန္းတြင္ rock bolt အမ်ဳိးအစား သံုးမ်ဳိးရွိသည္။ ၎တို႔မွာ-

• Mechanically Anchored (rock bolts)
• Grouted bars (dowels)
• Friction dowels

Friction dowels မ်ားကို ၎တို႔၏ ၾကာရွည္ခံႏိုင္မႈေပၚ ၾကည့္ၿပီး ယာယီအားျဖည့္လုပ္ငန္းမ်ားတြင္သာ အသံုးျပဳၾကသည္။ အထက္ပါ Rock bolts မ်ားႏွင့္ dowels မ်ား၏ နည္းပညာဆိုင္ရာ အခ်က္အလက္မ်ားကို ဇယားတြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။

(၁) တပ္ဆင္ျခင္း။ Rock bolts သို႔မဟုတ္ Dowels မ်ားကို တပ္ဆင္ပါက မည္သည့္ အမ်ဳိးအစားျဖစ္ေစ ေျမသား/ေက်ာက္သားထဲတြင္ ဦးစြာ သတ္မွတ္ထားေသာ အခ်င္းႏွင့္ အလ်ားရွိသည့္ တြင္းမ်ားကို တူးေဖာ္ရမည္ ျဖစ္သည္။ မိုင္းခြဲတူးေဖာ္ေသာနည္းတြင္ မိုင္းခြဲရန္ တြင္းမ်ားတူးေဖာ္သည့္ Jumbo တူးစက္ကို Rock bolt တြင္းမ်ား တူးေဖာ္ရာတြင္ အသံုးျပဳသည္။ Rock bolt တြင္းမ်ား၏ အခ်င္းသည္ အရြယ္အစား အမ်ဳိးမ်ဳိးကြဲျပားႏိုင္သည္။

တူးေဖာ္ရာတြင္ အသံုးျပဳသည့္ drill steel မ်ားႏွင့္ ေက်ာက္အမ်ဳိးအစားေပၚ မူတည္ၿပီး တြင္းမ်ားတူးရာတြင္ ေသြဖယ္မႈ (လြဲေခ်ာ္မႈ) ၁၀ ရာခိုင္ႏႈန္းမွ ၂၀ ရာခိုင္ႏႈန္းအထိ ရွိႏိုင္သည္။ Expansion anchor ဟုေခၚသည့္ သပ္အဖ်ားတြင္ ျဖန္႔ကားႏိုင္ေသာ သပ္မ်ား၊ ကြန္ကရစ္ မႈတ္သြင္းသည့္ Grouted bolt ႏွင့္ Swellex bolt မ်ားတပ္ဆင္ရာတြင္ ေသြဖယ္မႈမွာ အေရးပါေသာ ျပႆနာ တစ္ရပ္မဟုတ္ေသာ္လည္း Split sets မ်ားကဲ့သို႔ တြင္း၏ အက်ယ္(အခ်င္း) တိက်မႈ လိုအပ္သည့္ သပ္မ်ား တပ္ဆင္ရာတြင္မူ တြင္းက်ယ္လာသည္ႏွင့္အမွ် လိုအပ္ေသာ friction resistance ေလ်ာ့နည္းသြားမည္ ျဖစ္၍ တိက်မႈ လုိအပ္သည္။

Mechanically anchored rock bolt မ်ား တပ္ဆင္ရာတြင္မူ တြင္းတူးၿပီးသည္ႏွင့္ သပ္တံကို တြင္းထဲသို႔ တခါတည္း ထည့္သြင္းၿပီး မူလီေခါင္းကို torque wrench ကို အသံုးျပဳၾကပ္ရမည္ ျဖစ္သည္။ ထို႔ေနာက္ ၎သပ္တံအတြင္း tension အားရရွိရန္ direct-pull jack ကို အသံုးျပဳရမည္ ျဖစ္သည္။ torque wrench ကို အသံုးျပဳ၍ မရေပ။ ဘိလပ္ေျမကုိ အသံုးျပဳသည့္ Grouted rock bolt တြင္မူ တြင္းထဲသို႔ သပ္တံကို ထည့္သြင္းၿပီးေနာက္မွ ဘိလပ္ေျမေပ်ာ္ရည္ကို တြင္းထဲသို႔ မႈတ္သြင္းျခင္း ျဖစ္သည္။


(၂) ဆြဲအားထည့္သြင္းျခင္း (tensioning)။ သပ္တံ (anchor) မ်ားကို သမ႐ုိးက်အတိုင္း ဆြဲအား မပါဘဲ တပ္ဆင္ၿပီးမွ torque wrench သို႔မဟုတ္ hydraulic jack မ်ားကို အသံုးျပဳ၍ ဆြဲအားကို ထည့္သြင္းျခင္း ျဖစ္သည္။ သို႔အတြက္ သပ္တံ သို႔မဟုတ္ grouted bolt မ်ားတြင္ လံုေလာက္ေသာ ခံႏိုင္အား ရွိေနရမည္ ျဖစ္သည္။ ေစးပ်စ္ေသာ အရည္တမ်ဳိးမ်ဳိးကို အသံုးျပဳသည့္ grouted bolt မ်ားတြင္ လိုအပ္ေသာ ခံႏိုင္အား (strength) ကို အျမန္ရရွိႏိုင္ၿပီး ဘိလပ္ေျမ အသံုးျပဳေသာ grouted bolt မ်ားတြင္မူ ဘိလပ္ေျမႏွင့္ သပ္တံတို႔ တြဲကပ္အား ရရွိသည္ အထိ ေစာင့္ဆိုင္းရမည္ ျဖစ္သည္။ ထို႔အတြက္ ဘိလပ္ေျမကို အလ်င္အျမန္ခဲေစေသာ accelerator မ်ား အသံုးျပဳၾကသည္။

(၃) ပစၥည္းကိရိယာ။ Rock bolt မ်ားတြင္ ပံုမွန္အားျဖင့္ ပံုမ်ားတြင္ ျပထားသည့္ အတိုင္း ေအာက္ခံအျပားမ်ား ပါရွိၿပီး သပ္တံ အဆံုးတြင္ တပ္ဆင္မည့္ မူလီႏွင့္ ဝါရွာမ်ားလည္း ပါရွိသည္။ ေအာက္ခံျပားသည္ သပ္တံတြင္ ရွိေနေသာ ဆြဲအားကို ခုခံသည့္ တာဝန္ကို ထမ္းေဆာင္ၿပီး တြဲဖက္တပ္ဆင္မည့္ သံဇကာကြက္ႏွင့္ သိုင္းႀကိဳးအစရွိသည္တို႔ကိုပါ ခ်ိတ္တြယ္ေပးထားႏိုင္သည္။ ထို သံဇကာကြက္ႏွင့္ သိုင္းႀကိဳးမ်ားသည္ ဥမင္အတြင္းသား မ်က္ႏွာျပင္ အားျဖည့္ရန္ႏွင့္ ကာကြယ္မႈေပးႏိုင္ရန္ Shotcrete လုပ္ရာတြင္ ျမွဳပ္ႏွံရန္အတြက္ ျဖစ္သည္။ ေအာက္ခံပလိတ္ျပားမ်ားသည္ ေယဘူယ်အားျဖင့္ ေလးေထာင့္၊ အဝိုင္းႏွင့္ ႀတိဂံပံုသ႑ာန္မ်ား ျဖစ္ၾကသည္။ Shotcrete လုပ္ေဆာင္ရျခင္းမွာ ဥမင္မ်က္ႏွာျပင္ႏွင့္ Rock bolt မ်ားအၾကားရွိ ေက်ာက္သား အပိုင္းအစေလးမ်ားအား တြဲကပ္မႈ ရရွိေစရန္ျဖစ္သည္။

(၄) စမ္းသပ္ျခင္း။ Testing rock bolt မ်ားသည္ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းစဥ္တြင္ အေရးႀကီးေသာ အစိတ္အပိုင္း တစ္ရပ္ျဖစ္သည္။ Rock bolt မ်ားကို လံုေလာက္စြာ တပ္ဆင္ထားျခင္း မရွိပါက ၎တို႔သည္ စြမ္းအားျပည့္ လုပ္ေဆာင္ႏိုင္မည္ မဟုတ္ေခ်။ Rock bolt မ်ားတပ္ဆင္ရာတြင္ မွားယြင္းႏိုင္ေသာ အေၾကာင္းရင္းမ်ားမွာ-

• Rock bolt စနစ္အမ်ဳိးအစား ေရြးခ်ယ္မႈ မွားယြင္းျခင္း၊
• တြင္းမ်ား ေနရာထားရွိမႈ မွားယြင္းျခင္း၊
• တြင္း၏ အလ်ား (အရွည္) မွားယြင္းျခင္း၊
• တြင္း၏ အက်ယ္ (အခ်င္း) မွားယြင္းျခင္း၊
• တြင္းအား သန္႔ရွင္းမႈ ေကာင္းစြာ မလုပ္ျခင္း၊
• Grouting ျပဳလုပ္ရာတြင္ လုိအပ္ျခင္း၊
• Grouting တြဲကပ္မႈ အလ်ားလိုအပ္ျခင္း၊
• အသံုးျပဳေသာ သပ္တံတြင္ သံေခ်းတက္ျခင္း သို႔မဟုတ္ အနာအဆာရွိေနျခင္း၊
• မူလီႏွင့္ နတ္မ်ား၊ ေအာက္ခံခံု (bearing plate) မ်ားတပ္ဆင္ရာတြင္ alignment လြဲျခင္း၊
• Grouting agent မ်ား၏ သက္တမ္းကုန္ဆံုးေနျခင္း၊
• မသင့္ေတာ္ေသာ Grout mixture မ်ား အသံုးျပဳျခင္း၊
• Breather tube မ်ား ပ်က္စီးေနျခင္း၊
• Borehole sealing လုပ္ရာတြင္ လုိအပ္ျခင္း၊
• သပ္တံ အဆံုးတြင္ တပ္ဆင္သည့္ ပစၥည္းကိရိယာမ်ားတြင္ ေခ်ာဆီလုိအပ္ျခင္း၊
• တပ္ဆင္ပံု အစီအစဥ္ မွားယြင္းျခင္း၊
• လံုေလာက္ေသာ စမ္းသပ္မႈ အစီအမံမ်ား မရွိျခင္း၊
• Rock bolt စနစ္၏ လုပ္ေဆာင္ပံုကို ေစာင့္ၾကပ္ စစ္ေဆးမႈ မရွိျခင္း စသည္တုိ႔ ျဖစ္သည္။

