ေျမထုတုန္ခါမႈ အေျခခံ သေဘာတရားမ်ား
ေျမထုတုန္ခါမႈ (Ground-borne Vibration) ဆိုသည္မွာ ေျမထုအတြင္းရွိ တုန္ခါမႈကို ျဖစ္ေပၚေစေသာ အရာတစ္ခုခုမွ ၎ေျမလႊာထုမ်ားကို ျဖတ္သန္း၍ အနီးပတ္ဝန္းက်င္ရွိ သက္ရွိ၊ သက္မဲ့မ်ားကို တုန္ခါေစျခင္းျဖစ္သည္။ (ဤေနရာတြင္ မွတ္သားရ လြယ္ကူေစရန္ Ground-borne Vibration ကို ေျမထုတုန္ခါမႈဟုသာ ေခၚဆိုပါမည္) ေျမေအာက္ ရထား လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္းမ်ား အနီးတြင္ ေနထိုင္ၾကေသာ လူမ်ားအဖို႔ အေဆာက္အအံုကို တုန္ခါေစ႐ုံမွ်မက ၎တုန္ခါမႈမွ ထြက္ေပၚလာေသာ ျမည္ဟည္းသံမ်ားကို ေန႔စဥ္ရင္ဆိုင္ေနရျခင္းမွာ သဘာဝ ပတ္ဝန္းက်င္ ထိန္းသိမ္းေရးကို အထူးအေရး ေပးေနေသာ ယေန႔အခ်ိန္အခါတြင္ ျပႆနာတစ္ရပ္ ျဖစ္လာသည္။
ေလထုအတြင္းမွလာေသာ ဆူညံသံမ်ားႏွင့္ ႏႈိင္းယွဥ္ပါက ေျမထုတုန္ခါမႈမွာ အဓိကက်ေသာ ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာတစ္ရပ္ မဟုတ္ေသာ္လည္း ဘတ္စ္ကားမ်ား၊ ထရပ္ကားမ်ားေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ားႏွင့္ ယာဥ္အသြားအလာမ်ားေသာ လမ္းမႀကီးမ်ားအနီး ေနရာမ်ားတြင္မူ တမူထူးျခားေသာ ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာတစ္ရပ္ ျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈကို ျဖစ္ေပၚေစေသာ မူလအရင္းအျမစ္မ်ားမွာ ရထားမ်ား၊ လမ္းၾကမ္းၾကမ္းေပၚတြင္ သြားလာေနေသာ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ားႏွင့္ ေဖာက္ခြဲမႈမ်ား၊ တြင္းတူးျခင္းလုပ္ငန္းမ်ား အစရွိသည့္ ေျမလႊာေျပာင္းလဲမႈကို ျဖစ္ေစေသာ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား ေဆာင္ရြက္ျခင္းတို႔ ျဖစ္သည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ သက္ေရာက္မႈမ်ားတြင္ အေဆာက္အအံု ၾကမ္းျပင္တုန္ခါမႈမ်ား၊ ျပတင္းေပါက္တံခါး တုန္ခါမႈမ်ား၊ စင္မ်ားေပၚတြင္ တင္ထားေသာ ပစၥည္းမ်ား (သို႔မဟုတ္) နံရံတြင္ ခ်ိတ္ဆြဲထားေသာ လိုက္ကာ အစရွိသည့္ အိမ္တြင္းပစၥည္းမ်ား လႈပ္ရွားမႈမ်ားႏွင့္ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ျမည္ဟည္းသံမ်ား စသည္တို႔ ပါဝင္သည္။ ထို႔ထက္ ပိုမိုဆိုးဝါးေသာ အခါမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ အေဆာက္အအံုမ်ားပါ ထိခိုက္ပ်က္ဆီး ေစႏိုင္ေပသည္။
