ေျမေအာက္လား၊ ေျမေပၚလား ? (၁)၊ ေျမေအာက္လား၊ ေျမေပၚလား ? (၂) ပို႔စ္မ်ားရဲ႕ အဆက္ျဖစ္ပါတယ္။ အခန္းဆက္အေနနဲ႔ ခြဲေနေရးေနတာ ေနာက္ထပ္ ၃ ခန္းေလာက္ဆိုရင္ ၿပီးမယ္ထင္ပါတယ္။ ေနာင္မွာ ကိုးကားႏိုင္စရာ စာတမ္း(သို႔) ေဆာင္းပါးသဖြယ္ ျဖစ္ေအာင္ ရည္ရြယ္ပါတယ္။ ပို႔စ္မ်ား အတင္က်ဲေနသည့္ အတြက္ ေလ့လာသူမ်ားကို မ်ားစြာအားနာမိပါေၾကာင္း ေျပာၾကားလိုပါတယ္။
သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္အေပၚ Vertical alignment ၏႐ိုက္ခတ္မႈမ်ားကို ေလ့လာသည့္အခါ ကနဦး ကုန္က်စရိတ္မ်ား၊ ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာ အေၾကာင္းအခ်က္မ်ား အေပၚတြင္ သိသာထင္ရွားသည့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ားကို ေတြ႔ရွိရေသာ္လည္း ၎စနစ္အတြက္ နည္းပညာမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာႏွင့္ ထပ္ေဆာင္း ကုန္က်စရိတ္မ်ား ႏိႈင္းယွဥ္ရာတြင္မူ အနည္းငယ္သာ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အသံုးျပဳ စီးနင္းၾကမည့္ ခရီးသည္မ်ား အတြက္မူ အေျခအေနအရပ္ရပ္ေပၚ မူတည္၍ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ရွိေပမည္။
အျပည့္အဝ ခြဲျခားထားေသာ စနစ္ျဖစ္သည့္ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္တြင္မူ ေျမေပၚလမ္းမ်ား၊ အေဆာက္အဦးမ်ားမွ ကင္းလြတ္သျဖင့္ သီအိုရီအရ လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို လြတ္လပ္စြာ ေရြးခ်ယ္ႏိုင္စြမ္း ရွိသည္။ သို႔ရာတြင္ လက္ေတြ႔ လမ္းေၾကာင္းမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ အဓိက သြားလာရာ လက္ရွိ ခရီးလမ္းေၾကာင္းမ်ားကို အေျခတည္၍ စဥ္းစားေရြးခ်ယ္ရန္ လိုအပ္သည္။ သို႔မွသာ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ံုမ်ား ထားရွိမည့္ ေနရာ၊ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ ဦးစားေပးလမ္းေၾကာင္း ေရြးခ်ယ္မႈ စသည္ျဖင့္ အဆင္ေျပမည္ျဖစ္ၿပီး ပတ္ဝန္းက်င္ အေဆာက္အအံုမ်ားကိုလည္း တုန္ခါမႈ၊ ဆူညံမႈ စသည့္ ႐ိုက္ခတ္မႈ ဒဏ္မ်ားမွ သက္သာမည္ျဖစ္သည္။