အထက္ပါ ျပႆနာမ်ားကို ထုတ္လုပ္သူမ်ား၏ အညႊန္းမ်ားႏွင့္ စီမံႀကီးၾကပ္မႈမ်ားအတိုင္း ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ ေရွာင္ကြင္းႏိုင္သည္။ Rock bolts မ်ားႏွင့္ dowels မ်ားကို စမ္းသပ္ရာတြင္ အသံုးအမ်ားဆံုး နည္းလမ္းမွာ pull-out test ျဖစ္သည္။ Rock bolt ၏အဆံုးတြင္ hydraulic jack ကိုတြဲကပ္ တပ္ဆင္ၿပီး သတ္မွတ္ထားေသာ ဝန္အား သို႔မဟုတ္ အေရြ႕(displacement) ကို သက္ေရာက္ေစေသာ နည္းျဖစ္သည္။ စမ္းသပ္မႈမ်ားကို အမ်ားအားျဖင့္ ဥမင္လုပ္ငန္းစတင္စဥ္တြင္ လုပ္ေဆာင္ေလ့ရွိၿပီး တပ္ဆင္ပံု အစီအစဥ္မ်ား၊ နည္းလမ္းႏွင့္ တပ္ဆင္မည့္သူ၏ ကၽြမ္းက်င္မႈတို႔ တိက်ရန္ လိုအပ္မည္ျဖစ္သည္။ စမ္းသပ္ရာတြင္ ျပႆနာ တစံုတရာေပၚလာပါက ေျပာင္းလဲတပ္ဆင္ရန္ လိုအပ္မည္ျဖစ္ၿပီး စိတ္ခ်ရသည္အထိ ပိုမိုတိက်ေသာ စမ္းသပ္မႈမ်ား ျပဳလုပ္ရမည္ ျဖစ္သည္။

သို႔ေသာ္ Pull-out test ကို dowel ၏ အလ်ားတစ္ခုလံုးကို မလုပ္ဘဲ pull-out test ကိုခံႏိုင္မည့္ အလ်ားအထိအသာ စမ္းသပ္ျပဳလုပ္သည္။ ဥပမာအားျဖင့္ dowel အား pull-out test ျပဳလုပ္မည့္ အလ်ား ပမာဏအထိသာ grouting ျပဳလုပ္ၿပီး စမ္းသပ္ျခင္းျဖစ္သည္။ ထို႔ထက္ ပို၍ ေသခ်ာေသာ စမ္းသပ္နည္းမွာ pull-out test ျပဳလုပ္ထားေသာ dowel အား ျပန္လည္ထုတ္ယူၿပီး စစ္ေဆးနည္းျဖစ္သည္။ သို႔ေသာ ထိုနည္းသည္ ကုန္က်စရိတ္ မ်ားေသာေၾကာင့္ ေျမအေျခအေန မတိက်ေသာအခါတြင္သာ အသံုးျပဳေလ့ရွိသည္။ အျခားေသာ စမ္းသပ္နည္းလမ္းမွာ Mechanically anchored rock bolt မ်ား၏ ခံႏိုင္အား(strength) ကို torque wrench ျဖင့္ စမ္းသပ္ေသာ နည္းလမ္းျဖစ္သည္။ load cells မ်ားကို tensioned rock bolt ၏ အဆံုးတြင္ တပ္ဆင္ၿပီး သပ္တံတေလွ်ာက္ stress မ်ားကို ပို႔လႊတ္ကာ ျပန္လည္ေရာက္ရွိလာေသာ stress wave မ်ားကို ၾကည့္႐ႈစစ္ေဆးျခင္း ျဖစ္သည္။ stress reflection နည္းသည္ႏွင့္အမွ် rock bolt တပ္ဆင္ပံု ေကာင္းမြန္သည္ဟု မွတ္ယူႏိုင္သည္။


Shotcrete အသံုးျပဳျခင္း
Shotcrete ၏ ဘက္စံုအသံုးဝင္ျခင္း၊ ပတ္ဝန္းက်င္ႏွင့္ လိုက္ေလ်ာညီစြာ အသံုးျပဳႏိုင္ျခင္းႏွင့္ ေစ်းသက္သာျခင္းတို႔ေၾကာင့္ ယေန႔ေခတ္ ဥမင္ႏွင့္ တြင္း (shaft) မ်ားတည္ေဆာက္ရာတြင္ တြင္တြင္က်ယ္က်ယ္ အသံုးျပဳေနၿပီျဖစ္သည္။ လတ္တေလာ ေဖာက္လုပ္ထားေသာ ဥမင္ မ်က္ႏွာျပင္မ်ားတြင္ ခ်က္ခ်င္း အသံုးျပဳႏိုင္ျခင္း၊ ဥမင္ႏွင့္ တြင္း(shaft)တို႔ ဆက္စပ္ေနရာမ်ား၊ ဥမင္ခ်ဲ႕ထြင္ေသာ ေနရာမ်ား၊ ဥမင္လမ္းေၾကာင္း အဆက္ေနရာမ်ားတို႔တြင္ တြဲစပ္အေနျဖင့္ အသံုးျပဳႏိုင္ျခင္းႏွင့္ ေျမအေျခအေနကိုလိုက္၍ သင့္ေတာ္ေသာ အေရာအေႏွာ၊ အထူတို႔ကို အမ်ဳိးမ်ဳိးအသံုးျပဳ၍ ရျခင္းတို႔သည္ Shotcrete ၏ အားသာခ်က္မ်ား ျဖစ္သည္။

သို႔ေသာ္ Shotcrete မွာ ပင္ကိုယ္အားျဖင့္ ႂကြပ္ဆက္ေသာ သေဘာရွိေသာေၾကာင့္ ေျမသားပင့္ေထာက္မႈအတြက္ အသံုးျပဳရာတြင္ tension ဒဏ္၊ မာေၾကာမႈႏွင့္ ေပ်ာ့ေပ်ာင္းမႈ (flexibility) ရရွိရန္အတြက္ အားျဖည့္မႈ (reinforcement) မ်ားထည့္သြင္းရန္ လိုအပ္ေပမည္။ သို႔အတြက္ သံဇကာကြက္ သို႔မဟုတ္ ဝါယာဖိုင္ဘာမွ်င္မ်ားကို reinforcement အျဖစ္ တပ္ဆင္ အသံုးျပဳၾကသည္။ ယခုေနာက္ပိုင္းတြင္ steel fiber မ်ားကို ဘိလပ္ေျမ၊ ေက်ာက္တို႔ႏွင့္ ေရာေႏွာ၍ reinforcement အေနျဖင့္ အသံုးျပဳလာၾကသည္။ Steel fiber reinforced shotcrete (SFRS) ကို ၁၉၇၂ ခုႏွစ္မ်ားက ေျမာက္အေမရိကတြင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ေသာ ဥမင္မ်ားတြင္ ပထမဆံုး အသံုးျပဳခဲ့ၾကသည္။ ထို႔ေနာက္ပိုင္းတြင္ မာေက်ာမႈႏွင့္ ေကြးညႊတ္မႈ ခံႏိုင္အားမ်ား ပိုမိုတိုးတက္ေကာင္းမြန္လာခဲ့ၿပီး shotcrete အလႊာမ်ား၏ ဒဏ္ခံႏိုင္မႈ (fatigue) ႏွင့္ ႐ုိက္ခတ္မႈ ခံႏိုင္အား (impact resistance) မ်ားလည္း ပိုမိုေကာင္းမြန္လာသည္။

ယခုလက္ရွိ Shotcrete ၏ ျဖစ္ေပၚတိုးတက္မႈမ်ားမွာ admixtures မ်ားထည့္သြင္း အသံုးျပဳလာျခင္းျဖစ္သည္။ အထူးသျဖင့္ မိုက္ခ႐ိုဆီလီကာ (microsilica) မ်ား ထည့္သြင္း အသံုးျပဳလာၿပီး ၎သည္ shotcrete ပက္ဖ်န္းစဥ္ ျပန္ကန္လြင့္စင္ထြက္မႈကို ေကာင္းစြာေလွ်ာ့ခ်ေပးၿပီး သိပ္သည္းဆ၊ မာေက်ာမႈအားႏွင့္ ေရလံုမႈ(ေရစိမ့္ဝင္မႈ) တို႔ကို ပိုမိုေကာင္းမြန္လာေစသည္။


