Vibration mitigation on underground and aboveground railways

ရထားသံလမ္းမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈ ေလွ်ာ့ခ်ေရး နည္းလမ္းမ်ား

လြန္ခဲ့သည့္ ဆယ္စုႏွစ္မ်ားကစ၍ ဥေရာပႏိုင္ငံအမ်ားစုတြင္ မီထ႐ိုပိုလီတန္ႏွင့္ မီးရထားလမ္းမ်ားမွ ၿမိဳ႕ျပလူေနမႈစနစ္အေပၚ ႐ုိက္ခတ္လာေသာ ဆိုးက်ဳိးမ်ားကို အထူးသတိျပဳ ေလ့လာမႈမ်ား ျပဳလုပ္လာၾကသည္။ လူေနရပ္ကြက္မ်ား၊ အိမ္ယာမ်ားအၾကား နီးကပ္စြာ ျဖတ္သန္းသြားေသာ ရထားမ်ားမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဆူညံမႈႏွင့္ တုန္ခါမႈဒဏ္ေၾကာင့္ ၿမိဳ႕ေနလူထုအေပၚ လူမႈေရးႏွင့္ က်န္းမာေရးဆိုင္ရာ ျပႆနာမ်ား ျဖစ္ေပၚလာေစသည္။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားကို အမ်ားအားျဖင့္ ၿမိဳ႕တြင္းရွိ အဓိက ေမာ္ေတာ္ကား လမ္းမႀကီးမ်ား တေလွ်ာက္ ေျမေအာက္ အနက္မီတာ ၃၀ အတြင္းသာ ထားရွိေဖာက္လုပ္ၾကသည္။

အဆိုပါ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ နီးကပ္စြာတည္ရွိေသာ အေဆာက္အအံုမ်ား (ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္နံရံမွ မီတာ ၄၀ အတြင္းရွိ အေဆာက္အအံုမ်ား)တြင္ တိုင္းတာေလ့လာခ်က္မ်ားအရ ရထားသြားလာေနစဥ္အတြင္း ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈ ပမာဏမွာ လက္ခံႏိုင္ေသာ က်န္းမာေရးဆိုင္ရာ စံႏႈန္းမ်ားထက္ မ်ားစြာပိုမိုေနသည္ကိုေတြ႔ရသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ရထားသံလမ္းမ်ား တည္ေဆာက္ရာတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ေပးမည့္ အထူးသီးသန္႔လုပ္ငန္းမ်ား ထည့္သြင္းလုပ္ေဆာင္ရန္ လိုအပ္လာသည္။

ဤျပႆနာမ်ားကို ေျဖရွင္းႏိုင္ရန္ ေလ့လာသုေတသန လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ရန္အတြက္ ျပင္သစ္ႏိုင္ငံ အေျခစိုက္ အျပည္ျပည္ဆိုင္ရာ မီးရထားလမ္းမ်ား အဖြဲ႔ႀကီး (International Union of Railways - UIC) က နည္းပညာႏွင့္ သုေတသနဌာနကို ဖြဲ႔စည္းခဲ့သည္။ ထိုအဖြဲ႔သည္ ပါရီၿမိဳ႕သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အာဏာပိုင္အဖြဲ႔အစည္းျဖစ္သည့္ RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens)၊ အသံလိႈင္းႏွင့္တုန္ခါမႈနည္းပညာ ဝန္ေဆာင္မႈ ကုမၸဏီျဖစ္သည့္ VIBRATEC တို႔ႏွင့္ ပူးေပါင္းၿပီး ရထားႏွင့္ ရထားသံလမ္းမ်ားအၾကား မကၠဲနစ္ဆိုင္ရာ ဆက္ႏႊယ္မႈမ်ားႏွင့္ တုန္ခါမႈျဖစ္ေပၚ၊ ပ်ံ႕ႏွ႔ံမႈမ်ားကို အေျခခံက်က် ေလ့လာသုေတသနျပဳခဲ့ၾကသည္။