သို႔ေသာ္လည္း ၎ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ကြန္ယက္အတြက္ ရင္းႏွီးႁမႈပ္ႏွံထားရမည့္ ကုန္က်စရိတ္မ်ားသည္ တျခား နည္းပညာပိုင္းဆိုင္ရာ အခက္အခဲမ်ားထက္ ပို၍ ဘ႑ာေရး ဝန္ထုပ္ဝန္ပိုးသဖြယ္ ျဖစ္ေနေပရာ ေဆာက္လုပ္ေရးအတြက္ ေငြလံုးေငြရင္း နည္းပါးေသာ ၿမိဳ႕မ်ား အေနျဖင့္ ေအာက္ပါ အခ်က္မ်ားကို ထည့္သြင္း စဥ္းစားရန္ လုိေပမည္။
Mass Transit System သည္ ေဆာက္လုပ္ၿပီးပါက ၿမိဳ႕ျပလႈပ္ရွားမႈ ကြန္ယက္အတြင္း စီးေမ်ာသြားမည္ ျဖစ္သည့္အတြက္ ၎စနစ္ႀကီး တစ္ခုလံုးအား ျပင္ဆင္ရန္၊ ေနရာျပန္ခ်ထားရန္ ခက္ခဲမည္ျဖစ္ရာ ေျမေပၚစနစ္ (elevated) ျဖစ္ေစ၊ ေျမေအာက္ (underground) ျဖစ္ေစ တည္ေဆာက္ရန္ ဆံုးျဖတ္ခ်က္ ေပးရမည့္သူအတြက္ ေရြးခ်ယ္ရန္ အခက္အခဲမ်ားစြာ ရွိေပမည္။
ေျမေပၚ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္ (elevated) ကို တည္ေဆာက္မည္ဆိုပါက ေအာက္ပါ ေရရွည္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ားကို ဦးစားေပး စဥ္းစားႏိုင္ရန္ လိုပါသည္။
Vertical alignment ေရြးခ်ယ္မႈ၏ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ားအေပၚ သံုးသပ္ျခင္း။
ေျမျပင္ (At-grade)၊ ေျမေပၚ (elevated)၊ ေျမေအာက္စသည့္ Vertical alignment ေရြးခ်ယ္မႈ၏ တိုက္႐ိုက္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ားမွာ ေအာက္ပါအတိုင္း ျဖစ္သည္။
၁။ ေငြလံုးေငြရင္း ကုန္က်စရိတ္ (Capital cost)
(ေျမျပင္၊ ေျမေပၚႏွင့္ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္မ်ား၏ ကုန္က်စရိတ္ အခ်ဳိးမ်ား)
ေျမေအာက္ရထား (Metro) မ်ား၏ ကနဦး ေငြလံုးေငြရင္း ကုန္က်စရိတ္မ်ားသည္ အျခားေသာ စနစ္မ်ားထက္ ပိုမိုမ်ားျပားသည္။ ကမာၻတဝွမ္းရွိ ေျမေအာက္ရထား စီမံကိန္းမ်ားအေပၚ ႏိႈင္းယွဥ္ ေလ့လာခ်က္မ်ားအရ ေျမျပင္ (at-grade)၊ ေျမေပၚ (Elevated) ႏွင့္ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္မ်ား၏ ေယဘူယ် ကုန္က်စရိတ္မ်ားႏွင့္ အခ်ဳိးမ်ားမွာ ေအာက္ပါအတိုင္း ျဖစ္သည္။
ပိုမိုေကာင္းမြန္လာေသာ နည္းပညာမ်ားႏွင့္ ကုန္ထုတ္စြမ္းအား ေကာင္းမြန္မႈတို႔ေၾကာင့္ ဥမင္တည္ေဆာက္မႈ ကုန္က်စရိတ္ ေလ်ာ့နည္းလာသည့္အျပင္ အျခားေသာ စနစ္မ်ားႏွင့္ ႏိႈင္းယွဥ္ရာတြင္ ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာႏွင့္ လူေနမႈ အက်ဳိးအျမတ္မ်ား အသာရသည့္အတြက္ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္ကို ပိုမို အေလးထား ေရြးခ်ယ္လာၾကသည္။