(၁) အသံုးျပဳပံုမ်ား။ Shotcrete ကို ဥမင္မ်ားႏွင့္ တြင္း(shaft) မ်ားတူးေဖာ္စတြင္ ကနဦး ေျမသားပင့္ေထာက္မႈ လုပ္ငန္းအျဖစ္ အသံုးျပဳၾကသည္။ တူးေဖာ္ထားေသာ ေက်ာက္သား(ေျမသား) မ်က္ႏွာျပင္ေပၚသို႔ ၂ လက္မမွ ၄ လက္မအထူ ရွိေသာ အလႊာရေအာင္ မႈတ္ဖ်န္းျခင္း ျဖစ္ၿပီး ၎၏ setting time မွာ ထည့္သြင္း အသံုးျပဳထားေသာ accelerator မ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ မိနစ္ အနည္းငယ္မွသည္ နာရီအနည္းငယ္အထိ ၾကာျမင့္တတ္သည္။ မိုင္းေဖာက္ခြဲ၍ တူးေဖာ္ေသာ ဥမင္လုပ္ငန္းမ်ားတြင္ shotcrete ျဖင့္ မညီညာေသာ ဥမင္မ်က္ႏွာျပင္မ်ား၊ ေဖာက္ခြဲရာတြင္ ပိုသြားေသာ ေနရာမ်ားကို ေခ်ာမြတ္ေစျခင္း၊ ျဖည့္သြင္းျခင္းမ်ား ျပဳလုပ္ႏိုင္သည္။ ထို႔ျပင္ မညီညာေသာ မ်က္ႏွာျပင္မ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚေလ့ရွိသည့္ shear ေၾကာင့္ ေျမၿပိဳက်မႈမ်ား၊ အလႊာလိုက္ ေရြ႕လ်ားမႈမ်ား၊ မ်က္ႏွာျပင္ရွိ ေက်ာက္သားမ်ား ပြကာ ဖြာထြက္က်ျခင္းမ်ားကိုလည္း တားဆီးေပးသည္။ ထို႔အတူ ေက်ာက္သား မ်က္ႏွာျပင္တြင္ ရွိေသာ ေရေငြ႔ပါဝင္ႏႈန္းေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚေသာ ေျမသားပြျခင္း၊ က်ဳံ႕ျခင္းမ်ားကိုလည္း တားဆီးေပးသည္။ Shotcrete သည္ ေျမအမ်ဳိးအစား မေကာင္းသည့္ ေနရာမ်ဳိးတြင္ rock bolts (သို႔) dowels မ်ား၊ ရံဖန္ရံခါ steel ribs မ်ား၊ lattice girders မ်ားပါ ေပါင္းစပ္ ထည့္သြင္းအသံုးျပဳရသည့္ SEM ဥမင္ေဖာက္လုပ္နည္းျဖင့္ ေဆာက္လုပ္သည့္ အခါမ်ဳိးတြင္ မရွိမျဖစ္ အသံုးဝင္ေသာ ပစၥည္းျဖစ္သည္။


ေျမသား၏ မာေၾကာမႈ အဆင့္မ်ားအလိုက္ ေျမသားပင့္ေထာက္ျခင္းပံုစံမ်ား

အကိုးအကား
Construction of Tunnel and Shaft. EM 1110-2-2901, 30 May 97, Sec. 5-4. Initial Ground Support.

Related Posts
SEM design ရဲ႕ အဓိက ေသာ့ခ်က္မ်ား
Technology of Tunnel face Stabilization

ရထားသံလမ္းမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈ ေလွ်ာ့ခ်ေရး နည္းလမ္းမ်ား

လြန္ခဲ့သည့္ ဆယ္စုႏွစ္မ်ားကစ၍ ဥေရာပႏိုင္ငံအမ်ားစုတြင္ မီထ႐ိုပိုလီတန္ႏွင့္ မီးရထားလမ္းမ်ားမွ ၿမိဳ႕ျပလူေနမႈစနစ္အေပၚ ႐ုိက္ခတ္လာေသာ ဆိုးက်ဳိးမ်ားကို အထူးသတိျပဳ ေလ့လာမႈမ်ား ျပဳလုပ္လာၾကသည္။ လူေနရပ္ကြက္မ်ား၊ အိမ္ယာမ်ားအၾကား နီးကပ္စြာ ျဖတ္သန္းသြားေသာ ရထားမ်ားမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဆူညံမႈႏွင့္ တုန္ခါမႈဒဏ္ေၾကာင့္ ၿမိဳ႕ေနလူထုအေပၚ လူမႈေရးႏွင့္ က်န္းမာေရးဆိုင္ရာ ျပႆနာမ်ား ျဖစ္ေပၚလာေစသည္။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားကို အမ်ားအားျဖင့္ ၿမိဳ႕တြင္းရွိ အဓိက ေမာ္ေတာ္ကား လမ္းမႀကီးမ်ား တေလွ်ာက္ ေျမေအာက္ အနက္မီတာ ၃၀ အတြင္းသာ ထားရွိေဖာက္လုပ္ၾကသည္။

အဆိုပါ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ နီးကပ္စြာတည္ရွိေသာ အေဆာက္အအံုမ်ား (ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္နံရံမွ မီတာ ၄၀ အတြင္းရွိ အေဆာက္အအံုမ်ား)တြင္ တိုင္းတာေလ့လာခ်က္မ်ားအရ ရထားသြားလာေနစဥ္အတြင္း ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈ ပမာဏမွာ လက္ခံႏိုင္ေသာ က်န္းမာေရးဆိုင္ရာ စံႏႈန္းမ်ားထက္ မ်ားစြာပိုမိုေနသည္ကိုေတြ႔ရသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ရထားသံလမ္းမ်ား တည္ေဆာက္ရာတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ေပးမည့္ အထူးသီးသန္႔လုပ္ငန္းမ်ား ထည့္သြင္းလုပ္ေဆာင္ရန္ လိုအပ္လာသည္။

ဤျပႆနာမ်ားကို ေျဖရွင္းႏိုင္ရန္ ေလ့လာသုေတသန လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ရန္အတြက္ ျပင္သစ္ႏိုင္ငံ အေျခစိုက္ အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ မီးရထားလမ္းမ်ား အဖြဲ႔ႀကီး (International Union of Railways - UIC) က နည္းပညာႏွင့္ သုေတသနဌာနကို ဖြဲ႔စည္းခဲ့သည္။ ထိုအဖြဲ႔သည္ ပါရီၿမိဳ႕သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္းျဖစ္သည့္ RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens)၊ အသံလိႈင္းႏွင့္တုန္ခါမႈနည္းပညာ ဝန္ေဆာင္မႈ ကုမၸဏီျဖစ္သည့္ VIBRATEC တို႔ႏွင့္ ပူးေပါင္းၿပီး ရထားႏွင့္ ရထားသံလမ္းမ်ားအၾကား မကၠဲနစ္ဆိုင္ရာ ဆက္ႏႊယ္မႈမ်ားႏွင့္ တုန္ခါမႈျဖစ္ေပၚ၊ ပ်ံ႕ႏွ႔ံမႈမ်ားကို အေျခခံက်က် ေလ့လာသုေတသနျပဳခဲ့ၾကသည္။

ေလ့လာေတြ႔ရွိခ်က္မ်ားအရ ရထားဘီးမ်ားတြင္ရွိေသာ ခ်ဳိင့္ခြက္မ်ား၊ အပြန္းအပဲ့မ်ား၊ မညီညာမႈမ်ား၊ အဖုအထစ္မ်ားႏွင့္ ရထားသံလမ္းမ်ားရွိ အဆက္မ်ား၊ သံလမ္းအထိန္းအကြပ္ (joints & scalloping wear) မ်ားေၾကာင့္ တုန္ခါမႈ ပမာဏအား ပိုမိုတိုးပြားေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ သို႔ေသာ္ လက္ေတြ႔ တိုင္းတာခ်က္မ်ားအရ ရထားသံလမ္း အထိန္းအကြပ္မ်ား (scalloping wears) သည္ တုန္ခါမႈကို ၁၀ - ၁၅ ဒယ္ဆီဘယ္ (decibel) အထိ ပိုမိုျဖစ္ေပၚေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ၎တုန္ခါမႈ နယ္ပယ္မွာ အမွန္တကယ္ က်ယ္ဝန္းေသာ္လည္း ထို႔ထက္ပို၍ စိတ္ဝင္စားစရာ ေကာင္းသည့္အခ်က္မွာ ႀကိမ္ႏႈန္းျမင့္ တုန္ခါမႈအမ်ားစု (ႀကိမ္ႏႈန္း ၁၈၀ ဟက္ဇ္-Hz အထိ) သည္ ေအာက္ခံေျမထုအတြင္း၌ ေလ်ာ့နည္းသြားျခင္းျဖစ္သည္။ အကယ္၍ အဆက္မ်ား မပါေသာ ရထားသံလမ္းမ်ားကို အသံုးျပဳပါက ထိုအဆက္မ်ားမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ (Amplitude) ကို ႏွစ္ဆမွ ေလးဆအထိ ေလ်ာ့ခ်ႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။

ေလ့လာေရး ေကာ္မတီက ရထားသြားလာစဥ္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈ ပ်ံ႕ႏွ႔ံပံုမ်ားႏွင့္ တုန္ခါမႈကို တားဆီးႏိုင္မည့္ နည္းလမ္း (vibration isolation system) အမ်ဳိးမ်ဳိးကို အသံုးျပဳ၍ တုန္ခါမႈ ပမာဏအား မည္မွ်ထိေရာက္စြာ ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္သည္ကို တိုင္းတာေလ့လာမႈမ်ား ျပဳလုပ္ခဲ့သည္။ ထိုေလ့လာခ်က္မ်ားအရ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ားကို ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားအတြင္းႏွင့္ လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ရွိ ေျမလႊာအတြင္း၌ျဖစ္ေစ၊ ေျမေပၚ လမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ ရထားသံလမ္းမ်ား၏ ေအာက္မွျဖစ္ေစ ထည့္သြင္းထားရွိျခင္းျဖင့္ ရထားသြားလာစဥ္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္မည္ဟုလည္း တြက္ဆခဲ့ၾကသည္။

တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ႏိုင္ေရးအတြက္ ဥမင္မ်ားတြင္ အမ်ားဆံုး အသံုးျပဳသည့္ နည္းလမ္းတရပ္မွာ ဥမင္အတြင္း ရထားသံလမ္းမ်ား၏ ေအာက္ႏွင့္ ဥမင္၏ၾကမ္းခင္းပိုင္း (Tunnel invert) အၾကားတြင္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေသာ အလႊာ Elastic layer (resilient) တစ္ခုကို ထည့္သြင္းျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ ထိုစနစ္သည္ သဘာဝႀကိမ္ႏႈန္း (natural frequency) ထက္မ်ားေသာ ႀကိမ္ႏႈန္းမ်ားကို တားဆီးေပးသည့္ အတားအဆီး (barrier) အျဖစ္ လုပ္ေဆာင္ေပးသည္။

ရထားသံလမ္းခံုေအာက္ႏွင့္ ဥမင္ၾကမ္းခင္းပိုင္းတို႔ အၾကားတြင္ က်ယ္က်ယ္ျပန္႔ျပန္႔ အသံုးျပဳလာသည့္ elastic layers မ်ားကို အမ်ဳိးအစား သံုးမ်ဳိးခြဲျခားႏိုင္သည္။

• Profiling mat - ေယဘူယ်အားျဖင့္ အေျမွာင္းမ်ားေဖာ္ထားေသာ ရာဘာမ်ားျဖင့္ ျပဳလုပ္ထားသည္။
• Beading mat - ကားတာယာအေဟာင္းမ်ားကို ျပန္လည္ျပဳျပင္ထားၿပီး အရည္အေသြးျမင့္ အီလက္စတိုမာ (elastomer) တမ်ဳိးမ်ဳိးျဖင့္ တြယ္ကပ္ထားသည္။ (အနားကြပ္၊ ေဘာင္ကြပ္ျခင္း)
• Foamed mat - ပလတ္စတစ္ (သို႔) ေရာဘာေဖာ့ - ေပၚလီယူရီသိန္း (polyurethane)၊ ေပ်ာ့ေျပာင္းမႈရွိၿပီး အဖြင့္၊ အပိတ္ အကြက္မ်ားျဖင့္ ဖြဲ႔စည္းထားသည္။

ဒုတိယနည္းလမ္းမွာ ရထားလမ္း ဇလီဖားတံုး (sleeper) မ်ားေအာက္တြင္ ရာဘာေဖာ့ျပားမ်ား ထည့္သြင္း (ျဖည့္သြင္း) အသံုးျပဳျခင္း ျဖစ္သည္။

အထက္ပါ တည္ေဆာက္မႈ နည္းလမ္းမ်ားအေပၚ လက္ေတြ႔ စမ္းသပ္ခ်က္မ်ားအရ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ားသည္ ႀကိမ္ႏႈန္း ၃၀ ဟက္ဇ္ထက္ ပိုမ်ားသည့္အခါတြင္ ပိုမိုေကာင္းမြန္သည့္ တုန္ခါမႈခံႏိုင္ရည္ကို ရရွိသည္ကိုေတြ႔ရသည္။

ထို႔ျပင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ား သီးျခားထည့္သြင္း တပ္ဆင္ထားျခင္း မရွိသည့္ ရထားသံလမ္းေအာက္ခံခံု မပါရွိေသာ (without ballast) လမ္းတည္ေဆာက္မႈပံုစံမ်ားအား ေလ့လာသုေတသန ျပဳခ်က္မ်ားအရ ၎ပံုစံမ်ားသည္ ဥမင္နံရံႏွင့္ ပတ္ဝန္းက်င္ ေျမထုသို႔ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို အမ်ားဆံုး လႊဲေျပာင္းေပးႏိုင္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ရထားသြားလာစဥ္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ရန္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေသာ ရာဘာအလႊာမ်ားႏွင့္ မာေက်ာေသာ လမ္းအလႊာမ်ားအား တစ္ထပ္စီ၊ တစ္ကန္႔စီျဖင့္ မျဖစ္မေန ထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ရန္ လိုအပ္မည္ ျဖစ္သည္။

ရထားသံလမ္းမ်ားတြင္ စြမ္းရည္ျမင့္ ေပၚလီမာ ပစၥည္းမ်ားကို ထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ျခင္း
ရထားသံလမ္းမ်ားတြင္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေသာ ေပၚလီမာ (Polymer) ပစၥည္းမ်ားကို ထည့္သြင္းျခင္းသည္ ရထားဘီးႏွင့္ သံလမ္းမ်ား၊ ေအာက္ခံခံုမ်ားအၾကား အျပန္အလွန္ သက္ေရာက္ေနေသာ အားမ်ားကို ေလ်ာ့နည္းသြားေစၿပီး ဆင့္ပြား ထြက္ရွိလာေသာ ဆူညံသံမ်ားႏွင့္ ဆူညံသံ ဖြဲ႔တည္မႈကိုလည္း အားနည္းသြားေစသည္။ သို႔ေသာ္ အသံုးျပဳသည့္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ားႏွင့္ သံလမ္းအစိတ္အပိုင္းတို႔ တြဲစပ္မႈ ေကာင္းမြန္ရမည့္အျပင္ ၎ပစၥည္းမ်ား၏ ခံႏိုင္ရည္၊ မာေက်ာမႈႏွင့္ သိပ္သည္းဆတို႔ ေကာင္းမြန္ရန္လည္း လိုအပ္ေပသည္။ ယေန႔အခါတြင္ ထိုကဲ့သို႔ တည္ေဆာက္မႈပံုစံမ်ားကို ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ သာမက ေျမေပၚ ထရန္ဘတ္စ္လမ္းေၾကာင္းမ်ား၊ ေျမေပၚၿမိဳ႕ပတ္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ပါ ထည့္သြင္းတပ္ဆင္ အသံုးျပဳလာၾကၿပီး ျဖစ္သည္။ ပံု(၁)၊ ပံု(၂)။

ပံု(၁)၊ ရထားသံလမ္း တြဲစပ္ပစၥည္းမ်ားတြင္ ေပၚလီမာမ်ား ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ပံု


ပံု(၂)၊ လန္ဒန္ၿမိဳ႕ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားရွိ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ေပၚလီမာကို အသံုးျပဳထားေသာ သံလမ္းတည္ေဆာက္ပံု။

ဇလီဖားတံုး ေအာက္တြင္ ေပၚလီမာမ်ား ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ပံု
သံလမ္းေအာက္ဖက္ရွိ အတြင္းပိုင္းမ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္သည့္ တုန္ခါမႈဒဏ္မ်ားကို ေကာင္းမြန္စြာ ကာကြယ္ႏိုင္သည့္ နည္းလမ္းတရပ္မွာ ဇလီဖားတံုးမ်ားေအာက္တြင္ ဒဏ္ခံေပၚလီမာမ်ား ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ ပံု(၃) တြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း ကြန္ကရစ္ ဇလီဖားတံုးေအာက္တြင္ ေပၚလီမာကို တြဲကပ္တပ္ဆင္ထားသည္။ ၎တြင္ ကြန္ကရစ္အသားႏွင့္ ေပၚလီမာတို႔ တြဲကပ္ေစမည့္ သံဇကာကြက္၊ ေပၚလီမာ၏ ခံႏိုင္ရည္ကို ထိန္းသိမ္းေပးမည့္ အလႊာတို႔ ေပါင္းစပ္ပါဝင္သည္။

ပံု(၃)၊ ဇလီဖားတံုးတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ေပၚလီမာကို တြဲကပ္တည္ေဆာက္ပံု။

သံကူကြန္ကရစ္ slab ျပားမ်ားတြင္ ရထားလမ္း တည္ေဆာက္ျခင္းမ်ား
ရထားသံလမ္း၏ အေပၚပိုင္းကို သီးျခား ကြန္ကရစ္ခံုေပၚတြင္ တည္ေဆာက္ၿပီး ၎ကြန္ကရစ္ခံုကို elastic layers မ်ားတပ္ဆင္ထားေသာ ေအာက္ခံၾကမ္းခင္းပိုင္းေပၚတြင္ ထားျခင္းျဖင့္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ရာတြင္ ပိုမိုအက်ဳိးျဖစ္ထြန္းေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။

ရထားသံလမ္းႏွင့္ ဇလီဖားတံုးမ်ား ပါဝင္သည့္ အေပၚပိုင္းကို သီးျခား သံကူကြန္ကရစ္ ပလိတ္ျပားေပၚတြင္ တပ္ဆင္ တည္ေဆာက္ထားၿပီး ထိုကြန္ကရစ္ျပားကို ေပၚလီမာ တပ္ဆင္ထားသည့္ ေအာက္ခံခံုငယ္မ်ား၊ အလ်ားလိုက္ ေအာက္ခံခုံမ်ားႏွင့္ ေအာက္ခံပလိတ္ျပားေပၚတြင္ ထားရွိျခင္းျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈကို အထူးကာကြယ္ရန္ လိုအပ္သည့္ အခ်ဳိ႕ေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ ထုိကဲ့သို႔ ေပၚလီမာမ်ားအျပင္ သံမဏိ စပရိန္မ်ားကိုပါ ထည့္သြင္း တပ္ဆင္အသံုးျပဳၾကသည္။ ပံု(၄) ႏွင့္ ပံု(၅) တြင္ ကြန္ကရစ္ ဇလီဖားတံုးမ်ား ေအာက္၌ ေပၚလီမာ ေအာက္ခံခံုမ်ား တပ္ဆင္ အသံုးျပဳထားပံုမ်ားကို ေဖာ္ျပထားသည္။

ပံု(၄)၊ အေပၚပိုင္း ရထားသံလမ္းခံုေအာက္တြင္ ေပၚလီမာ ေအာက္ခံခံုမ်ား တပ္ဆင္ပံု နည္းလမ္းမ်ား။

မွတ္သားရန္ အခ်က္မွာ ၎တည္ေဆာက္မႈပံုစံမ်ားသည္ ေဆာက္လုပ္မႈ ကုန္က်စရိတ္ အလြန္အမင္း မ်ားျပားၿပီး တည္ေဆာက္ တပ္ဆင္ရာတြင္ အျခားေသာ ပံုစံမ်ားထက္ ပိုမို႐ႈပ္ေထြးျခင္း ျဖစ္သည္။ သို႔ေသာ္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ေလွ်ာ့ခ်ရာတြင္မူ ထိေရာက္မႈ အရွိဆံုးနည္းလမ္းမ်ား ျဖစ္သည္ကို ေတြ႔ရွိရသည္။

ပံု(၅)၊ ေအာက္ခံၾကမ္းခင္းျပား အမ်ဳိးမ်ဳိးတြင္ သံကူကြန္ကရစ္ အေပၚပိုင္း သံလမ္းခံု တပ္ဆင္ပံုနည္းလမ္းမ်ား။

ေအာက္တြင္ ေဖာ္ျပထားေသာ ဓာတ္ပံုမ်ားတြင္ ဥမင္အတြင္း တုန္ခါမႈဒဏ္ခံအလႊာမ်ား တပ္ဆင္ တည္ေဆာက္ပံုမ်ားကို ေတြ႔ျမင္ႏိုင္သည္။

ပံု(၆)၊ ေအသင္ၿမိဳ႕ မီထ႐ိုတြင္ ေပၚလီမာ ေအာက္ခံခံုမ်ား ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ပံု။

ပံု(၇)၊ ဥမင္ၾကမ္းခင္းေပၚတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ေပၚလီမာအလႊာကို တပ္ဆင္ၿပီး ၎အေပၚမွ အေပၚပိုင္း ရထားသံလမ္းခံုအတြက္ ကြန္ကရစ္ေလာင္းရန္ ျပင္ဆင္ေနပံု။ (ဂ်ာမဏီ)။

ရထားသံလမ္းခံု၏ တုန္ခါမႈ ကာကြယ္ႏိုင္ေသာ ဂုဏ္သတၱိမ်ားကို ပိုမိုတိုးပြားေစသည့္ အေျခခံနည္းလမ္းမ်ား
ကမာၻ႔ႏိုင္ငံအမ်ားအျပားရွိ မီထ႐ိုပိုလီတန္မ်ား၌ အသံုးျပဳလ်က္ရွိသည့္ ရထားလမ္းမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ အလႊာမ်ား ထည့္သြင္းတပ္ဆင္ျခင္း နည္းလမ္းမ်ားအေပၚ ျပန္လည္ ေလ့လာဆန္းစစ္ခ်က္မ်ားအရ ရာဘာ-ေပၚလီမာ (elastomer) မ်ားအသံုးျပဳျခင္းသည္ တုန္ခါမႈကိုသာ ကာကြယ္တားဆီးႏိုင္သည္သာမက ဆူညံသံမ်ားကိုပါ ေလ်ာ့နည္းေစသည့္ ထိေရာက္မႈ အရွိဆံုးေသာ နည္းလမ္းမ်ား ျဖစ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။

သို႔ေသာ္ ရထားလမ္း တည္ေဆာက္ရာ၌ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာ Elastic layers မ်ား၊ shock absorber မ်ားစသည္တို႔ကို ထည့္သြင္း အသံုးျပဳျခင္းသည္ အျပည့္အဝ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ရွိသည္ဟု မဆိုႏိုင္ေပ။ ဆိုလိုသည္မွာ တြက္ခ်က္ ရရွိထားေသာ ႀကိမ္ႏႈန္း အကြာအေဝးအတြင္း၌ပင္ တုန္ခါမႈပမာဏ အနည္းငယ္ ပိုမိုလာႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။ ထို႔ေၾကာင့္ တုန္ခါမႈ ကာကြယ္သည့္စနစ္ (vibration isolation system) အမ်ဳိးအစားမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ တုန္ခါမႈတားဆီးမႈ အေျခခံ သေဘာ၊ သဘာဝ မ်ားကိုသာ အာ႐ုံစိုက္ရမည္ မဟုတ္ဘဲ ေရြးခ်ယ္ထားေသာ နည္းလမ္း၏ တုန္ခါမႈ ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္မည့္ ခန္႔မွန္းႀကိမ္ႏႈန္း အကြာအေဝးကိုလည္း ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ရန္ လိုအပ္ေပမည္။ တုန္ခါမႈကာကြယ္လႊာ တပ္ဆင္ေရး နည္းလမ္းမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ အေျခခံအားျဖင့္ တိက်ေသာ အေျခအေန အရပ္ရပ္အတြက္ ျဖစ္ေပၚလာမည့္ တုန္ခါမႈ ပမာဏမ်ားကို တြက္ခ်က္မႈမ်ားႏွင့္ က်န္းမာေရး စံခ်ိန္၊ စံႏႈန္းမ်ားထက္ ေက်ာ္လြန္ေသာ အေျခအေနမ်ားကိုပါ မျဖစ္မေန ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည္ ျဖစ္သည္။ နိဂံုးခ်ဳပ္အားျဖင့္ ရထားသံလမ္းခံု၏ တုန္ခါမႈ ကာကြယ္ႏိုင္ေသာ (vibroprotective) ဂုဏ္သတၱိမ်ားကို ပိုမိုတိုးပြားေစသည့္ အေျခခံနည္းလမ္းမ်ားမွာ ေအာက္ပါအတိုင္း ျဖစ္သည္-

• သံလမ္းမ်ားေအာက္တြင္ Higher elastic အလႊာမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း၊
• ဇလီဖားတုံး၏ အေပၚ (သံလမ္းေအာက္ရွိ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ အလႊာမ်ား၏ ေအာက္ဘက္) တြင္ higher elastic အလႊာမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း၊
• ဇလီဖားတံုးေအာက္တြင္ တပ္ဆင္ျခင္း၊
• ရထားသံလမ္း ေအာက္ခံၾကမ္းခင္း (ballast) ေအာက္တြင္ ထည့္သြင္းျခင္း၊
• Elastic supports မ်ား ထည့္သြင္းထားေသာ ေအာက္ခံခံုငယ္မ်ား၊ အလ်ားလိုက္ ေအာက္ခံခုံမ်ားႏွင့္ ေအာက္ခံ ပလိတ္ျပားေပၚတြင္ သံကူကြန္ကရစ္ slab ျပားမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း တို႔ျဖစ္သည္။

ရည္ညႊန္းကိုးကား-
1. Рысакова.Е. Анализ зарубежного и отечественного опыта использования конструкций верхнего строения пути с улучшенными упругими и демпфирующими свойствами.

Related Posts
Basic Ground-borne Vibration Concepts

မီ

ထ႐ိုမ်ားကို တည္ေဆာက္ၾကရတဲ့ အဓိက အခ်က္သည္ ခရီးသည္မ်ားကို လ်င္ျမန္စြာ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ ေပးႏုိင္ေရး ျဖစ္ပါတယ္။ ပို႔ေဆာင္ သြားလာရာတြင္ လ်င္ျမန္စြာ ေမာင္းႏွင္ သယ္ယူ ႏုိင္ဖုိ႔အတြက္ ၿမိဳ႕ျပ သိပ္သည္းၿပီး ေဆာက္လုပ္ရန္ ေနရာ အခက္အခဲ မ်ားေၾကာင့္ မီထ႐ို လုိင္းမ်ားကုိ ၿမိဳ႕ျပ ႀကီးမ်ားတြင္ ေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားျဖင့္ တည္ေဆာက္ကာ ေျမေအာက္လုိင္းမ်ားျဖင့္ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေပး ၾကပါတယ္။ သို႔ေသာ္လည္း ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားႏွင့္ ဆင္ေျခဖံုး ေဒသမ်ားကို ဆက္သြယ္ ေပးရာတြင္ ဆင္ေျခဖံုး ေဒသမ်ားသည္ တည္ေဆာက္ရန္ ေနရာမ်ားျပားစြာ ရွိသည့္အတြက္ မီထ႐ိုမ်ားကို ေျမေပၚပိုင္းတြင္ ထားရွိၾကပါတယ္။ ထုိသုိ႔ ျပဳလုပ္ျခင္း အားျဖင့္ ေျမေအာက္ တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္း မ်ားထက္ ကုန္က်စရိတ္ႏွင့္ တည္ေဆာက္ေရး အခ်ိန္ကာလ ကိုလည္း ေလ်ာ့က်ေစပါတယ္။

ၿမိဳ႕ျပအတြင္း ေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရးုလုပ္ငန္းမ်ား ျပဳလုပ္ႏုိင္ျခင္းမရွိေသာ ေနရာမ်ားတြင္ (ေျမ အမ်ိဳးအစားေၾကာင့္ေသာ္ လည္းေကာင္း၊ အျခားေသာ ကန္႔သတ္ခ်က္ မ်ားေၾကာင့္ေသာ္ လည္းေကာင္း၊ ကားလမ္း၊ ရထားလမ္းႏွင့္ ျမစ္မ်ား ေခ်ာင္းမ်ား စသည့္ အတားအဆီးမ်ားကို ျဖတ္ေက်ာ္ရမည့္ ေနရာမ်ားတြင္ ေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရး ခက္ခဲသည့္ ေနရာမ်ားတြင္လည္းေကာင္း စသည့္) မီထ႐ုိလုိင္းမ်ား၊ မီထ႐ိုဘူတာမ်ားအတြက္ တံတားမ်ား၊ ေျမျပင္အထက္ Overhead bridge သို႔မဟုတ္ Flyway မ်ားကို တည္ေဆာက္ကာ အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ဒီပို႔စ္တြင္ အဆုိပါ အေၾကာင္းအရာမ်ားကို တင္ျပ ေဆြးေႏြးသြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။


ေျမေပၚထိစပ္ေနေသာအပိုင္း (On the ground)ရွိ မီထ႐ုိလုိင္းမ်ားႏွင့္ မီထ႐ုိဘူတာမ်ား

ေျမေပၚထိစပ္ေနေသာ မီထရုိလုိင္းမ်ားသည္ အမ်ားအားျဖင့္ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ား၏ ဆင္ေျခဖံုးနွင့္ ဆက္စပ္ေနေသာ အပိုင္းမ်ားရွိ မီးရထားလမ္းမ်ားႏွင့္ ၿမိဳ႕ဆင္ေျခဖံုး လူေနရပ္ကြက္မ်ား (ႀကီးမားေသာ အေဆာက္အဦးမ်ားမရွိပဲ လူေန ထူထပ္ေသာ ေနရာမ်ား) တေလွ်ာက္တြင္ မ်ားေသာအားျဖင့္ တည္ရွိၾကပါသည္။ အဆုိပါလမ္းအူေၾကာင္းကို လူေနထုိင္ေသာ ရပ္ကြက္မ်ားမွ မီတာ ၆၀ အကြာအေဝးထက္ မနည္းေသာ ေနရာမွာ ထားရွိရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ရထားသြားလာမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာမယ့္ တုန္ခါမႈမ်ားႏွင့္ ဆူညံသံမ်ားမွ သက္သာႏုိင္ေစဖုိ႔ အတြက္ ျဖစ္ပါတယ္။