ေလ့လာေတြ႔ရွိခ်က္မ်ားအရ ရထားဘီးမ်ားတြင္ရွိေသာ ခ်ဳိင့္ခြက္မ်ား၊ အပြန္းအပဲ့မ်ား၊ မညီညာမႈမ်ား၊ အဖုအထစ္မ်ားႏွင့္ ရထားသံလမ္းမ်ားရွိ အဆက္မ်ား၊ သံလမ္းအထိန္းအကြပ္ (joints & scalloping wear) မ်ားေၾကာင့္ တုန္ခါမႈ ပမာဏအား ပိုမိုတိုးပြားေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ သို႔ေသာ္ လက္ေတြ႔ တိုင္းတာခ်က္မ်ားအရ ရထားသံလမ္း အထိန္းအကြပ္မ်ား (scalloping wears) သည္ တုန္ခါမႈကို ၁၀ - ၁၅ ဒယ္ဆီဘယ္ (decibel) အထိ ပိုမိုျဖစ္ေပၚေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ၎တုန္ခါမႈ နယ္ပယ္မွာ အမွန္တကယ္ က်ယ္ဝန္းေသာ္လည္း ထို႔ထက္ပို၍ စိတ္ဝင္စားစရာ ေကာင္းသည့္အခ်က္မွာ ႀကိမ္ႏႈန္းျမင့္ တုန္ခါမႈအမ်ားစု (ႀကိမ္ႏႈန္း ၁၈၀ ဟက္ဇ္-Hz အထိ) သည္ ေအာက္ခံေျမထုအတြင္း၌ ေလ်ာ့နည္းသြားျခင္းျဖစ္သည္။ အကယ္၍ အဆက္မ်ား မပါေသာ ရထားသံလမ္းမ်ားကို အသံုးျပဳပါက ထိုအဆက္မ်ားမွ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ (Amplitude) ကို ႏွစ္ဆမွ ေလးဆအထိ ေလ်ာ့ခ်ႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။

ေလ့လာေရး ေကာ္မတီက ရထားသြားလာစဥ္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈ ပ်ံ႕ႏွ႔ံပံုမ်ားႏွင့္ တုန္ခါမႈကို တားဆီးႏိုင္မည့္ နည္းလမ္း (vibration isolation system) အမ်ဳိးမ်ဳိးကို အသံုးျပဳ၍ တုန္ခါမႈ ပမာဏအား မည္မွ်ထိေရာက္စြာ ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္သည္ကို တိုင္းတာေလ့လာမႈမ်ား ျပဳလုပ္ခဲ့သည္။ ထိုေလ့လာခ်က္မ်ားအရ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ားကို ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားအတြင္းႏွင့္ လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ရွိ ေျမလႊာအတြင္း၌ျဖစ္ေစ၊ ေျမေပၚ လမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ ရထားသံလမ္းမ်ား၏ ေအာက္မွျဖစ္ေစ ထည့္သြင္းထားရွိျခင္းျဖင့္ ရထားသြားလာစဥ္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္မည္ဟုလည္း တြက္ဆခဲ့ၾကသည္။

တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ႏိုင္ေရးအတြက္ ဥမင္မ်ားတြင္ အမ်ားဆံုး အသံုးျပဳသည့္ နည္းလမ္းတရပ္မွာ ဥမင္အတြင္း ရထားသံလမ္းမ်ား၏ ေအာက္ႏွင့္ ဥမင္၏ၾကမ္းခင္းပိုင္း (Tunnel invert) အၾကားတြင္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေသာ အလႊာ Elastic layer (resilient) တစ္ခုကို ထည့္သြင္းျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ ထိုစနစ္သည္ သဘာဝႀကိမ္ႏႈန္း (natural frequency) ထက္မ်ားေသာ ႀကိမ္ႏႈန္းမ်ားကို တားဆီးေပးသည့္ အတားအဆီး (barrier) အျဖစ္ လုပ္ေဆာင္ေပးသည္။

ရထားသံလမ္းခံုေအာက္ႏွင့္ ဥမင္ၾကမ္းခင္းပိုင္းတို႔ အၾကားတြင္ က်ယ္က်ယ္ျပန္႔ျပန္႔ အသံုးျပဳလာသည့္ elastic layers မ်ားကို အမ်ဳိးအစား သံုးမ်ဳိးခြဲျခားႏိုင္သည္။

