လတ္တေလာ ေမးခြန္းမ်ား

အ

ခုတေလာ စာတမ္းအတြက္ ျပင္ဆင္ေနတဲ့အတြက္ ဘေလာ့ဂ္ကို ေျခဦးမလွည့္ႏိုင္တာ ၾကာပါၿပီ။ ဒီေန႔မွာ ဘေလာ့ဂ္ကို ၀င္ၾကည့္တုန္း ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ရဲ႕ ဘေလာ့ဂါစာအုပ္ ထုတ္ေ၀ေရးကို ဦးေဆာင္ေနတဲ့ သတင္းေထာက္ႀကီး ကိုစိုးေဇယ်ထြန္းက ေျမေအာက္ ရထားနဲ႔ ပတ္သက္ၿပီး ေမးျမန္းလာတဲ့ အခါမွာေတာ့ မေနႏိုင္ေတာ့ပဲ ၀င္ေရးရ ပါေတာ့တယ္။ အေမးရွိက အေျဖလည္းရွိရမယ္ မဟုတ္ပါလား။ အျပည့္အစံုကို ေအာက္မွာ ဆက္လက္ဖတ္႐ႈ ၾကပါခင္ဗ်ား။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ရန္ကုန္ျမိဳ႕ကို ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေဖာက္မယ္ ဆိုရင္ ကုန္က်စရိတ္ ဘယ္ ေလာက္ရွိႏိုင္မလဲ ။
MyMetro: ဟုတ္ကဲ့…။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေဖာက္ရင္ ဘယ္ေလာက္ ကုန္က်ႏိုင္မလဲ ဆိုတဲ့ေမးခြန္းကေတာ့ မိမိတို႔ ေဖာက္လုပ္မယ့္ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္း အရွည္၊ ရထားလိုင္း အေရအတြက္၊ ထားရွိမယ့္ ဘူတာ႐ုံအေရအတြက္၊ ေဆာက္လုပ္ရမယ့္ လွ်ပ္စစ္စက္ေခါင္းျပင္ စက္႐ုံမ်ားစတဲ့ အေရအတြက္ေတြ ေပၚမွာ အေျခခံတြက္ခ်က္ရမွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ အသံုးျပဳမယ့္ materials၊ စက္ပစၥည္းမ်ားအတြက္ ကုန္က်စရိတ္မ်ား၊ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားအတြက္ ကုန္က်စရိတ္မ်ား အပါအ၀င္ ကနဦးေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား( တိုင္းတာေရး လုပ္ငန္းမ်ား၊ လုပ္ငန္းခြင္ ျပင္ဆင္ေရးလုပ္ငန္းမ်ား၊ ကြန္ကရစ္ေဖ်ာ္ စက္႐ုံ၊ ကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုးမ်ား ထုတ္လုပ္ေရးစက္႐ုံ၊စသည္) လုပ္ငန္းအပိုင္းလိုက္၊ အေသးစား၊ အႀကီးစားလုပ္ငန္းမ်ား စသည္ျဖင့္ တည့္သြင္း တြက္ခ်က္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ကြန္ရက္ႀကီးတစ္ခုလံုး လည္ပတ္ဖို႔ ဆိုသည္မွာ ေဆာက္လုပ္ခ်ိန္မွစလို႔ ေျပးဆြဲသည္အထိ ႀကီးမား႐ႈပ္ေထြးတဲ့ လုပ္ငန္းစဥ္ႀကီး တစ္ခုျဖစ္တယ္ ဆိုတာကို ဦးစြာ ရွင္းျပလိုပါတယ္။ အၾကမ္းဖ်ဥ္း အေနနဲ႔ ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ကြန္ရက္ တစ္ခုလံုးရဲ႕ ကုန္က်စရိတ္ မ်ားကို