ရထားလမ္းစနစ္တခုမွ ထြက္ေပၚလာေသာ ေျမထုတုန္ခါမႈ အေျခခံသေဘာတရားကို ပံု(၁)တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။ သံလမ္းမ်ားေပၚတြင္ ရထားဘီးမ်ား လိမ့္ေသာအခါ တုန္ခါမႈစြမ္းအင္ ထြက္ေပၚလာၿပီး ၎သည္ ရထားလမ္း ေအာက္ခံလႊာမ်ားမွတဆင့္ ေျမေအာက္ အေဆာက္အအံု (ဥမင္)သို႔ ပ်ံ႕ႏွံ႔ေရာက္ရွိသြားသည္။ ထုိကဲ့သို႔ ေျမေအာက္ အေဆာက္အအံုေပၚသို႔ သက္ေရာက္လာေသာ တုန္ခါမႈ ပမာဏသည္ ရထားဘီးမ်ားႏွင့္ သံလမ္းမ်ား၏ ေခ်ာမြတ္ေနမႈ အခ်က္မ်ား၊ ရထားကိုယ္ထည္ႏွင့္ ဝင္႐ုိးထိန္းစနစ္မ်ား၏ ေကာင္းမြန္မႈႏွင့္ ရထားလမ္း ေအာက္ခံလႊာ စနစ္မ်ားေပၚတြင္ အဓိက မွီတည္ေနသည္။ ဤရထားလမ္းစနစ္ႏွင့္ အလားတူ အျခားေသာ စက္ပိုင္းဆိုင္ရာ စနစ္တိုင္းတြင္လည္း ေသခ်ာေသာ ႀကိမ္ႏႈန္းတစ္ရပ္တြင္ ပဲ့တင္႐ိုက္ခတ္မႈမွတဆင့္ တုန္ခါမႈကို တိုးပြားျဖစ္ေပၚေစတတ္ေပရာ ထိုႀကိမ္ႏႈန္းမ်ားကို ပင္ကိုယ္သဘာဝ ႀကိမ္ႏႈန္းမ်ား (Natural frequencies) ဟုေခၚသည္။
ေျမေအာက္ မီးရထားလမ္း အေဆာက္အအံုမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ားသည္ ၎ပတ္ဝန္းက်င္ရွိ ေျမသားထုကို လႈပ္ရွားေစၿပီး တုန္ခါမႈလိႈင္းမ်ား အျဖစ္ေျပာင္းလဲကာ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာ ေျမလႊာ၊ ေက်ာက္လႊာမ်ားကို ျဖတ္သန္း၍ အနီးနားရွိ အေဆာက္အအံုမ်ား၏ ေအာက္ေျခကို ဝင္ေရာက္ ႐ိုက္ခတ္သည္။ ထိုမွတဆင့္ တုန္ခါမႈသည္ အေဆာက္အအံု၏ က်န္ရွိေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ားသို႔ ပ်ံ႕ႏွ႔ံေရာက္ရွိသြားသည္။ အေဆာက္အအံု အစိတ္အပိုင္း အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔တြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ ပဲ့တင္႐ိုက္ခတ္မႈ ႀကိမ္ႏႈန္းမ်ားေၾကာင့္ အေဆာက္အအံု ၾကမ္းျပင္ႏွင့္ နံရံမ်ားတြင္ အမ်ားဆံုးေသာ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္မ်ား (Max. vibration amplitudes) မၾကာခဏ ျဖစ္ေပၚလာရသည္။