ေျမေပၚပိုင္း ထိစပ္ေနေသာ မီထ႐ိုလမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ေနရာခ်ထားရာတြင္ ဇလီဖားတုံးေအာက္ရွိ အုတ္ျမစ္အထူသည္ အနည္းဆံုး ၂၅ စင္တီမီတာ ျပဳလုပ္ၾကရပါတယ္။ Сutting တူးထားေသာ အပိုင္း၏ ေဘးတစ္ဘက္တစ္ခ်က္စီတြင္ ေရစီးေျမာင္းမ်ားကို ထားရွိရမွာျဖစ္ပါတယ္။ ေရစီး ေကာင္းမြန္ေစေရး အတြက္လည္း ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ားကို ထားရွိေပးရပါတယ္။ ဒါ႔အျပင္ ဇလီဖားတံုး ေအာက္ေျခမ်ားတြင္လည္း ေရမ်ားခိုေနေစျခင္းမရွိေစရန္ အတြက္လည္း ဆင္ေျခေလွ်ာမ်ား ျပဳလုပ္ၾကရပါတယ္။



ေရစီးေျမာင္းမ်ားျပဳလုပ္ရာတြင္ သံကူကြန္ကရစ္မ်ားျဖင့္ သြန္းေလာင္းထားၿပီး ၎တုိ႕ကို သဲမ်ားျဖင့္ ျဖည့္ထားေသာ ေျမာင္းအတြင္းမွာထည့္ထားၿပီး အေပၚပိုင္းကို သံကူကြန္ကရစ္ အဖံုးငယ္ျဖင့္ ဖံုးအုပ္ထားရပါတယ္။ ေရမ်ားလြယ္ကူစြာ စိမ့္စီးသြားေစၿပီး မီထ႐ိုလမ္းေၾကာင္းမ်ားအေပၚ ေရမဝင္ ျပဳလုပ္ၾကရပါတယ္။



ေျမေပၚပုိင္း လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ ေဘးတစ္ဘက္တစ္ခ်က္စီမွာ ျခံစည္းရိုးခတ္ထားဖုိ႔ လုိအပ္ပါတယ္။ အဆုိပါအခ်က္သည္ ပံုမွန္ရထားလမ္းနဲ႕ ကြာျခားတဲ့အပုိင္းျဖစ္ပါတယ္။ မီထ႐ိုရထားသြားမယ့္ လမ္းေၾကာင္းမွာ Third rail လုိ႔ေခၚတဲ့ လွ်ပ္စစ္ ဓါတ္အားေပးလုိင္း ပါရွိတဲ့အတြက္ မီထ႐ိုလမ္းေၾကာင္းကို လူမ်ားျဖတ္ကူးရာမွာ အႏၱရာယ္ ရွိတဲ့အတြက္ေၾကာင့္ ျခံစည္းရိုး ခတ္ထားဖုိ႔ လုိအပ္ျခင္းျဖစ္ပါတယ္။ အဆုိပါ လမ္းေၾကာင္းအတြင္းကို ဝင္ေရာက္ျခင္းႏုိင္မရွိေစရန္ ျပဳလုပ္ထားဖုိ႔လုိအပ္ၿပီး တင္းၾကပ္စြာ တားျမစ္ထားရပါမယ္။

ေျမေပၚပုိင္း မီထ႐ိုဘူတာမ်ား၌ စႀကႍမ်ားကို ျပဳလုပ္သည့္အခါ လမ္း၏ ေဘးတစ္ဘက္တစ္ခ်က္စီတြင္ ထားျခင္းျဖင့္ လည္းေကာင္း၊ လမ္းႏွစ္ခု၏အလယ္တြင္ ကၽြန္းပံုစံ ျပဳလုပ္ျခင္းျဖင့္ လည္းေကာင္း ေဆာက္လုပ္ ၾကပါတယ္။ ဒါ႔အျပင္ မီထ႐ိုဘူတာမ်ားတြင္ မ်ားေသာအားျခင့္ ခရီးသည္မ်ား အတြက္သာ စႀကႍေနရာမ်ားတြင္သာ အမိုးမ်ား ထားရွိၾကပါတယ္။ သို႕ေသာ္လည္း ရာသီဥတု ႏွင့္ လုိအပ္ခ်က္ ဒီဇုိင္းေပၚမူတည္ၿပီး ဘူတာတစ္ခုလံုးကိုလည္း အမိုးမ်ားျဖင့္ ျပဳလုပ္ႏုိင္ပါတယ္။



လမး္လယ္ကၽြန္းပံုစံ စႀကႍမ်ားတြင္ ၎၏အက်ယ္ကို ၈ မီတာမွ ၁၀ မီတာအထိ ခရီးသည္ သြားလာမႈႏႈန္းထားကို မူတည္ၿပီး ထားရွိႏုိင္ပါတယ္။ ေဘးစႀကႍမ်ား အလ်ားကိုေတာ့ ၄ မီတာထက္ မေလ်ာ့နည္းေစဘဲ ျပဳလုပ္ၾကရတယ္။ မီထ႐ိုဘူတာ၏ ေဘးစႀကႍအမိုးမ်ားအတြက္ ေထာက္ခံေပးမည့္ ေကာ္လံတုိင္မ်ားကို သံကူကြန္ကရစ္မ်ားျဖင့္ ျပဳလုပ္ႏုိင္ပါတယ္။ ေကာ္လံတိုင္မ်ားအတြက္ တစ္ခုႏွင့္ တစ္ခု အကြာအေဝးကို ၃ မီတာမွ ၃.၅ မီတာ အတြင္းထားရွိႏုိင္ပါတယ္။ ေကာင္လံတုိင္မ်ားအတြက္ သီးျခားအုတ္ျမစ္မ်ားကို ျပဳလုပ္ေပးရမွာျဖစ္ပါတယ္။ အမိုးမ်ားအတြက္ Cantilever beam မ်ား ျပဳလုပ္ေပးရပါတယ္။ ေကာ္လံတုိင္မ်ားနဲ႕ Cantilever beam ထုတ္ထားေသာအပိုင္း အဆက္မ်ားၾကားတြင္ သံပလိတ္ျပားမ်ားကို ျဖည့္၍ဆက္ထားၿပီး ၎တုိ႔ကို ကြန္ကရစ္ေလာင္းရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။





အမိုးမ်ားကို ေတာ့ သင္ပုန္းေက်ာက္ျပား အမ်ိဳးအစားႏွင့္ အုပ္မိုးႏုိင္ၿပီး ၎တုိ႕ကို အလ်ားလုိက္ ခင္းထားေသာ သံကူကြန္ကရစ္ beam မ်ားအေပၚတြင္ထားရွိနုိင္ပါတယ္။

လမ္းလယ္ကၽြန္းစႀကႍမ်ားအေပၚရွိ အမုိးမ်ားကို ပံုတြင္ျပထားသည့္ အေျခခံၿပီး ျပဳလုပ္ႏုိင္ပါတယ္။


အမိုးမ်ားတြင္ ေရတေလွ်ာက္မ်ားကို tube မ်ားျဖင့္ ထားရွိၿပီး ၎တုိ႔မွ က်ဆင္းလာမည့္ ေရမ်ားအတြက္ မီထ႐ုိဘူတာ စႀကႍေအာက္ဘက္ရွိ သို႔မဟုတ္ Cutting ျပဳလုပ္ထားေသာ ေဘးအပိုင္းရွိ ေရစီးေျမာင္းမ်ားႏွင့္ ဆက္သြယ္ေပး ထားပါတယ္။

လူသြားစႀကႍတည္ေဆာက္ရာတြင္ single-span type with T shape beam မ်ားကို အသံုးျပဳၿပီး အက်ယ္မွာ ၁မီတာမွ ၁.၅မီတာ အထိ အသံုးျပဳပါတယ္။ ၎တုိ႕ကို အလ်ားလုိက္အတိုင္း သံကူကြန္ကရစ္ beam မ်ားျဖင့္ ျပဳလုပ္ထားပါတယ္။ Beam မ်ားကို ေထာက္ခံထားေသာ Support မ်ားသည္ အမိုးအတြက္ ေကာ္လံတုိင္အျဖစ္ သာမက စႀကႍမ်ားအတြက္ပါ ေထာက္ခံေပးထားပါတယ္။ မီထရုိဘူတာ၏ ေအာက္ပိုင္း လြတ္ေနေသာ ေနရာမ်ားကို လုိအပ္ပါက လွ်ပ္စစ္ႀကိဳးမ်ား၊ ဆက္သြယ္ေရးႀကိဳးမ်ား သြယ္တန္းရာတြင္ အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။



မီထ႐ုိဘူတာ စႀကႍမ်ားႏွင့္ ေျမျပင္ပိုင္း(ခရီးသည္မ်ား သြားလာမည့့္ၿမိဳ႕တြင္းအပိုင္း) ကုိ ဆက္သြယ္ရာတြင္ ဘူတာစႀကႍ၏ အဆံုးမ်ားမွျဖစ္ေစ၊ အလယ္မွျဖစ္ေစ ရထားလမ္း၏ အေပၚပိုင္းမွ ေလွကားမ်ားျဖင့္ ဆက္သြယ္ထားေသာ လမ္းကူးတံတားမ်ားကို ျပဳလုပ္၍လည္းေကာင္း ၊ ေျမျပင္အေပၚပိုင္းအေဆာက္အဦး Vestibules မ်ားျဖင့္လည္းေကာင္း ဆက္သြယ္ အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။ ၎အျပင္ ဘူတာစႀကႍ၏အလယ္မွ ေန၍ ေျမေအာက္လမ္းကူးမ်ားကို ေလွကားျဖင့္ ဆက္သြယ္၍လည္း အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။ မီထ႐ုိဘူတာတည္ရွိေသာ ေျမအေနအထားႏွင့္ ၿမိဳ႕၏ ဖြဲ႔စည္းပံုအေပၚမူတည္၍ သင့္ေလ်ာ္မည့္ ဒီဇုိင္းကို ေရြးခ်ယ္ရမည္ ျဖစ္ပါတယ္။