၂။ အျမင္အာ႐ုံ ပသာဒ ျဖစ္မႈ
ေျမျပင္ (at-grade) သို႔မဟုတ္ ေျမေပၚ (Elevated) လမ္းေၾကာင္းမ်ားထက္ ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္ကို ေရြးခ်ယ္ျခင္း၏ အဓိက အေၾကာင္းရင္း တစ္ခ်က္မွာလည္း အေဆာက္အအံုမ်ား၏ သြင္ျပင္ ပံုသ႑ာန္မ်ားေၾကာင့္ ျဖစ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အျမင္တင့္တယ္ေသာ ဒီဇိုင္းပံုစံမ်ား ျဖစ္ေစကာမူ ေျမေပၚလမ္းေၾကာင္းမ်ားသည္ ၿမိဳ႕ျပျမင္ကြင္းကို ေႏွာင့္ယွက္သလို ျဖစ္ေနၿပီး ေျမေအာက္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားတြင္ အဆိုပါ ျပႆနာမ်ားကို မေတြ႔ရေပ။ ေနာက္တစ္ခ်က္မွာ ေျမေပၚ လမ္းေၾကာင္းမ်ားသည္ ေျမေအာက္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားထက္ အၿမဲတေစ ျပဳျပင္ထိန္းသိမ္းမႈ လိုအပ္ေနျခင္း ျဖစ္သည္။
၃။ ခရီးသည္ စီးနင္းမႈ
႐ႈပ္ေထြးလ်က္ရွိေသာ လမ္းမ်ား၊ အေဆာက္အဦးမ်ားႏွင့္ ျပည့္က်ပ္ေနၿပီးျဖစ္ေသာ ၿမိဳ႕လယ္အပိုင္းမ်ား အပါအဝင္ ၿမိဳ႕ျပဧရိယာထဲတြင္ ေျမေပၚ (Elevated) လမ္းေၾကာင္း အသစ္တစ္ခုကို ထပ္မံေဖာက္လုပ္ရန္မွာ ေယဘူယ်အားျဖင့္ မျဖစ္ႏိုင္သည့္ အျပင္၊ အျခားေသာ လူေနမႈဆိုင္ရာ အေၾကာင္းမ်ားေၾကာင့္လည္း ေျမေအာက္ လမ္းေၾကာင္းမ်ားျဖင့္ အစားထိုးရန္ စဥ္းစားလာၾကသည္။ သို႔ျဖင့္ ေျမေအာက္ရထား (Metro) သည္ ၿမိဳ႕ေတာ္၏ အသည္းႏွလံုးကို ယွက္ႏြယ္ ျဖတ္သန္းေပးမည့္ မရွိမျဖစ္ေသာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ ျဖစ္လာပါသည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္ လက္ရွိ ကားလမ္းကြန္ယက္စနစ္၏ လိုအပ္ခ်က္မ်ားကို အျပည့္အဝ အေကာင္အထည္ ေဖာ္ေဆာင္ေပးႏိုင္သည့္ ေျမေအာက္ရထား (Metro) စနစ္သည္ ခရီးသည္အား မိမိသြားလိုသည့္ ခရီးစဥ္ကို တိုက္႐ိုက္နီးပါး ပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္မႈ၊ interchange (transit) ဘူတာမ်ား အသံုးျပဳ၍ လမ္းေၾကာင္းေျပာင္းႏိုင္မႈေၾကာင့္ သြားလာရာ၌ ပုိမိုအဆင္ေျပေခ်ာေမြ႔မႈ၊ ခရီးစဥ္၏ ၾကာခ်ိန္ကို ေလွ်ာ့ခ်ေပးႏိုင္မႈ စသည္တို႔ေၾကာင့္ စီးနင္းမည့္ ခရီးသည္ အေျမာက္အမ်ားကို ဆြဲေဆာင္ႏိုင္သည့္ ထိေရာက္ေသာ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ားရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။