မတြက္ခ်က္ေသးခင္ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းဥမင္ တစ္ခုအတြက္ တစ္မီတာမွာ ကုန္က်ႏိုင္မယ့္ စရိတ္ကုိ ယေန႔လက္ရွိ ႏိုင္ငံတကာ ေစ်းႏႈန္းမ်ားနဲ႔ ေျပာျပလို႔ရပါတယ္။ ဥမင္လိုဏ္ေခါင္း နံရံကို အသင့္ျပဳလုပ္ၿပီး ကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တုံးမ်ားနဲ႔ အသံုးျပဳတပ္ဆင္တဲ့ ရထားလမ္းဥမင္မ်ဳိးမွာ တစ္မီတာအတြက္ အေမရိကန္ေဒၚလာ ၃၀၀၀၀ ေက်ာ္ကုန္က်ပါတယ္။ စက္ပစၥည္းဖိုးမပါ၊ တျခားစရိတ္မပါ၊ အသံုးျပဳတဲ့ Material ဖိုးခ်ည္း သက္သက္ပါပဲ။ ဒီေစ်းႏႈန္းက အခ်င္း ၅.၅ မီတာရွိတဲ့ ဥမင္လိုဏ္ေခါင္း အတြက္ပါ။ ဒီထက္ပိုမို အရြယ္အစားႀကီးမားမဲ့ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံ ဥမင္ေတြမွာ ဆိုရင္ေတာ့ ပိုမိုကုန္က်ပါလိမ့္မယ္။ အခုလက္ရွိ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ေတာ္မွာ အဓိက သြားလာတဲ့ လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ေလ့လာၾ ကည့္ရသေလာက္ ဆိုရင္ အနည္းဆံုး ေျမေအာက္ရထားလိုင္း ၂ လိုင္း၊ စုစုေပါင္း ကီလိုမီတာ ၅၀ နီးပါးရွိပါမယ္။ ခုနက ကၽြန္ေတာ္တင္ျပခဲ့တဲ့ ႏႈန္းထားမ်ားနဲ႔ဆိုရင္ အေမရိကန္ ေဒၚလာ ႏွစ္ဘီလီယံ ထက္မနည္း ကုန္က်မယ္လို႔ ခန္႔မွန္းမိပါတယ္။ အတိအက်ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္မေျပာရဲေသးပါဘူး။ ေဖာက္လုပ္မယ့္ နည္းလမ္းမ်ားအေပၚမွာ မူတည္ၿပီးေတာ့လည္း ကုန္က်စရိတ္ ကြဲျပားႏိုင္ပါေသးတယ္။
စိုးေဇယ်ထြန္း: ေမးခြန္း ၂။ အဲလို ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေဖာက္တဲ့ အခါမွာ အေဆက္အအံုေတြ မထိခိုက္ေအာင္ ဘယ္လို ေဖာက္ရမလဲ။
MyMetro: ကၽြန္ေတာ္တို႔ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ရဲ႕ အေနအထားအရ ၿမိဳ႕ဧရိယာအတြင္းမွာ အေဆာက္အအံုမ်ား တည္ရွိၿပီးတဲ့ အေနအထားမွာ တည္ေဆာက္ရမွာ ျဖစ္လို႔ ဥမင္လုိဏ္ေခါင္းေဖာက္လုပ္ရာမွာ ဒီျပႆနာကို အဓိက စဥ္းစားရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ေရ တည္ရွိမႈ အေနအထား၊ အေဆာက္အအံုမ်ားရဲ႕ အေျခနဲ႔ လြတ္မယ့္ အနက္ေပ အတိမ္၊အနက္ေပၚ မူတည္ၿပီး ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္လိုဏ္ေခါင္းမ်ား၊ ဘူတာ႐ံုမ်ားကို ဘယ္ေနရာမွာ ထားရွိမလဲဆိုတာ အရင္ ဆံုးျဖတ္ ရပါတယ္။ ဆိုလိုတာက ေျမေအာက္ ခပ္နက္နက္မွာ တူးမယ္ဆိုရင္ ေျမေပၚမွာ ရွိတဲ့ အေဆာက္အအံု ေတြေပၚမွာ သက္ေရာက္မႈ နည္းပါးမွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့၊ အနက္တိမ္မယ္ဆိုရင္ အေပၚက အေဆာက္အအံုေတြ ေပၚမွာ သက္ေရာက္မႈ အနည္းအမ်ားရွိပါမယ္။ အဓိက သက္ေရာက္လာမယ့္ အရာကေတာ့ ရထားသြားလာရာမွာ ျဖစ္ေပၚလာမယ့္ Vibration ပါပဲ။ ဒီ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို ကာကြယ္ႏိုင္ေအာင္ ရွိၿပီးသား အေဆာက္အအံုေတြမွာ၊ ဥမင္လိုဏ္ေခါင္းနံရံေတြမွာ၊ ေနာက္ ရထားသံလမ္း ေအာက္ေျခမွာ တုန္ခါမႈကို ကာကြယ္ႏိုင္မယ့္ Polymer လိုပစၥည္းမ်ိဳးကို ထည့္သြင္း တည္ေဆာက္ၾကပါတယ္။ ဒါက အေဆာက္အအံုေတြမွာ ျဖစ္လာႏိုင္မယ့္ ျပႆနာကို ေျပာတာပါ။ ေနာက္တစ္ခုက ေဖာက္လုပ္တဲ့နည္းလမ္းေပါ့။ ၿမိဳ႕အေနအထားအရ တခ်ဳိ႕ေနရာေတြမွာ (ဆင္ေျခဖုံးေဒသ ၿမိဳ႕နယ္မ်ား) အျခား အေဆာက္အအံုႀ ကီးႀကီးမားမား မရွိေသးတဲ့အတြက္ ဥမင္အနက္ကို ခပ္တိမ္တိမ္နဲ႔ ေဆာက္လုပ္ႏိုင္ၿပီး။ ၿမိဳ႕လယ္လို ေနရာေတြမွာေတာ့ ခပ္နက္နက္တူးမွ အေပၚက အေဆာက္အအံုမ်ားနဲ႔ လြတ္ပါလိမ့္မယ္။ ဥမင္အနက္တိမ္တဲ့အခါ ေဖာက္လုပ္မဲ့ ဥမင္လမ္းေၾကာင္း တေလွ်ာက္ အေပၚက တူးထုတ္ကာ ဥမင္ကို ေဆာက္လုပ္ၿပီးမွ ေျမျပန္ဖို႔တဲ့ နည္းလမ္းကို အသံုးျပဳပါတယ္။ ဒီနည္းလမ္းမွာေတာ့ ရွိၿပီးသား လမ္း၊ အေဆာက္အအံုတစ္ခ်ဳိ႕ကို ဖယ္ထုတ္ရမွာ ျဖစ္တဲ့အတြက္ ဆင္ေျခဖံုးေဒသ လမ္းပိုင္းမ်ားနဲ႔ သင့္ေလ်ာ္ၿပီး ၿမိဳ႕လယ္အပိုင္းမ်ားနဲ႔ မသင့္ေတာ္ပါဘူး။ ေျမေအာက္ အနက္ေပမ်ားတဲ့ ဥမင္မ်ားမွာေတာ့ လမ္းေၾကာင္းအစနဲ႔ အဆံုးေနရာမ်ားမွာ vertical shaft လို႔ေခၚတဲ့ ေထာင္လိုက္ ဥမင္မ်ားကို တူးေဖာ္ၿပီး ဥမင္အစအဆံုး ေျမေအာက္ကပဲ Tunnel boring machine သို႔မဟုတ္ အျခားစက္တမ်ဳိးမ်ဳိးနဲ႔ အသံုးျပဳ တူးေဖာ္ပါတယ္။ ဒီနည္းလမ္းကေတာ့ ေျမေအာက္ကပဲ အစအဆံုး တူးေဖာ္သြားတာ ျဖစ္လို႔ ၿမိဳ႕လယ္ေဒသ အေဆာက္အအံု ျပည့္က်ပ္ေနတဲ့ ေနရာမ်ဳိးေတြမွာ ေျမေပၚအေဆာက္ အအံုမ်ားကို ထိခိုက္ျခင္း မရွိပဲ တူးေဖာ္ သြားႏိုင္ပါတယ္။ ေနာက္တစ္ခု စဥ္းစားရမဲ့အခ်က္ကေတာ့ ဥမင္ေဖာက္ဖို႔ Vertical shaft (Launching shaft လို႔လည္း ေခၚပါတယ္) စတင္ေဖာက္မယ့္ ေနရာပါပဲ။ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ံုမ်ား ေဆာက္လုပ္ဖို႔ အတြက္ပါ။ ဘူတာမ်ားကို အခ်က္အျခာက်တဲ့၊ သြားလာမႈ အဆင္ေျပတဲ့ ေနရာမ်ားမွာ တည္ေဆာက္ရတာ ျဖစ္လို႔ ၎ေနရာမ်ားမွာ အမ်ားအားျဖင့္ ရွိၿပီးသား အေဆာက္အအံု ေတြနဲ႔ ျပည့္က်ပ္ ေနပါတယ္။ ဥပမာ အေနနဲ႔ စဥ္းစား ၾကည့္မယ္ဆိုရင္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕တြင္း၊ မဟာဗႏၶဳလလမ္း၊ သိမ္ႀကီးေစ်းေရွ႕မွာ ေျမေအာက္ဘူတာ ေဆာက္မယ္ ဆိုပါေတာ့ ကနဦးလုပ္ငန္းခြင္ အတြက္ ေျမေနရာနဲ႔ Vertical shaft တူးေဖာ္ဖို႔ ေျမေနရာ လိုပါတယ္။ ဒီေတာ့ အေဆာက္အဦး တစ္ခ်ိဳ႕ကို ဖ်က္ပစ္ရပါလိမ့္မယ္။ ဒါေပမဲ့ ဥမင္လုပ္ငန္းမ်ား ၿပီးစီးသြားတဲ့အခါမွာေတာ့ အဆိုပါ ေနရာမွာ အေဆာက္အအံု ျပန္ေဆာက္လို႔ရပါတယ္။

ႏိုင္ငံေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာေတာ့ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားကို အေဆာက္အအံုမ်ားနဲ႔ လြတ္ေအာင္ လက္ရွိ အသံုးျပဳေနတဲ့ ကားလမ္းမွ တေလွ်ာက္ ေအာက္ကပဲ ေဖာက္လုပ္တာကို ေတြ႔ရွိရပါတယ္။ ဥပမာ လန္ဒန္ၿမိဳ႕ မီထ႐ိုလမ္းေၾကာင္းမ်ားဟာ အမ်ားအားျဖင့္ ကားလမ္းမမ်ားရဲ႕ ေအာက္ေျခမွာ တည္ရွိၿပီး ေဖာက္လုပ္ခဲ့စဥ္က Cut and cover method ေျမေပၚမွတူးေဖာ္ၿပီး ျပန္ဖို႔တဲ့နည္းကို အသံုးျပဳခဲ့တာကို ေလ့လာေတြ႕ရွိရပါတယ္။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ေမးခြန္း ၃ ရန္ကုန္ျမိဳ႕သည္ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ေဖာက္ဖို႕ လိုအပ္ေနၿပီလား။
MyMetro: ဟုတ္ကဲ့။ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕မွာ ေျမေအာက္ရထားလမ္း၊ သိုမဟုတ္၊ လက္ရွိ ဘတ္စ္ကားေပၚမွာ မူတည္ေနတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္ကို ေျပာင္းလဲေပးႏိုင္မယ့္ Mass rapid transit စနစ္တစ္ခု မရွိမျဖစ္လုိအပ္ေနပါၿပီ။ လက္ရွိလူဦးေရ ေျခာက္သန္း နီးပါးေလာက္အတြက္ လက္ရွိ ေျပးဆြဲေနတဲ့ ယာဥ္အခ်ဳိးအစား မလံုေလာက္ဘူး ဆိုတာ ျမင္ေတြ႔ႏိုင္ပါတယ္။ သက္ဆိုင္ရာ စာရင္းဇယားမ်ားကို အတိအက် မသိရေပမဲ့ စာနယ္ဇင္းေတြက ေဖာ္ျပေနတဲ့ အေျခအေနအရ ေန႔စဥ္ လူဦးေရ ႏွစ္သန္းနီးပါးေလာက္ကိုပဲ ဘတ္စ္ကားနဲ႔ ၀န္ေဆာင္မႈေပးႏိုင္ၿပီး က်န္လူဦးေရ သံုးသန္းေက်ာ္ဟာ ကိုယ္ပိုင္ကား၊ ကူးတို႔သေဘၤာ၊ အငွားယာဥ္နဲ႔ အျခားနည္းလမ္းမ်ားကို အသံုးျပဳ သြားလာေနရတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ ေနာက္တစ္ခ်က္ကေတာ့ တိုးပြားလာဦးမယ့္ ၿမိဳ႕ေတာ္ရဲ႕ လူဦးေရေၾကာင့္ပါ။ လက္ရွိလူဦးေရ တိုးႏႈန္းအတိုင္းဆိုရင္ လာမယ့္ဆယ္စုႏွစ္ အတြင္းမွာ လူဦးေရ ၁၀ သန္းေက်ာ္ျဖစ္လာပါေတာ့မယ္။ ဒါေၾကာင့္ ၿမိဳ႕ေတာ္ရဲ႕ လိုအပ္ေနတဲ့ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ၀န္ေဆာင္မႈကို ျဖည့္ဆည္းေပးဖို႔ Metropolitan စနစ္တစ္ခု လုိအပ္ေနၿပီလို႔ ဆိုခ်င္ပါတယ္။ ဒါဟာ ေခတ္မွီၿမိဳ႕ေတာ္တစ္ခုရဲ႕ အဂၤါရပ္တစ္ခုလည္း ျဖစ္ပါတယ္။

ေနာက္ထပ္ နည္းလမ္းတစ္ခုကေတာ့ Mass rapid transit တစ္ခုေဖာက္လုပ္ရာမွာ စဥ္းစားၾကတဲ့ နည္းလမ္းတစ္ခုပါ။ အဲဒါကေတာ့ မိုးေပၚ ရထားလမး္ေၾကာင္းမ်ား (Sky train or elevated) ျဖစ္ပါတယ္။ ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ ေျမေပၚနဲ႔ ေျမေအာက္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ေပါင္းစပ္ၿပီး မီထ႐ိုပိုလီတန္ ကြန္ယက္တစ္ခု အျဖစ္တည္ေဆာက္ၾကပါတယ္။ ေျမေအာက္မွာပဲ လံုးလံုးတည္ေဆာက္မလား၊ ေျမေပၚကပဲ Sky train လုပ္မလား၊ နွစ္မ်ဳိးလံုးကို ေပါင္းစပ္ ေဖာ္ေဆာင္မလားဆိုတာ စီမံကိန္းကို အဆံုးအျဖတ္ေပးမယ့္ သူေတြရဲ႕ ေရြးခ်ယ္မႈ အေပၚမွာ မူတည္ပါတယ္။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ႏိုင္ငံတကာမွာ တစ္စတုရန္း မီတာ ပ်မ္းမွ် လူဘယ္ေလာက္ရွိမွ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းကို ေဖာက္တာလဲ။
MyMetro: ေျမေအာက္ ရထားဟာ လူဦးေရေပၚကို မွီခိုေနတာမွန္ေပမဲ့ အျခားေသာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္မ်ားနဲ႔ လံုေလာက္မယ္ဆိုရင္ ေဖာက္လုပ္ဖို႔ မလိုတာေၾကာင့္ ဒီလိုမ်ဳိးတြက္ဆလို႔ မရပါဘူး။ ဥပမာအေနနဲ႔ ေတာင္ေပၚေဒသလိုေနရာမ်ဳိးမွာ လူဦးေရ မ်ားေပမယ့္ အျခားေသာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး နည္းလမ္းေတြက စရိတ္စက သက္သာတဲ့ အခါမွာ ေျမေအာက္ရထားကို အသံုးမျပဳသလို လူဦးေရ နည္းေပမယ့္လည္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ကို ျမွင့္တင္ဖို႔၊ ၿမိဳ႕ရဲ႕ ေခတ္မွီအဂၤါရပ္နဲ႔ အညီျဖစ္ေစဖို႔ ေဆာက္လုပ္ၾကတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ေယဘူယ်အားျဖင့္ လူဦးေရ တစ္သန္းအထက္ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားမွာ ေဆာက္လုပ္အသံုးျပဳၾကတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ယခုေလာေလာဆယ္ ေဖာက္လုပ္ေနတဲ့ အာရပ္ေစာ္ဘြားမ်ား ျပည္ေထာင္စုက ဒူဘိုင္းၿမိဳ႕ဆိုရင္ လူဦးေရ ၈ သိန္းေက်ာ္သာရွိေပမဲ့ မီထ႐ုိ ေဖာက္လုပ္ေနတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ျမန္မာရဲ႕ လက္ရွိ နည္းပညာအရ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ေဖာက္ႏုိင္ပါ့မလား။
MyMetro: ကၽြန္ေတာ့္ အျမင္အရ လက္ရွိ ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီမွာ လူ႔အရင္းအျမစ္ေကာ၊ နည္းပညာပိုင္းပါ အားနည္းေသး တဲ့အတြက္ မိမိဘာသာ ဒီလိုစီမံကိန္းမ်ဳိးကို အေကာင္အထည္ ေဖာ္ဖို႔ဆိုတာ လံုး၀ မျဖစ္ႏိုင္ေသးပါဘူး။ ျပည္ပက ေငြေၾကး၊ နည္းပညာ အေထာက္အပံ့ အကူအညီေတြ ရမွ ျဖစ္လာႏိုင္မယ့္ အေနအထားပါလို႔ ေျပာခ်င္ပါတယ္။ ေနာက္တစ္ခ်က္က လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားပါပဲ။ ဒီဇယ္ရထားကို ဥမင္ထဲမွာ ေျပးဆြဲလို႔ မျဖစ္ႏိုင္ပါဘူး။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ေမးခြန္း ၆။ ႏိုင္ငံတကာ ၿမိဳ႕ႀကီးေတြမွာ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းရဲ႕ အမိုးေပၚက ေျမသားကို ကြက္လပ္ႀကီး ထားပါသလား၊ ကားလမ္းလုပ္ထားပါလား၊ သို႕တည္းမဟုတ္ အိမ္ေဆာက္လို႕ေကာ ရပါသလား။
MyMetro: ေျမေအာက္ အနက္ေပ တိမ္တဲ့ (shallow depth tunnel) ေျမေအာက္ရထားလမး္ရဲ႕ အေပၚမွာ အမ်ားအားျဖင့္ အေဆာက္အအံုေတြ မထားပါဘူး။ ကားလမ္းအျဖစ္ အေပၚကထပ္ပိုး ေဖာက္လုပ္ထားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ေျမေအာက္ အနက္ေပမ်ားမယ္ ဆိုရင္ေတာ့ ကိစၥမရွိပါဘူး။ အျခားအေဆာက္အအံုေတြ အေပၚက ထပ္ေဆာက္လုိ႔ရပါတယ္။ ေျမေအာက္အနက္ မီတာ ၂၀ ထက္မ်ားရင္ Deep location လို႔သတ္မွတ္ပါတယ္။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ေက်းဇူးတင္္ပါတယ္။ ျဖစ္ႏိုင္ရင္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ေတာ္ကို ေျမေအာက္ ရထားလမ္း တည္ေဆာက္ ၾကည့္ျခင္း အေၾကာင္း ေရးသားေပးေစလိုပါတယ္။