• Profiling mat - ေယဘူယ်အားျဖင့္ အေျမွာင္းမ်ားေဖာ္ထားေသာ ရာဘာမ်ားျဖင့္ ျပဳလုပ္ထားသည္။
• Beading mat - ကားတာယာအေဟာင္းမ်ားကို ျပန္လည္ျပဳျပင္ထားၿပီး အရည္အေသြးျမင့္ အီလက္စတိုမာ (elastomer) တမ်ဳိးမ်ဳိးျဖင့္ တြယ္ကပ္ထားသည္။ (အနားကြပ္၊ ေဘာင္ကြပ္ျခင္း)
• Foamed mat - ပလတ္စတစ္ (သို႔) ေရာဘာေဖာ့ - ေပၚလီယူရီသိန္း (polyurethane)၊ ေပ်ာ့ေျပာင္းမႈရွိၿပီး အဖြင့္၊ အပိတ္ အကြက္မ်ားျဖင့္ ဖြဲ႔စည္းထားသည္။

ဒုတိယနည္းလမ္းမွာ ရထားလမ္း ဇလီဖားတံုး (sleeper) မ်ားေအာက္တြင္ ရာဘာေဖာ့ျပားမ်ား ထည့္သြင္း (ျဖည့္သြင္း) အသံုးျပဳျခင္း ျဖစ္သည္။

အထက္ပါ တည္ေဆာက္မႈ နည္းလမ္းမ်ားအေပၚ လက္ေတြ႔ စမ္းသပ္ခ်က္မ်ားအရ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ားသည္ ႀကိမ္ႏႈန္း ၃၀ ဟက္ဇ္ထက္ ပိုမ်ားသည့္အခါတြင္ ပိုမိုေကာင္းမြန္သည့္ တုန္ခါမႈခံႏိုင္ရည္ကို ရရွိသည္ကိုေတြ႔ရသည္။

ထို႔ျပင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ား သီးျခားထည့္သြင္း တပ္ဆင္ထားျခင္း မရွိသည့္ ရထားသံလမ္းေအာက္ခံခံု မပါရွိေသာ (without ballast) လမ္းတည္ေဆာက္မႈပံုစံမ်ားအား ေလ့လာသုေတသန ျပဳခ်က္မ်ားအရ ၎ပံုစံမ်ားသည္ ဥမင္နံရံႏွင့္ ပတ္ဝန္းက်င္ ေျမထုသို႔ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို အမ်ားဆံုး လႊဲေျပာင္းေပးႏိုင္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ရထားသြားလာစဥ္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ရန္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေသာ ရာဘာအလႊာမ်ားႏွင့္ မာေက်ာေသာ လမ္းအလႊာမ်ားအား တစ္ထပ္စီ၊ တစ္ကန္႔စီျဖင့္ မျဖစ္မေန ထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ရန္ လိုအပ္မည္ ျဖစ္သည္။

ရထားသံလမ္းမ်ားတြင္ စြမ္းရည္ျမင့္ ေပၚလီမာ ပစၥည္းမ်ားကို ထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ျခင္း
ရထားသံလမ္းမ်ားတြင္ ေပ်ာ့ေျပာင္းေသာ ေပၚလီမာ (Polymer) ပစၥည္းမ်ားကို ထည့္သြင္းျခင္းသည္ ရထားဘီးႏွင့္ သံလမ္းမ်ား၊ ေအာက္ခံခံုမ်ားအၾကား အျပန္အလွန္ သက္ေရာက္ေနေသာ အားမ်ားကို ေလ်ာ့နည္းသြားေစၿပီး ဆင့္ပြား ထြက္ရွိလာေသာ ဆူညံသံမ်ားႏွင့္ ဆူညံသံ ဖြဲ႔တည္မႈကိုလည္း အားနည္းသြားေစသည္။ သို႔ေသာ္ အသံုးျပဳသည့္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ပစၥည္းမ်ားႏွင့္ သံလမ္းအစိတ္အပိုင္းတို႔ တြဲစပ္မႈ ေကာင္းမြန္ရမည့္အျပင္ ၎ပစၥည္းမ်ား၏ ခံႏိုင္ရည္၊ မာေက်ာမႈႏွင့္ သိပ္သည္းဆတို႔ ေကာင္းမြန္ရန္လည္း လိုအပ္ေပသည္။ ယေန႔အခါတြင္ ထိုကဲ့သို႔ တည္ေဆာက္မႈပံုစံမ်ားကို ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ သာမက ေျမေပၚ ထရန္ဘတ္စ္လမ္းေၾကာင္းမ်ား၊ ေျမေပၚၿမိဳ႕ပတ္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ပါ ထည့္သြင္းတပ္ဆင္ အသံုးျပဳလာၾကၿပီး ျဖစ္သည္။ ပံု(၁)၊ ပံု(၂)။