၄။ Community မ်ားျဖင့္ ခြဲျခားျခင္း
ေျမျပင္ (at-grade)ႏွင့္ ေျမေပၚ (elevated) လမ္းေၾကာင္းမ်ားသည္ လူေနအိမ္မ်ား၊ စီးပြားေရး လုပ္ငန္းစုမ်ား၊ အမ်ားႏွင့္ သက္ဆိုင္ေသာ ပန္းၿခံ၊ ႐ုပ္ရွင္႐ံု၊ ေဆး႐ုံ၊ ေစ်း စသည့္ေနရာမ်ား၊ လမ္းမႀကီးမ်ား စသည့္ Community အလိုက္ သိသာထင္ရွားေသာ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ား ျဖစ္ေပၚေစသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အဆိုပါ လမ္းေၾကာင္းမ်ား ေဖာ္ေဆာင္ျခင္းေၾကာင့္ လက္ရွိ လူေနအိမ္ရာမ်ား၊ စီးပြားေရး လုပ္ငန္းစုမ်ား စသည္တို႔ကို ေျပာင္းေရႊ႕ေပးရျခင္းႏွင့္ ၎ေဒသတြင္း ေနထိုင္သူမ်ားအတြက္ လတ္တေလာ စီးပြားေရး အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ား ႀကံဳေတြ႔ ခံစားရႏိုင္ျခင္းတို႔ ပါဝင္သည္။
၅။ ဖြံ႔ၿဖိဳးတိုးတက္မႈ အလားအလာ
ေကာင္းမြန္ျပည့္စံုစြာ ဒီဇိုင္းေရးဆြဲထားေသာ မီထ႐ို ဘူတာမ်ားသည္ အနီးပတ္ဝန္းက်င္ေဒသ၏ ဖြံ႔ၿဖိဳးတိုးတက္မႈအေပၚ မ်ားစြာ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈ ရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ဖြံ႔ၿဖိဳးတိုးတက္မႈ အလားအလာမ်ားသည္ ထိေရာက္သည့္ စီမံကိန္းေရးဆြဲမႈအေပၚတြင္ မူတည္ေနၿပီး လက္ေတြ႔တြင္ ၎၏ အက်ဳိးအျမတ္မ်ားမ်ား ရရွိေရးမွာ ပိုမိုအေရးႀကီးသည္။
၆။ ေဆာက္လုပ္ေရးဆိုင္ရာ အက်ဴိးသက္ေရာက္မႈမ်ား
ေျမေအာက္ရထားလိုင္း ေဖာက္လုပ္ရာတြင္ Cut-and-cover construction method ကိုအသံုးျပဳပါက မလြဲမေသြ ရင္ဆိုင္ရမည့္ အဓိက ျပႆနာမွာ လက္ရွိ ယာဥ္လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ပိတ္ထားရန္လိုမည့္ အခ်က္ျဖစ္သည္။ ေဟာင္ေကာင္ မီထ႐ို စီမံကိန္း တြင္ပါဝင္သည့္ နသန္ (Nathan Road) လမ္းမႀကီးအတိုင္း Cut-and-cover method ျဖင့္ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ေဖာက္လုပ္ခဲ့သည့္ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားအရ ေနာက္ပိုင္း စီမံကိန္းမ်ားတြင္ အဆိုပါ Cut-and-cover method ကို ထည့္သြင္းမစဥ္းစားရန္ပင္ အဆိုျပဳခဲ့ၾကသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ သို႔ေသာ္ လက္ေတြ႔ ေဆာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္း အေတြ႔အႀကံဳမ်ား၊ ကုန္က်စရိတ္ အခ်က္အလက္မ်ား (စီမံကိန္း ေဆာက္လုပ္ေရး ကာလအတြင္း စီးပြားေရး ေျပာင္းလဲမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေသာ ကုန္က်စရိတ္မ်ား အပါအဝင္) အရ အထက္ပါ ျပႆနာကို အလြယ္တကူ ေျဖရွင္းရန္ မလြယ္ကူသည္ကို ေတြ႔ျမင္လာရသည္။
(က) Cut-and-cover method သည္ ေျမေပၚမွ တူးေဖာ္ေဖာက္လုပ္ၿပီး ေျမျပန္ဖို႔ေသာ ေဆာက္လုပ္နည္း ျဖစ္သျဖင့္ ေဖာက္လုပ္ေနစဥ္ ကာလအတြင္း လက္ရွိ ယာဥ္လမ္းေၾကာင္း၊ အိမ္ရာေျမစသည္တို႔ကို ဖယ္ရွားေျပာင္းလဲျခင္းမ်ား ျပဳလုပ္ရသည့္ အတြက္ အႀကိဳက္နည္းေသာ နည္းျဖစ္သည္။ ေျမေအာက္ ရထားဘူတာ႐ုံမ်ား ေဆာက္လုပ္ရာတြင္ အသံုးျပဳသည္။ တခါတရံ ၎ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံမ်ားႏွင့္ ဆက္ေသာ ေျမေအာက္ရထားလမ္းပိုင္းမ်ား ေဖာက္လုပ္ရတြင္လဲ ဤနည္းကို အသံုးျပဳသည္။
(ခ) အထက္ပါနည္းထက္ ၿမိဳ႕အိမ္ရာ၊ လမ္းမ်ားအေပၚ ထိခိုက္မႈ နည္းေသာ ေဆာက္လုပ္နည္းမွာ ေျမေပၚလိုင္း (Elevated Line) မ်ား ေဆာက္လုပ္ျခင္းျဖစ္သည္။ ေကာ္လံတိုင္မ်ားအသံုးျပဳ၍ တံတားမ်ားသဖြယ္ ေဆာက္လုပ္ရျခင္း ျဖစ္သျဖင့္ ေျမတူးေဖာ္ရျခင္းထက္စာလွ်င္ ပိုမိုအဆင္ေျပ လြယ္ကူသည္။ သို႔ေသာ္ ေျမေပၚ ဘူတာ႐ုံမ်ား ေဆာက္လုပ္ေနစဥ္ ကာလအတြင္းတြင္မူ ၎ေနရာရွိ ယာဥ္လမ္းေၾကာင္းမ်ား အေပၚ ထိခိုက္မႈရွိသည္။ ထို႔ျပင္ ၿမိဳ႕တြင္းမွ တံတားျဖင့္ ျဖတ္သန္းသြားသည့္ အတြက္ တုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈဒဏ္ကို ရထားလမ္းပတ္ဝန္းက်င္ေန လူထုအေနျဖင့္ ၾကာရွည္စြာ ခံစားရႏိုင္သည္။
(ဂ) ယာဥ္လမ္းေၾကာင္းမ်ား၊ အိမ္ရာမ်ားအေပၚ ထိခုိက္မႈ အနည္းဆံုးနည္းလမ္းမွာ ဥမင္တူးေဖာ္ျခင္းနည္းလမ္းပင္ ျဖစ္သည္။ ဥမင္ဝင္ေပါက္မ်ား၊ တူးေဖာ္ေရး ေဒါင္လိုက္ဥမင္မ်ား (Access shafts) ေဆာက္လုပ္သည့္အခါ၌သာ ေျမေနရာလိုအပ္ခ်က္ႏွင့္ ပတ္ဝန္းက်င္အေပၚ ထိခိုက္မႈ အနည္းငယ္ ရွိသည္။
၇။ လမ္းေၾကာင္း ျဖတ္သန္းႏိုင္ခြင့္ အခက္အခဲ