ေျမျပင္ အထက္ပိုင္းတြင္ရွိေသာ (Above the ground) မီထ႐ိုလုိင္းမ်ားႏွင့္ မီထ႐ိုဘူတာမ်ား

မီထရုိမ်ားသည္ မ်ားေသာအားျဖင့္ ေျမေအာက္လမ္းမ်ားအျဖစ္ တြင္က်ယ္စြာ အသံုးျပဳၾကေသာ္လည္း အခ်ိဳ႕အပိုင္းမ်ားကို ဒီဇုိင္း လုိအပ္ခ်က္အရေသာ္ လည္းေကာင္း၊ ေျမျပင္ အေနအထား ကန္႔သတ္ခ်က္မ်ား ေၾကာင့္ေသာ္လည္းေကာင္း၊ ျမစ္ျဖတ္ကူးေနရာမ်ားႏွင့္ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္းမ်ား၊ မီးရထားလမ္းမ်ားကို ျဖတ္ကူးေသာ ေနရာမ်ားတြင္လည္းေကာင္း ေျမေပၚအထက္ တံတားပံုစံမ်ား သို႔မဟုတ္ flyway or overhead bridge ပံုစံမ်ားကုိ အသံုးျပဳသည္ကို ေတြ႕ရွိရပါတယ္။


တံတားမ်ားကို အသံုးျပဳရာတြင္ ေယဘုယ်အားျဖင့္ မီထ႐ုိရထားတစ္ခုတည္းအတြက္ သာမက အျခားေသာ ပို႔ေဆာင္ဆက္သြယ္ေရး အမ်ိဳးအစားမ်ားႏွင့္ တြဲဘက္၍ အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ ၎တံတားမ်ားတည္ေဆာက္မႈတြင္ ပံုမွန္ ေမာ္ေတာ္ကား၊ မီရထားလမ္း တံတားမ်ားတည္ေဆာက္ပံုအတိုင္း ေဆာက္လုပ္ႏုိင္ပါတယ္။



Overhead bridge or flyway မ်ားသည္ မီထ႐ိုလမ္းေၾကာင္းမ်ားအတြက္သာ တည္ေဆာက္ထားျခင္းျဖစ္ၿပီး ၎ တုိ႔တြင္ သံႏွင့္ သံကူကြန္ကရစ္ support မ်ားျဖင့္ ဖြဲ႕စည္းထားပါတယ္။ Span အက်ယ္သည္ ၁၀ မီတာမွ ၂၅ မီတာအထိ ထားရွိႏုိင္ပါတယ္။ Support မ်ားအၾကား Span မ်ားကို သံကူကြန္ကရစ္ beam မ်ား၊ Steel girder မ်ားျဖင့္ ျပဳလုပ္ထားၿပီး ၎တုိ႕၏ အျမင့္မွာ ေျမျပင္မွ အထက္ ၄ မီတာထက္ နိမ့္က်ရန္မသင့္ေပ။ ေမာ္စကို မီထ႐ိုပိုလီတန္တြင္ အသံုးျပဳေသာ overhead bridge or flyway မ်ားကို ပံုတြင္ ျပထားသည့္အတုိင္း အေျခခံ၍ ဖြဲ႕စည္းတည္ေဆာက္ထားတာကို ေလ့လာေတြ႕ရွိရပါတယ္။







ေျမေပၚအထက္ပုိင္း တံတားမ်ားႏွင့္ overhead bridge or flyway မ်ားတြင္ မီထ႐ုိဘူတာမ်ားကို လုိအပ္ခ်က္ ဒီဇိုင္းမ်ားအေပၚ မူတည္၍ တည္ေဆာက္တာကိုလည္း ေလ့လာေတြ႕ရွိရပါတယ္။ ပံုတြင္ အဆုိပါ မီထ႐ုိဘူတာမ်ား တည္ေဆာက္ထားပံုကို ေလ့လာႏုိင္ပါတယ္။ ၎မီထ႐ိုဘူတာမ်ားတြင္ မီထ႐ုိဘူတာ စႀကႍအဆံုးတြင္ ေျမေပၚပိုင္း Vestibule မ်ားကို ထားရွိၾကပါတယ္။ အဆုိပါ Vestibule မ်ားႏွင့္ ဘူတာစႀကႍကို ဆက္သြယ္ရာတြင္ စက္ေလွကားမ်ား သို႔မဟုတ္ ေလွကားရိုးရိုး တုိ႔ျဖင့္ ဆက္သြယ္ထားၾကပါတယ္။




ယခုေဆြးေႏြးခဲ့တဲ့အပိုင္းမ်ားသည္ မီထ႐ုိ တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားတြင္ လုိအပ္ေသာ တည္ေဆာက္ေရး အပိုင္းမ်ားျဖစ္ပါတယ္။ ဒီဇုိင္းႏွင့္ လုိအပ္ခ်က္အေပၚမူတည္ၿပီး မီထ႐ိုမ်ားတည္ေဆာက္ရာတြင္ ထည့္သြင္းစဥ္းစားရမည့္ အခ်က္မ်ားထဲမွ ေျမေပၚပိုင္းႏွင့္ ပတ္သတ္ေသာ မီထ႐ုိေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားကို ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ သင္ယူခဲ့ရတ့ဲ Tunneling and Metropolitan သင္ရိုးစာအုပ္ကုိ ကိုးကားၿပီး တင္ျပ ေဆြးေႏြး ထားတာျဖစ္ပါတယ္။

Column Type Stations အပိုင္း(၁) ကိုဖတ္ရန္

အခန္း (၂)
ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံ၏ အတိုင္းအတာမ်ားကို တြက္ခ်က္ျခင္း

ပထမဦးစြာ ေရြးခ်ယ္ထားေသာ ဘူတာ႐ံုမ်ား၏ အမ်ိဳးအစားမ်ားႏွင့္ ၎တို႔၏ plan ပိုင္းဆိုင္ရာ သက္မွတ္ခ်က္မ်ား (Parameters) ကို စတင္တြက္ခ်က္ရပါမည္။

ရထားတြဲ အေရအတြက္ (n_в) ကိုတြက္ခ်က္ျခင္း

၎တြင္-

P_n - လမ္းေၾကာင္းတခုတြင္ တစ္နာရီအတြင္း ခရီးသြားႏႈန္း၊ (၎တို႔ကို အေျခခံ ဆန္းစစ္ခ်က္မ်ားမွ တြက္ခ်က္ယူပါသည္)။ လက္ေတြ႔ ဒီဇိုင္းလုပ္ငန္းမ်ားတြင္ အျမင့္ဆံုး အေရအတြက္ကို ခရီးသည္ ၄၀၀၀၀ - ၈၅၀၀၀ (လူဦးေရ/နာရီ) ဟုယူပါသည္။
N - လမ္းေၾကာင္းတခုတြင္ လမ္းေၾကာင္းမ်ား၏ ျဖတ္သန္း သြားလာႏိုင္မႈ ပမာဏ၊ သြားလာႏုိင္သည့္ ရထား အေရအတြက္ တစ္နာရီလွ်င္ ၂၀ စီး(ရထားအေရအတြက္/နာရီ)။ သို႔ေသာ္ ယေန႔အခ်ိန္တြင္ တိုးလာေသာ လူဦးေရအရ ရထား အေရအတြက္သည္ တစ္နာရီလွ်င္ ၂၄ စီး(ရထားအေရအတြက္/နာရီ))
n_л - ရထားတြဲ တစ္တြဲ၏ သယ္ေဆာင္ႏုိင္ စြမ္းရည္၊ ၎တို ့၏ စက္မႈပိုင္းဆိုင္ရာ သြင္ျပင္ လကၡဏာ အေပၚတြင္ မူတည္ပါသည္။ ဥပမာ - ရထားတြဲ series “И” တြင္ ရထားတြဲအတြင္း အေလးခ်ိန္ η_в ႏွင့္ လူဦးေရ အေရအတြက္ကို ေအာက္ပါအတိုင္း ဖြဲ႔စည္းထားပါသည္။

• ၄.၅ (လူဦးေရ/ဧရိယာ ၁ မီတာ) - ၁၆၄ - ၁၇၀ ေယာက္
• ၉.၀ (လူဦးေရ/ဧရိယာ ၁ မီတာ) - ၃၂၄ - ၃၅၃ ေယာက္

မီထ႐ို ဘူတာတစ္ခုအတြက္ ဒီဇိုင္းလုပ္ငန္းမ်ား ေဆာင္ရြက္ရာတြင္ ရထားေခါင္းတြဲအတြက္ n_л သည္ လူဦးေရ ၃၂၀ ေယာက္ႏွင့္ ၾကားတြဲမ်ားအတြက္ n_л သည္ လူဦးေရ ၃၅၀ ေယာက္ ရွိပါသည္။

ဘူတာ႐ံုရွိ ခရီးသည္ရပ္နား စႀကႍမ်ား၏ အလ်ားကို တြက္ခ်က္ျခင္း

ပံု (၂.၁) မီထရုိ ဘူတာရုံ စႀကႍတစ္ခုလံုးတြင္ ပါဝင္ေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ားကို တြက္ခ်က္ျခင္း