ပံု(၁)၊ ရထားသံလမ္း တြဲစပ္ပစၥည္းမ်ားတြင္ ေပၚလီမာမ်ား ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ပံု


ပံု(၂)၊ လန္ဒန္ၿမိဳ႕ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားရွိ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ေပၚလီမာကို အသံုးျပဳထားေသာ သံလမ္းတည္ေဆာက္ပံု။

ဇလီဖားတံုး ေအာက္တြင္ ေပၚလီမာမ်ား ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ပံု
သံလမ္းေအာက္ဖက္ရွိ အတြင္းပိုင္းမ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္သည့္ တုန္ခါမႈဒဏ္မ်ားကို ေကာင္းမြန္စြာ ကာကြယ္ႏိုင္သည့္ နည္းလမ္းတရပ္မွာ ဇလီဖားတံုးမ်ားေအာက္တြင္ ဒဏ္ခံေပၚလီမာမ်ား ထည့္သြင္းတည္ေဆာက္ျခင္းပင္ ျဖစ္သည္။ ပံု(၃) တြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း ကြန္ကရစ္ ဇလီဖားတံုးေအာက္တြင္ ေပၚလီမာကို တြဲကပ္တပ္ဆင္ထားသည္။ ၎တြင္ ကြန္ကရစ္အသားႏွင့္ ေပၚလီမာတို႔ တြဲကပ္ေစမည့္ သံဇကာကြက္၊ ေပၚလီမာ၏ ခံႏိုင္ရည္ကို ထိန္းသိမ္းေပးမည့္ အလႊာတို႔ ေပါင္းစပ္ပါဝင္သည္။

ပံု(၃)၊ ဇလီဖားတံုးတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ေပၚလီမာကို တြဲကပ္တည္ေဆာက္ပံု။

သံကူကြန္ကရစ္ slab ျပားမ်ားတြင္ ရထားလမ္း တည္ေဆာက္ျခင္းမ်ား
ရထားသံလမ္း၏ အေပၚပိုင္းကို သီးျခား ကြန္ကရစ္ခံုေပၚတြင္ တည္ေဆာက္ၿပီး ၎ကြန္ကရစ္ခံုကို elastic layers မ်ားတပ္ဆင္ထားေသာ ေအာက္ခံၾကမ္းခင္းပိုင္းေပၚတြင္ ထားျခင္းျဖင့္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ရာတြင္ ပိုမိုအက်ဳိးျဖစ္ထြန္းေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။