အေဆာက္အအံုၾကမ္းျပင္ႏွင့္ နံရံမ်ား၏ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျပတင္းေပါက္မ်ား၊ စင္ေပၚရွိ ပန္းကန္ခြက္ေယာက္ အစရွိသည္မ်ား အခ်င္းခ်င္း ႐ိုက္ခတ္ လႈပ္ခါလာျခင္း၊ ဂ်ဳန္းဂ်ဳန္းဂ်ဳိင္းဂ်ဳိင္း ဆူညံသံမ်ား ထြက္ေပၚလာျခင္း စသည့္ သိသာေသာ တုန္ခါမႈကို ျဖစ္ေပၚလာေစသည္။ ထိုကဲ့သို႔ အခန္းတြင္း မ်က္ႏွာျပင္မ်ား တုန္ခါမႈမွတဆင့္ ထြက္ေပၚလာေသာ ဆူညံသံမ်ားသည္ အသံခ်ဲ႕စက္ အႀကီးစား ဖြင့္ထားသကဲ့သို႔ ျဖစ္ၿပီး ၎ဆူညံသံကို ေျမထုတုန္ခါမႈ ဆူညံသံ (Ground-borne noise) ဟုေခၚသည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈသည္ အေဆာက္အအံု ျပင္ပတြင္ရွိေနေသာ သူမ်ားကို အေႏွာင့္အယွက္ မျဖစ္ေစႏိုင္ေပ။ ေျမထုလႈပ္ရွားမႈကို ထိသိခံစားႏိုင္ေသာ္လည္း အေဆာက္အအံု တစ္ခုခုႏွင့္ ဆက္စပ္ေနျခင္း မရွိပါက ၎လႈပ္ရွားမႈမွာ စိတ္အေႏွာင့္အယွက္ ျဖစ္ေစသည္အထိ မျဖစ္ေပၚႏိုင္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အေဆာက္အအံု အတြင္း၌သာ တုန္ခါမႈႏွင့္အတူ ဆူညံသံကိုပါ ခံစားရႏိုင္သည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈကို ေဖာ္ညႊန္းသည့္ Descriptors မ်ား
တုန္ခါမႈ ေရြ႕လ်ားျခင္း
တုန္ခါမႈသည္ လႈပ္ရွားယမ္းခါေနေသာ ေရြ႕လ်ားမႈ တစ္ခုျဖစ္ၿပီး ၎ကို အေရြ႕ (displacement)၊ အလ်င္ (velocity)၊ အရွိန္ (acceleration) ပံုစံမ်ားျဖင့္ ေဖာ္ညႊန္းျပဆိုႏိုင္သည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ ထုိေရြ႕လ်ားမႈသည္ လႈပ္ရွားယမ္းခါမႈ (oscillation) တစ္ခုသာျဖစ္ၿပီး တုန္ခါေနေသာ အရာဝတၳဳ၏ အသားတင္ ေရြ႕လ်ားမႈ (net movement) မရွိဘဲ၊ ေရြ႕လ်ားမႈတိုင္း၏ ပ်မ္းမွ် descriptors မ်ားမွာ သုညျဖစ္သည္။ အေရြ႕ (displacement) ျဖင့္ ေဖာ္ညႊန္းျခင္းသည္ နားလည္ရ အလြယ္ဆံုးေသာ Descriptor ျဖစ္သည္။ ၾကမ္းျပင္တစ္ခု၏ တုန္ခါမႈအတြက္ အေရြ႕သည္ ထိုၾကမ္းျပင္ေပၚရွိ အမွတ္တစ္ခု၏ မူလတည္ရွိရာ ေနရာမွ ေရြ႕လ်ားသြားေသာ အကြာအေဝး ျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈအလ်င္ ဆိုသည္မွာ ၎ၾကမ္းျပင္ ေရြ႕လ်ားမႈ၏ ႐ုတ္ျခည္း ျဖစ္ေပၚလာေသာ အလ်င္ျဖစ္ၿပီး အရွိန္ဆိုသည္မွာ ထိုအလ်င္၏ ေျပာင္းလဲမႈႏႈန္း ျဖစ္သည္။