MyMetro: ဟုတ္ကဲ့။ အခုလက္ရွိ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေရးသားေနတဲ့ ဘြဲ႕ယူ စာတမ္းမ်ားမွာ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ အေနအထားကို အေျခတည္ၿပီး မီထ႐ို ေဆာက္လုပ္ေရးကို တြက္ခ်က္ ေရးသားထားၾကပါတယ္။ စီမံကိန္းတစ္ခုလံုး အေနအထားမ်ဳိး မဟုတ္ဘဲ လမ္းအပိုင္းလိုက္၊ ဘူတာ႐ုံအလိုက္ တည္ေဆာက္ျခင္းေတြကိုပဲ အဓိကထား ေရးသားတာပါ။ Project ႀကီးတစ္ခုလံုးကိုေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ မေရးသားႏိုင္ေသးပါဘူး။ ၿပီးျပည့္စံုတဲ့ Project တစ္ခုျဖစ္ဖို႔ အခ်က္အလက္မ်ား ျပည့္စံုဖို႔နဲ႔ အခ်ိန္ပါ ယူရဦးပါမယ္။ အၾကမ္းဖ်င္း နမူနာပံုစံ တစ္ခုေတာ့ ရေအာင္ ကၽြန္ေတာ္ႀကိဳးစားၾကည့္ပါမယ္။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ရန္ကုန္ၿမိဳ႕မွာ ႏွစ္စဥ္ ေရလွ်ံေနေတာ့ ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ေဆာက္ရင္ ေရနစ္မသြားႏိုင္ဘူးလား ႏိုင္ငံတကာမွေရာ ေရမႏွစ္ေအာင္ ဘယ္လို ကာကြယ္ထားသလဲ။
MyMetro: ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီက ေရလွ်ံတဲ့ပံုမ်ဳိးနဲ႔ဆိုရင္ေတာ့ ေသခ်ာေပါက္ ေရနစ္သြားပါလိမ့္မယ္။ မင္ဟက္တန္ကၽြန္းေပၚမွာ တည္ေဆာက္ ထားတဲ့ နယူးေယာက္ၿမိဳ႕ မီထ႐ိုဟာလည္း ဒီလိုဘဲ ေရေဘးကို ႀကံဳေတြ႔ရေလ့ ရွိတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ ဒီလို မျဖစ္ေအာင္ေတာ့ ၿမိဳ႕ေတာ့္ရဲ႕ ေရႏႈတ္ေျမာင္းစနစ္ကို ဒီထက္ပိုမိုေကာင္းမြန္ေအာင္နဲ႔ ရန္ကုန္ျမစ္တြင္း ႏႈန္းမ်ားပိုမို ပို႔ခ်လာမႈကို ေလ်ာ့နည္းသြားေအာင္ လုပ္ရပါလိမ့္မယ္။ အလြယ္ဆံုး ေျပာရရင္ေတာ့ မိုးသည္းထန္စြာ ရြာလို႔ ေရမ်ား ၀ပ္မက်န္ခဲ့ဘဲ၊ ပိတ္ဆို႔မေနဘဲ တခါတည္း စီးဆင္း သြားႏိုင္ေအာင္ အရင္ဆံုး လုပ္ဖို႔လိုပါမယ္။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားထဲကို ေရ၀င္လာႏိုင္မယ့္ အဓိက လမ္းေၾကာင္းမ်ားကေတာ့ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံ ၀င္ေပါက္ေတြနဲ႔ ေလ၀င္ေလထြက္ ဥမင္ေတြ၊ စက္ေခါင္းျပင္ စက္႐ုံအထြက္ ဥမင္ေတြမွာပါ။ ဒီေနရာေတြကေန ေရမ၀င္ႏိုင္ေအာင္ ေရႏႈတ္ေျမာင္းမ်ား ေဖာက္လုပ္ျခင္း၊ ၀င္ေပါက္ အေဆာက္အအံုကို ခပ္ျမင့္ျမင့္ ေဆာက္လုပ္ ထားျခင္း စသည္ျဖင့္ ႀကိဳတင္ ကာကြယ္ထားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ အမ်ားအားျဖင့္ စတင္ေဆာက္လုပ္ ကတည္းက ျဖစ္လာႏိုင္မယ့္ အေျခအေနမ်ားကို ႀကိဳတင္ တြက္ခ်က္ခဲ့တာ ျဖစ္လို႔ ဆိုးဆိုး၀ါး၀ါး ျဖစ္ရပ္မ်ဳိးေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ မေတြ႔ဘူးပါဘူး။ ေရႀကီးစဥ္ ကာလမွာမွ မဟုတ္ပဲ သာမန္ အေျခအေနမွာလည္း ေျမေအာက္ေရက ဥမင္အတြင္း စီး၀င္ေနတာမို႔လို႔ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံမ်ား၊ သို႔မဟုတ္ အျခားဥမင္ လမ္းေၾကာင္းအတြင္း သင့္ေတာ္တဲ့ ေနရာေတြမွာ ေရကိုလက္ခံယူမယ့္ water intake အေဆာက္အအံုကို ေဆာက္လုပ္ၿပီး ေျမေပၚကို စုပ္ထုပ္ယူပါတယ္။ ဒါက သမ႐ုိးက် အေျခအေနမွာပါ။ တကယ္လို႔ သဘာ၀ ေဘးဒဏ္ေၾကာင့္ ေရႀကီးလာေတာ့လည္း ေျမေအာက္ ရထားလမ္းကို ပိတ္ၿပီး ေရစုပ္ထုတ္ရမွာပါပဲ။ ဒီျပင္နည္းလမ္းေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ မသိေသးပါဘူး။ အခုေလာေလာဆယ္ေတာ့ မေလးရွား ကြာလာလမ္ပူမွာ ေရႀကီးေနပါတယ္။ ကိုေက်ာ္ေဇယ် ကို ေမးၾကည့္ႏိုင္ပါတယ္။

စိုးေဇယ်ထြန္း: ေျမေအာက္မွာ ရထားလမ္း ေဖာက္တာနဲ႕ ေရေအာက္မွာ ေဖာက္တာ ဘယ္ဟာက ပိုခက္သလဲ ကုန္က် စရိတ္ ဘယ္ဟာက ပိုကုန္သလဲ။
MyMetro: ေျမေအာက္မွာ ရထားလမ္းေဖာက္တာ ထက္စာရင္ ေရေအာက္မွာ ေဖာက္တာက ပိုမိုခက္ခဲၿပီး ကုန္က်စရိတ္လည္း ပိုမ်ားပါတယ္။ ေရေအာက္ၾကမ္းျပင္မွာ ေဆာက္မယ္ဆိုရင္ ေျမေအာက္မွာ ေဆာက္သလိုမ်ဳိး သမ႐ိုးက်နည္းေတြနဲ႔ ေဖာက္လုပ္ဖို႔ရာ မျဖစ္ႏိုင္ပါဘူး။ ေရလမး္ေၾကာင္းကို ပိတ္ၿပီး Dock မ်ားေဆာက္လုပ္ကာ သို႔မဟုတ္၊ အသင့္ေဆာက္လုပ္ၿပီး Tunnel segment ေတြကို ေရေအာက္ၾကမ္းျပင္ကို ခ်ၿပီး ေဆာက္လုပ္ရတာ ျဖစ္လို႔ နညး္ပညာအရေကာ၊ ကုန္က်စရိတ္အရပါ ခက္ခဲၿပီး ကုန္က်စရိတ္ အထူးမ်ားျပားပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ဆီမွာဆိုရင္ ဒလၿမိဳ႕နဲ႔ ရန္ကုန္ဘက္ျခမ္းဆက္သြယ္ဖို႔ တံတားထိုးဖို႔ မျဖစ္ႏိုင္တဲ့ အေနအထားပါ။ ဘာျဖစ္လို႔လဲဆိုေတာ့ ျမစ္အတြင္းမွာ သေဘၤာသြားလာမႈ ကို ထိခိုက္ႏိုင္လို႔ပါပဲ။ ဒီေနရာမွာ ေရေအာက္ၾကမ္းျပင္မွာ သို႔မဟုတ္၊ ေရေအာက္ ၾကမ္းျပင္ေအာက္ကေန ဥမင္တူးေဖာ္တာက အေကာင္းဆံုးနည္းလမ္းပါပဲ။ လႈိင္ျမစ္မွာေတာ့ တံတားနဲ႔က ပိုအဆင္ေျပတယ္လို႔ ထင္ပါတယ္။ ဒါက စပ္ဆက္မိလို႔ ေျပာတာပါ။

အခုလို ေမးျမန္းတဲ့အတြက္လည္း ကိုစိုးေဇယ်ထြန္းကို ေက်းဇူးအထူးတင္ရွိပါတယ္။ ေနာက္ထပ္လည္း သိခ်င္တာမ်ားရွိရင္ ေမးဖို႔ ဖိတ္ေခၚပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္သိသေလာက္ အတတ္ႏိုင္ဆံုး ေျဖၾကားသြားဖို႔ အဆင္သင့္ပါခင္ဗ်ာ။

Related Posts
Metro FAQ

ပရင့္ထုတ္ရန္