မီထ႐ိုလိုင္းအတြက္ ျဖစ္ႏိုင္ဖြယ္ လမ္းေၾကာင္းမ်ား ေရြးခ်ယ္ရာတြင္ လမ္းေၾကာင္း ျဖတ္သန္းႏိုင္ခြင့္ အခက္အခဲ သံုးခုႏွင့္ အၿမဲဆိုသလို ရင္ဆိုင္ရေလ့ရွိသည္။ ၎တို႔မွာ (၁) မီထ႐ိုလိုင္း ျဖတ္သန္းရာ လမ္းတေလွ်ာက္ရွိ အိမ္ရာမ်ား၊ လက္ရွိ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအား ျပန္လည္ေနရာခ်ထားေပးႏိုင္ရန္ႏွင့္ အျခားေသာ အေျခခံအေဆာက္အအံု (Infrastructures) မ်ားအား ေရွာင္ၾကဥ္ရန္၊ (၂) လမ္းေျမအတြက္ တရားဝင္ ေျမယာပိုင္ဆိုင္မႈႏွင့္ ေျမယာအတြက္ ကုန္က်စရိတ္မ်ား ဆက္စပ္ႏိုင္ရန္၊ (၃) ႏိုင္ငံေရးႏွင့္ ဆက္ႏႊယ္ေသာ ေျမယာပိုင္ဆိုင္မႈ ျပႆနာမ်ား စသည္တို႔ ျဖစ္သည္။ ထို႔ျပင္ ေျမေပၚ(Elevated) ႏွင့္ ေျမျပင္ (At-grade) လမ္းေၾကာင္းမ်ားအတြက္ လမ္းေျမဧရိယာ နည္းပါးႏိုင္ျခင္း၊ ၎ပတ္ဝန္းက်င္ေန လူထု၏ စိုးရိမ္ပူပန္မႈ သို႔မဟုတ္ ပတ္ဝန္းက်င္အေပၚ သက္ေရာက္လာမည့္ ႐ိုက္ခတ္မႈမ်ားကိုပါ ထည့္သြင္းစဥ္းစားရန္ လိုအပ္သည္။
၈။ တုန္ခါမႈဒဏ္
တုန္ခါမႈ ျပႆနာမွာ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ား ရွိရာေဒသမ်ားတြင္ အဓိက ႀကံဳေတြ႔ေနရေသာ ျပႆနာျဖစ္သည္။ အဓိကအားျဖင့္ အေရးႀကီးေသာ သမိုင္းဝင္ေနရာမ်ား၊ အေဆာက္အဦးအေဟာင္းမ်ား၊ သို႔မဟုတ္ ေဆး႐ုံ၊ ေက်ာင္း၊ တကၠသိုလ္ႏွင့္ သုေတသန စင္တာမ်ားစသည့္ အထိအခိုက္မခံႏိုင္ေသာ အေဆာက္အအံုမ်ား တည္ရွိရာ ေဒသမ်ားကို ျဖတ္သန္းရာတြင္ ပိုမိုသတိထားရန္ လိုမည္ျဖစ္သည္။ အဆိုပါေဒသမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈဒဏ္ကို လက္ခံႏိုင္ဖြယ္ရာ အဆင့္တစ္ခုအထိ ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ေသာ္လည္း ၎အတြက္ ထပ္တိုးကုန္က်စရိတ္ အနည္းငယ္ပိုလာမည္ကို သတိျပဳရမည္။
၉။ လုပ္ငန္းလည္ပတ္စရိတ္မ်ား
ေလဝင္ေလထြက္စနစ္၊ လွ်ပ္စစ္မီးႏွင့္ အျခားေသာ ထိန္းသိမ္းမႈပိုင္းဆိုင္ရာ လိုအပ္ခ်က္မ်ား အတြက္ ကုန္က်စရိတ္မ်ားသည္ ေျမေအာက္ရထားစနစ္၏ လုပ္ငန္းလည္ပတ္စရိတ္ကို ပိုမိုတိုးေစသည္။ ထုိ႔ျပင္ အပူပိုင္းေဒသမ်ားရွိ မီထ႐ိုစနစ္မ်ားအတြက္ လိုအပ္သည့္ ေလေအးေပးစနစ္ကလည္း လုပ္ငန္းလည္ပတ္စရိတ္ကို ဝန္ပိေစသည့္ အခ်က္မ်ားျဖစ္သည္။ စကၤာပူမီထ႐ိုကဲ့သို႔ ပလက္ေဖာင္း အရံအတားတံခါး (Screen door) စနစ္သည္ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ လံုၿခံဳမႈႏွင့္ သက္ေတာင့္သက္သာရွိမႈတို႔ကို ေပးႏိုင္ေသာ္လည္း ၎မွာ မီထ႐ိုကြန္ယက္ လည္ပတ္စရိတ္ကို ပိုမိုျမင့္မားေစေသာ အခ်က္ျဖစ္သည္။