ရထားသံလမ္းႏွင့္ ဇလီဖားတံုးမ်ား ပါဝင္သည့္ အေပၚပိုင္းကို သီးျခား သံကူကြန္ကရစ္ ပလိတ္ျပားေပၚတြင္ တပ္ဆင္ တည္ေဆာက္ထားၿပီး ထိုကြန္ကရစ္ျပားကို ေပၚလီမာ တပ္ဆင္ထားသည့္ ေအာက္ခံခံုငယ္မ်ား၊ အလ်ားလိုက္ ေအာက္ခံခုံမ်ားႏွင့္ ေအာက္ခံပလိတ္ျပားေပၚတြင္ ထားရွိျခင္းျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈကို အထူးကာကြယ္ရန္ လိုအပ္သည့္ အခ်ဳိ႕ေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ ထုိကဲ့သို႔ ေပၚလီမာမ်ားအျပင္ သံမဏိ စပရိန္မ်ားကိုပါ ထည့္သြင္း တပ္ဆင္အသံုးျပဳၾကသည္။ ပံု(၄) ႏွင့္ ပံု(၅) တြင္ ကြန္ကရစ္ ဇလီဖားတံုးမ်ား ေအာက္၌ ေပၚလီမာ ေအာက္ခံခံုမ်ား တပ္ဆင္ အသံုးျပဳထားပံုမ်ားကို ေဖာ္ျပထားသည္။

ပံု(၄)၊ အေပၚပိုင္း ရထားသံလမ္းခံုေအာက္တြင္ ေပၚလီမာ ေအာက္ခံခံုမ်ား တပ္ဆင္ပံု နည္းလမ္းမ်ား။

မွတ္သားရန္ အခ်က္မွာ ၎တည္ေဆာက္မႈပံုစံမ်ားသည္ ေဆာက္လုပ္မႈ ကုန္က်စရိတ္ အလြန္အမင္း မ်ားျပားၿပီး တည္ေဆာက္ တပ္ဆင္ရာတြင္ အျခားေသာ ပံုစံမ်ားထက္ ပိုမို႐ႈပ္ေထြးျခင္း ျဖစ္သည္။ သို႔ေသာ္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ေလွ်ာ့ခ်ရာတြင္မူ ထိေရာက္မႈ အရွိဆံုးနည္းလမ္းမ်ား ျဖစ္သည္ကို ေတြ႔ရွိရသည္။

ပံု(၅)၊ ေအာက္ခံၾကမ္းခင္းျပား အမ်ဳိးမ်ဳိးတြင္ သံကူကြန္ကရစ္ အေပၚပိုင္း သံလမ္းခံု တပ္ဆင္ပံုနည္းလမ္းမ်ား။

ေအာက္တြင္ ေဖာ္ျပထားေသာ ဓာတ္ပံုမ်ားတြင္ ဥမင္အတြင္း တုန္ခါမႈဒဏ္ခံအလႊာမ်ား တပ္ဆင္ တည္ေဆာက္ပံုမ်ားကို ေတြ႔ျမင္ႏိုင္သည္။

ပံု(၆)၊ ေအသင္ၿမိဳ႕ မီထ႐ိုတြင္ ေပၚလီမာ ေအာက္ခံခံုမ်ား ထည့္သြင္း တပ္ဆင္ပံု။

ပံု(၇)၊ ဥမင္ၾကမ္းခင္းေပၚတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ ေပၚလီမာအလႊာကို တပ္ဆင္ၿပီး ၎အေပၚမွ အေပၚပိုင္း ရထားသံလမ္းခံုအတြက္ ကြန္ကရစ္ေလာင္းရန္ ျပင္ဆင္ေနပံု။ (ဂ်ာမဏီ)။

ရထားသံလမ္းခံု၏ တုန္ခါမႈ ကာကြယ္ႏိုင္ေသာ ဂုဏ္သတၱိမ်ားကို ပိုမိုတိုးပြားေစသည့္ အေျခခံနည္းလမ္းမ်ား
ကမာၻ႔ႏိုင္ငံအမ်ားအျပားရွိ မီထ႐ိုပိုလီတန္မ်ား၌ အသံုးျပဳလ်က္ရွိသည့္ ရထားလမ္းမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ အလႊာမ်ား ထည့္သြင္းတပ္ဆင္ျခင္း နည္းလမ္းမ်ားအေပၚ ျပန္လည္ ေလ့လာဆန္းစစ္ခ်က္မ်ားအရ ရာဘာ-ေပၚလီမာ (elastomer) မ်ားအသံုးျပဳျခင္းသည္ တုန္ခါမႈကိုသာ ကာကြယ္တားဆီးႏိုင္သည္သာမက ဆူညံသံမ်ားကိုပါ ေလ်ာ့နည္းေစသည့္ ထိေရာက္မႈ အရွိဆံုးေသာ နည္းလမ္းမ်ား ျဖစ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။