၎တြင္-
L - ရထားတြဲတစ္တြဲ၏ အလ်ား (ရထားတြဲႏွစ္ခု၏ အလယ္ဗဟို အဆက္ၾကားအထိ)။ ထိုအလ်ားသည္ ၎ရထားတြဲမ်ား၏ စက္မႈပိုင္းဆိုင္ရာ သြင္ျပင္လကၡဏာ အေပၚတြင္ မူတည္ပါသည္။ ရထားတြဲ Series “И” တြင္ ၎အလ်ားသည္ ၁၉.၂ မီတာ ရွိပါသည္။
a - ရထားတြဲမ်ား တပ္ဆင္ရာတြင္ မတိက်မႈ (လိုတိုးပိုေလွ်ာ့) မ်ားအတြက္ ခြင့္ျပဳထားေသာ အကြာအေ၀း၊ ၎အကြာအေ၀းသည္ အမ်ားဆံုး ၃ - ၅ မီတာ အထိ ခြင့္ျပဳထားပါသည္။
စႀကႍမ်ား၏ အလ်ား (L_p) ကို တြက္ခ်က္ရာတြင္ ပထမဆံုး ႏွင့္ ေနာက္ဆံုး ရထားတြဲ တံခါးေပါက္ မ်ား၏ အစြန္းအနားမ်ားအၾကား အကြာအေ၀းကို တြက္ခ်က္ပါသည္။

စႀကႍံရွိ ခရီးသြားမ်ား အေရအတြက္ N_пл ကို တြက္ခ်က္ျခင္း

အေျခခံအားျဖင့္ ေလ့လာရရွိထားေသာ ခရီးသြားဦးေရမ်ားအေပၚ မူတည္၍ တြက္ခ်က္ပါသည္။ သာမန္ မီထ႐ိုဘူတာ႐ံုမ်ားတြင္ စႀကႍတစ္ဖက္အတြက္ ခရီးသြား ဦးေရႏႈန္းမွာ-

၎တြင္-

P_в ႏွင့္ P_n - စုစုေပါင္း ခရီးသြားဦးေရထဲမွ ဘူတာတစ္ခုအတြက္ အခ်ဳိးက် အဆင္း/အတက္ ခရီးသြားဦးေရ (ရာခိုင္ႏႈန္း)၊
မီထ႐ိုအကူးအေျပာင္း ဘူတာ႐ံု (Interchange stations) မ်ားတြင္ စႀကႍတစ္ဖက္ အတြက္ ခရီးသြား ဦးေရႏႈန္းမွာ-

၎တြင္-
P_nc - မီထ႐ိုဘူတာ႐ံု အကူးအေျပာင္းတြင္ ရွိမည့္ ခရီးသြား ဦးေရႏႈန္း(ရာခိုင္ႏႈန္း)၊

မီထ႐ိုဘူတာ႐ံု စႀကႍတစ္ခုလံုး၏ အက်ယ္အ၀န္း (В_остр) ကိုတြက္ခ်က္ျခင္း

ပံု(၂.၂) တြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း ေျမေအာက္ဘူတာ႐ံု၏ Column တိုင္မ်ားအပါအ၀င္ စႀကႍအက်ယ္အ၀န္းသည္-

၎တြင္-

b_k - စႀကႍံအဆံုး မွ အႏ ၱရာယ္ ကင္းရွင္း ေစရန္ အေထာက္အျဖစ္ အသံုးျပဳထားေသာ Columns မ်ားအထိ အကြာအေ၀း။ အနည္းဆံုး အကြာအေ၀း သည္ ၁.၆ မီတာ ရွိပါသည္။
d - စႀကႍံတြင္ အသံုးျပဳထားေသာ Column တိုင္ အတန္းမ်ား အေရအတြက္ အေပၚမူတည္၍ တြက္ခ်က္ေသာ တန္ဖိုး၊

• ၁ မီတာ - Column တိုင္ တစ္တန္းအတြက္၊
• ၂ မီတာ - Column တိုင္ ႏွစ္တန္းအတြက္၊

ပံု (၂.၂) မီထ႐ိုဘူတာ႐ံု စႀကႍံတစ္ခုလံုး၏ အက်ယ္အ၀န္း (В_остр) ကိုတြက္ခ်က္ျခင္း

အေျခအေန အမ်ဳိးမ်ဳိးအတြက္ (В_остр) သည္ ေျမတိမ္ပိုင္းတြင္ တည္ေဆာက္ထားေသာ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ံုမ်ား (Shallow stations) ၌ ၁၀- မီတာ ထက္ မနည္းရပါ။ ေျမနက္ပိုင္းတြင္ တည္ေဆာက္ထားေသာ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ံုမ်ား (deep stations) ၌ ၁၂ - မီတာ ထက္ မနည္းရပါ။

မီထ႐ိုဘူတာ႐ံု စႀကႍံ၏ ၀င္ထြက္ေပါက္ မရွိေသာအပိုင္း (L_гл)ကိုတြက္ခ်က္ျခင္း
ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီးၾကား အခ်ိန္ အကြာအေ၀းတြင္ မီထ႐ိုဘူတာ႐ံု စႀကႍံ၏ ၀င္ထြြက္ေပါက္ မရွိေသာ အပိုင္း၌ ခရီးသည္မ်ား ၀င္/ထြက္ခ်ိန္ လံုေလာက္စြာ ရရွိႏုိင္ရပါမည္။
အလယ္အခန္း တိုေတာင္းေသာ ဥမင္အမိုးအခုံး သံုးခုပါသည့္ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ံုမ်ားတြင္ ေစ့စပ္ေသခ်ာစြာ စစ္ေဆး လုပ္ေဆာင္ရန္ လိုအပ္ပါသည္။

၎တြင္-
k_з - ၀င္ထြြက္ေပါက္ မရွိေသာ အပိုင္း၏ အလ်ားကို တြက္ခ်က္ရာ၌ ေျပာင္းလဲႏုိင္သည့္ ပံုမွန္အတိုင္း မျဖစ္မႈမ်ားအတြက္ တန္ဖိုး၊ (၀.၅၀ - ၀.၇၅) အျဖစ္ ယူပါသည္။
စႀကႍံတဘက္ အစြန္းမွ ၀င္ထြက္ေပါက္ မရွိေသာအပိုင္းအထိ ေယဘုယ် အလ်ားသည္ စုစုေပါင္း စႀကႍတစ္ခုလံုး အလ်ား၏ သံုးပံုတစ္ပံု ပမာဏထက္ မပိုရပါ။

ဓာတ္ေလွကား အေရအတြက္ (N_э) ကိုတြက္ခ်က္ျခင္း

၎တြင္-

၈၂၀၀ - ဓာတ္ေလွကားတြင္ စီးနင္းႏုိင္ေသာ လူဦးေရ (လူဦးေရ/နာရီ)။
N_nl - စႀကႍံတြင္ ရွိႏုိင္ေသာ ခရီးသည္ဦးေရ ၊ ၎အေရအတြက္သည္ ဘူတာ႐ံု အမ်ိဳးအစား အေပၚမူတည္၍ ပံုေသနည္း (၂.၄) ႏွင့္ (၂.၅) အတိုင္း တြက္ခ်က္ရပါသည္။
k_n - ခရီးသြားလာမႈ မ်ားျပားေသာ အခ်ိန္ပိုင္းမ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္သည့္ ခရီးသည္ အတိုးအေလွ်ာ့အတြက္ သတ္မွတ္ထားေသာ ကိန္းေသ၊ ၎တန္ဖိုးကို (၁.၂ - ၁.၄) ဟု ယူပါသည္။
အေျခအေန အမ်ဳိးမ်ဳိးအတြက္ (N_э) သည္ (၃) ထက္ မနည္းရပါ။

႐ိုး႐ိုးေလွကား၏ အက်ယ္အ၀န္း (B_л)အား တြက္ခ်က္ျခင္း

၎တြင္-
P_л - တစ္မီတာ က်ယ္၀န္းေသာ ဓာတ္ေလွကား၏ သယ္ေဆာင္ႏုိင္သည့္ ပမာဏ-

• ၃၅၀၀ (လူဦးေရ/နာရီ) - အဆင္း အတြက္၊
• ၃၀၀၀ (လူဦးေရ/နာရီ) - အတက္ အတြက္၊
• ၃၂၀၀ (လူဦးေရ/နာရီ) - တစ္ခ်ိန္တည္းတြင္ အတက္အဆင္း ျပဳလုပ္ႏုိင္စြမ္းရည္။

႐ိုး႐ိုးေလွကားမ်ားကိုသာ အသံုးျပဳထားေသာ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ံုမ်ားတြင္ ေလွကားမ်ား၏ အက်ယ္အ၀န္းသည္ ၆.၅ မီတာထက္ မနည္းရပါ။
ခရီးသည္မ်ား သြားလာရာ လမ္းတေလွ်ာက္ ဓာတ္ေလွကားဥမင္၏ အျမင့္သည္ ၂.၅ မီတာရွိရမည္။ အစဦး တြက္ခ်က္မႈမ်ားအရ ၂.၁ မီတာကို အသံုးျပဳပါသည္။

အကူးအေျပာင္း ဘူတာ႐ံုမ်ားအတြက္ လိုအပ္ေသာ အတိုင္းအတာမ်ားကို တြက္ခ်က္ျခင္း
ခရီးသည္မ်ား လမ္းေၾကာင္း အကူးအေျပာင္း (Transit) ျပဳလုပ္မည့္ေနရာ၏ ေဆာက္လုပ္မႈ ပံုစံအေပၚမူတည္၍ ေလွကား၏ အက်ယ္အ၀န္း (သို႔မဟုတ္) ဓာတ္ေလွကားအစင္း အေရအတြက္ကို တြက္ခ်က္ရပါသည္။ အေျခခံအားျဖင့္ အကူးအေျပာင္းေနရာတြင္ သြားလာၾကမည့္ ခရီးသြားဦးေရႏႈန္း အေပၚမူတည္၍ တြက္ခ်က္ပါသည္။
လမ္းေၾကာင္း အကူးအေျပာင္းေနရာရွိ ေလွကား၏ အက်ယ္အ၀န္း (B_л) ကို ေအာက္တြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း တြက္ခ်က္ပါသည္။
လမ္းေၾကာင္း အကူးအေျပာင္း ေနရာရွိ ဓာတ္ေလွကား အစင္း အေရအတြက္ (N_эс) ကို ေအာက္တြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း တြက္ခ်က္ပါသည္။

ဆက္လက္ေဖာ္ျပပါမည္-

Related links
Column Type Stations(1)