၁၀။ ေလထု ညစ္ညမ္းမႈ
ေလထုညစ္ညမ္းမႈသည္ ရံဖန္ရံခါမွသာ ျဖစ္ေသာ ျပႆနာဟု ဆိုႏိုင္သည္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ားျဖင့္ ပိတ္ဆို႔ၾကပ္ညွပ္ေနေသာ၊ ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈ ဆိုးဝါးစြာ ျဖစ္ေပၚေလ့ရွိေသာ ေကာ္ရစ္ဒါ လမ္းမႀကီးမ်ား၊ လမ္းဆံုမ်ားအရပ္မ်ားတြင္ တည္ရွိေသာ ေျမေပၚဘူတာ႐ုံ (Elevated station) မ်ားတြင္ ေလထုညစ္ညမ္းမႈ အဆိုးဆံုး ျဖစ္ေပၚေလ့ရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ (ဥပမာ- ဘန္ေကာက္မီထ႐ို အစိမ္းေရာင္လိုင္း၏ ဆီလြန္လမ္းမတို႔ ဆံုရာအပိုင္း)။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားအတြက္မူ ဥမင္အတြင္း ေလထုညစ္ညမ္းမႈမွ ကာကြယ္ရန္ ေလဝင္ေလထြက္ ဥမင္မ်ား၏ တည္ေနရာႏွင့္ ဒီဇိုင္းတို႔မွာ အဓိကက်ေသာ အခ်က္မ်ားျဖစ္သည္။
၁၁။ ဆူညံမႈ
ရထားသံလမ္း၊ ဘီးႏွင့္ ယာဥ္မ်ားမွ ထြက္ေပၚလာသည့္ ဆူညံမႈကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ရန္ အစီအမံမ်ား လုပ္ေဆာင္လာႏိုင္ေသာ္လည္း ေျမေပၚလိုင္း (Elevated line) မ်ားမွ ဆူညံမႈမ်ားသည္ ၿမိဳ႕ျပပတ္ဝန္းက်င္ကို အဓိက႐ုိက္ခတ္ေနေသာ ျပႆနာတစ္ရပ္ ျဖစ္သည္။ ေျမျပင္ (At-grade) လိုင္းမ်ားတြင္လည္း အလားတူ ဆူညံမႈဒဏ္ကို ခံစားရသည္။ ဆူညံမႈကို ကာကြယ္သည့္ ပစၥည္းမ်ားသံုးထားသည့္ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားမွာမူ အျခားေသာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားထက္ ဆူညံမႈ နည္းပါးသည္ကို ေတြ႔ရသည္။
၁၂။ စြန္႔ဦးကုန္က်စရိတ္၊ လုပ္ငန္း အေျချပဇယားႏွင့္ အရည္အေသြး