သို႔ေသာ္ ရထားလမ္း တည္ေဆာက္ရာ၌ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာ Elastic layers မ်ား၊ shock absorber မ်ားစသည္တို႔ကို ထည့္သြင္း အသံုးျပဳျခင္းသည္ အျပည့္အဝ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ရွိသည္ဟု မဆိုႏိုင္ေပ။ ဆိုလိုသည္မွာ တြက္ခ်က္ ရရွိထားေသာ ႀကိမ္ႏႈန္း အကြာအေဝးအတြင္း၌ပင္ တုန္ခါမႈပမာဏ အနည္းငယ္ ပိုမိုလာႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။ ထို႔ေၾကာင့္ တုန္ခါမႈ ကာကြယ္သည့္စနစ္ (vibration isolation system) အမ်ဳိးအစားမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ တုန္ခါမႈတားဆီးမႈ အေျခခံ သေဘာ၊ သဘာဝ မ်ားကိုသာ အာ႐ုံစိုက္ရမည္ မဟုတ္ဘဲ ေရြးခ်ယ္ထားေသာ နည္းလမ္း၏ တုန္ခါမႈ ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္မည့္ ခန္႔မွန္းႀကိမ္ႏႈန္း အကြာအေဝးကိုလည္း ထည့္သြင္းတြက္ခ်က္ရန္ လိုအပ္ေပမည္။ တုန္ခါမႈကာကြယ္လႊာ တပ္ဆင္ေရး နည္းလမ္းမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ အေျခခံအားျဖင့္ တိက်ေသာ အေျခအေန အရပ္ရပ္အတြက္ ျဖစ္ေပၚလာမည့္ တုန္ခါမႈ ပမာဏမ်ားကို တြက္ခ်က္မႈမ်ားႏွင့္ က်န္းမာေရး စံခ်ိန္၊ စံႏႈန္းမ်ားထက္ ေက်ာ္လြန္ေသာ အေျခအေနမ်ားကိုပါ မျဖစ္မေန ထည့္သြင္း စဥ္းစားရမည္ ျဖစ္သည္။ နိဂံုးခ်ဳပ္အားျဖင့္ ရထားသံလမ္းခံု၏ တုန္ခါမႈ ကာကြယ္ႏိုင္ေသာ (vibroprotective) ဂုဏ္သတၱိမ်ားကို ပိုမိုတိုးပြားေစသည့္ အေျခခံနည္းလမ္းမ်ားမွာ ေအာက္ပါအတိုင္း ျဖစ္သည္-

• သံလမ္းမ်ားေအာက္တြင္ Higher elastic အလႊာမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း၊
• ဇလီဖားတုံး၏ အေပၚ (သံလမ္းေအာက္ရွိ တုန္ခါမႈဒဏ္ခံ အလႊာမ်ား၏ ေအာက္ဘက္) တြင္ higher elastic အလႊာမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း၊
• ဇလီဖားတံုးေအာက္တြင္ တပ္ဆင္ျခင္း၊
• ရထားသံလမ္း ေအာက္ခံၾကမ္းခင္း (ballast) ေအာက္တြင္ ထည့္သြင္းျခင္း၊
• Elastic supports မ်ား ထည့္သြင္းထားေသာ ေအာက္ခံခံုငယ္မ်ား၊ အလ်ားလိုက္ ေအာက္ခံခုံမ်ားႏွင့္ ေအာက္ခံ ပလိတ္ျပားေပၚတြင္ သံကူကြန္ကရစ္ slab ျပားမ်ား တပ္ဆင္ျခင္း တို႔ျဖစ္သည္။

ရည္ညႊန္းကိုးကား-
1. Рысакова.Е. Анализ зарубежного и отечественного опыта использования конструкций верхнего строения пути с улучшенными упругими и демпфирующими свойствами.

Related Posts
Basic Ground-borne Vibration Concepts

ပရင့္ထုတ္ရန္