စြန္႔ဦးကုန္က်စရိတ္၊ လုပ္ငန္း အေျချပဇယားႏွင့္ အရည္အေသြး စသည္တို႔ေၾကာင့္ ျဖစ္လာမည့္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မႈမ်ားသည္ ေယဘူယ်အားျဖင့္ ေျမေအာက္ရထားလမ္းပိုင္း ေဆာက္လုပ္သည့္ အခါမ်ဳိးတြင္ ပိုမိုျမင့္မားေလ့ရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ေျမေအာက္ရထားလမ္း အမွန္တကယ္ ေဖာက္လုပ္သည့္အခါ ကနဦးကုန္က်မည့္ စရိတ္မ်ားအတြက္ လတ္တေလာ ေဖာက္လုပ္ၿပီး ထင္ရွားသည့္ လမ္းပိုင္းကုန္က်စရိတ္ တစ္ခုခုေပၚ အေျခတည္၍ ခန္႔မွန္းတြက္ခ်က္ေလ့ ရွိသည္။ ေငြရင္းနည္းေသာ အစိုးရမ်ား သို႔မဟုတ္ BOT (Build-Own-Transfer) စနစ္ျဖင့္ ေဆာက္လုပ္မည့္ အဖြဲ႔အစည္းမ်ားအတြက္မူ ရင္းႏွီးျမႈပ္ႏွံမႈမွ ျပန္လည္ရရွိမည့္ အျမတ္ပမာဏကို တြက္ခ်က္ႏိုင္ေရးမွာ အလြန္အေရးႀကီးေသာ လိုအပ္ခ်က္ျဖစ္သည္။ ထို႔ေၾကာင့္ လုပ္ငန္းသဘာဝအားျဖင့္ မေရရာ၊ မေသခ်ာမႈမ်ား၊ ေဆာက္လုပ္ေရးကာလ အခ်ိန္လိုအပ္ခ်က္မ်ားေၾကာင့္ ေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရးလုပ္ငန္းမ်ားကို စြန္႔စားလုပ္ကိုင္ႏိုင္ျခင္း မရွိေခ်။ အျခားတစ္ဖက္တြင္လည္း ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာမ်ား၊ အမ်ားျပည္သူကို ထိခုိက္ႏိုင္သည့္ ဒီဇိုင္းဆိုင္ရာ ျပႆနာမ်ားေၾကာင့္ ေျမျပင္၊ ေျမေပၚလမ္းေၾကာင္း ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ားသည္လည္း လုပ္ငန္းႀကံ့ၾကာမႈမ်ားရွိႏိုင္သည္။
ဒီဇိုင္းပိုင္း၊ အရည္အေသြးႏွင့္ စီမံခန္႔ခြဲမႈပိုင္းဆိုင္ရာ အားနည္းခ်က္၊ အားသာခ်က္ မ်ားသည္လည္း မီထ႐ိုစီမံကိန္းအေပၚ မ်ားစြာ႐ိုက္ခတ္မႈရွိသည္။ မေမွ်ာ္လင့္ေသာ အေျခအေနမ်ားႏွင့္ ႀကံဳေတြ႔ရသည့္ စီမံကိန္းမ်ားကို ေလ့လာခ်က္မ်ားအရ ေဆာက္လုပ္ေရးစရိတ္မ်ား ပိုမိုကုန္က်ျခင္း၊ အမ်ားျပည္သူ၏ ေထာက္ခံမႈ အားနည္းျခင္း၊ ခန္႔မွန္းထားသည့္ ကာလထက္ ေဆာက္လုပ္ခ်ိန္ ၾကာျမင့္ျခင္းႏွင့္ အျခားေသာ ျပႆနာမ်ားကို ရင္ဆိုင္ရတတ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ သို႔ေသာ္ ရည္မွန္းထားသည့္ ကာလႏွင့္ ခန္႔မွန္း ကုန္က်စရိတ္အတြင္း လုပ္ငန္းမ်ား ေအာင္ျမင္ ၿပီးစီးသြားေသာ စီမံကိန္းမ်ားစြာလည္း ရွိသည္။
Related Posts
ေျမေအာက္လား၊ ေျမေပၚလား ? (၂)
ေျမေအာက္လား၊ ေျမေပၚလား ? (၁)
ပရင့္ထုတ္ရန္
အမ်ား ျပည္သူ ေထာက္ခံ မႈ က ေတာ္ေတာ္ ခက္တာ ကလား .. တစ္ခ်ိဳ႕ က ၁% ေလာက္ မႀကိဳက္ရင္ ေတာင္ ႏိုးပဲ .. ျဖစ္ခ်င္တာ၊ ျဖစ္သင့္တာနဲ႕ ျဖစ္ႏိုင္တာ ေတြကို ေရရွည္ မၾကည့္ျမင္ တတ္ၾကဘူး :P
မီထရို ကိစၥ ေျပာတာပါ :P