အေရြ႕ျဖင့္ ေဖာ္ျပျခင္းသည္ အလ်င္ႏွင့္ အရွိန္တို႔ထက္ ပိုမိုနားလည္ရ လြယ္ကူေသာ္လည္း ေျမထုတုန္ခါမႈကို ေဖာ္ညႊန္းရာတြင္မူ ရံဖန္ရံခါမွသာ အသံုးျပဳေလ့ရွိသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ ေျမထုတုန္ခါမႈကို တိုင္းတာႏိုင္ေသာ စြမ္းအင္ အသြင္ေျပာင္း ကိရိယာ (transducers)1 မ်ားတြင္ အလ်င္ သို႔မဟုတ္ အရွိန္ ကိုသာ အမ်ားဆံုး အသံုးျပဳၾကၿပီး ထုိ႔ထက္ ပိုမို အဓိကက်ေသာ အခ်က္မွာ လူ၊ အေဆာက္အအံုႏွင့္ ကိရိယာမ်ား၏ တုန္ခါမႈကို ရယူရာတြင္ အလ်င္ႏွင့္ အရွိန္တို႔ကသာ ပိုမိုတိက်စြာ ေဖာ္ညႊန္းႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။
တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ Descriptors မ်ား
တုန္ခါမႈတြင္ လ်င္ျမန္ေသာ အဟုန္ျဖင့္ တက္လိုက္က်လိုက္ ျဖစ္ေနေသာ ေရြ႕လ်ားမႈမ်ား ပါရွိၿပီး ၎တို႔၏ ပ်မ္းမွ်ေရြ႕လ်ားမႈမွာ သုည ျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ (vibration amplitude) ကို တိုင္းတာရာတြင္ အသံုးျပဳေသာ နည္းလမ္း အမ်ဳိးမ်ဳိးကို ပံု(၂) တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။ အေပၚပံုတြင္ တိုင္းတာရရွိေသာ အခ်က္ျပခ်က္မ်ားကို မ်ဥ္းေၾကာင္းအပါးျဖင့္ ေဖာ္ျပထားသည္။ ထိုမ်ဥ္းသည္ ႐ုတ္ျခည္း ျဖစ္ေပၚလာေသာ အလ်င္ျဖစ္ၿပီး သုည အမွတ္၏ အထက္/ေအာက္တြင္ တက္လိုက္က်လိုက္ ျဖစ္ေနသည္။ တုန္ခါမႈ အခ်က္ျပမ်ဥ္းမ်ား၏ အေပါင္းဘက္ျခမ္း သို႔မဟုတ္ အႏႈတ္ဘက္ျခမ္းတြင္ရွိေသာ အျမင့္ဆံုးေသာ ႐ုတ္ျခည္း အလ်င္ကို အျမင့္ဆံုး အမႈန္အလ်င္ (peak particle velocity – PPV) ဟုေခၚသည္။ PPV ကို ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ားကို တိုင္းတာရာတြင္ အသံုးမ်ားသည္။
PPV သည္ အေဆာက္အအံုမ်ား ပ်က္စီး ေစႏိုင္သည့္ အလားအလာမ်ားကို ခန္႔မွန္း တြက္ခ်က္ရာတြင္ သင့္ေတာ္ ေသာ္လည္း လူတို႔၏ တုန္ခါမႈ အေပၚ တံု႔ျပန္ပံုကို တြက္ခ်က္ရန္ အတြက္မူ မသင့္ေလ်ာ္ေပ။ လူ႔ခႏၶာကိုယ္မွ တုန္ခါမႈကို တုံ႔ျပန္ လာသည္အထိ အခ်ိန္ အနည္းငယ္ ယူရမည္ ျဖစ္သည္။ သေဘာတရားအရ လူ႔ခႏၶာကိုယ္သည္ ပ်မ္းမွ်တုန္ခါမႈ လႊဲခြင္ တစ္ခု၌ တံု႔ျပန္မႈ ျပဳမူတတ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ပံု(၂) ၏ အေပၚပံုတြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း တုန္ခါမႈ အခ်က္ျပခ်က္မ်ား၏ အသားတင္ ပ်မ္းမွ်ေျခသည္ သုည ျဖစ္သည့္အတြက္ ထို႔ထက္ ပိုမိုေခ်ာေမြ႔သည့္ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ကို ေဖာ္ျပႏိုင္ရန္ ပ်မ္းမွ် ႏွစ္ထပ္ကိန္းရင္း လႊဲခြင္ (Root mean square – RMS)2 ကို အသံုးျပဳသည္။ RMS ဆိုသည္မွာ အခ်က္ျပခ်က္ တစ္ခု၏ ပ်မ္းမွ်လႊဲခြင္ ႏွစ္ထပ္ကိန္းကို ႏွစ္ထပ္ကိန္းရင္း ရွာထားျခင္း ျဖစ္သည္။ ပ်မ္းမွ်ေျခကို ေယဘူယ်အားျဖင့္ တစ္စကၠန္႔ အပိုင္းအျခား အတြင္း တြက္ခ်က္ ရယူသည္။ ပံု(၂)၏ အေပၚပံုတြင္ RMS လႊဲခြင္ကို မ်ဥ္းေၾကာင္း အထူျဖင့္ ေတြ႔ျမင္ႏိုင္သည္။ RMS လႊဲခြင္သည္ PPV ထက္ အၿမဲတေစ ေလ်ာ့နည္းၿပီး အၿမဲတမ္း အေပါင္း လကၡဏာ ျဖစ္သည္။3
PPV ႏွင့္ RMS အလ်င္မ်ားကို သာမန္အားျဖင့္ လက္မ/စကၠန္႔ (အေမရိက) ႏွင့္ က်န္ႏိုင္ငံမ်ားတြင္ မီတာ/စကၠန္႔ ျဖင့္ ေဖာ္ျပေလ့ ရွိသည္။ သို႔ေသာ္ ၎ေဖာ္ျပခ်က္မ်ားအစား တုန္ခါမႈအတြက္ လက္ခံထားေသာ သေကၤတစနစ္ ဒက္စီဘယ္ (Decibel) ကိုသာ တုန္ခါမႈကို ေဖာ္ျပသည့္ ယူနစ္အျဖစ္ အမ်ားဆံုး အသံုးျပဳၾကသည္။ ပံု(၂) ၏ ေအာက္ပံုတြင္ အထက္ပံု၌ ေဖာ္ျပထားေသာ RMS မ်ဥ္းကို ဒက္စီဘယ္ ယူနစ္ျဖင့္ ေျပာင္းလဲ ေဖာ္ျပထားသည္။ တုန္ခါမႈ အလ်င္၏ ပမာဏကို ဒက္စီဘယ္ျဖင့္ ေျပာင္းလဲရာတြင္ ေအာက္ပါ ပံုေသနည္းကို အသံုးျပဳသည္။
ဤေနရာတြင္ Lv မွာ ဒက္စီဘယ္ျဖင့္ အလ်င္ပမာဏ၊ v သည္ RMS အလ်င္လႊဲခြင္ ႏွင့္ vref သည္ ရည္ညႊန္းအလ်င္လႊဲခြင္ ျဖစ္သည္။ ထိုအညႊန္း အလ်င္လႊဲခြင္ တန္ဖိုးကို 1x10-6 in/sec (အေမရိက) ႏွင့္ က်န္ႏိုင္ငံမ်ားတြင္ 1x10-8 m/sec (သို႔) 5x10-8 m/sec သတ္မွတ္ၾကသည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံသံအဆင့္မ်ား
ေလထုအတြင္းမွ လာေသာ ဆူညံသံမ်ားႏွင့္ ႏႈိင္းယွဥ္ပါက ေျမထုတုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဆူညံမႈမ်ားမွာ လူအမ်ားစု ေန႔စဥ္ႀကံဳေတြ႔ ခံစားေနရသည္မ်ား မဟုတ္ေပ။ လူေနအိမ္ရာမ်ား တည္ရွိရာ ေဒသမ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚေလ့ရွိေသာ တုန္ခါမႈမွာ သာမန္အားျဖင့္ ၅၀ ဒက္စီဘယ္ႏွင့္ ေအာက္တြင္သာ ရွိၿပီး ထုိပမာဏသည္ လူအမ်ား တုန္ခါမႈကို သတိထား ခံစားႏိုင္သည့္ ပမာဏျဖစ္ေသာ ၆၅ ဒက္စီဘယ္ထက္ မ်ားစြာ ေလ်ာ့နည္းသည္ဟု ဆိုႏိုင္သည္။ အေဆာက္အအံုမ်ားတြင္ သိရွိခံစားရႏိုင္သည့္ တုန္ခါမႈ အမ်ားစုမွာ အေဆာက္အအံုတြင္း စက္ပစၥည္းမ်ား ေမာင္းႏွင္ျခင္း ျဖစ္ေစ၊ လူမ်ား လႈပ္ရွားသြားလာမႈႏွင့္ တံခါးအဖြင့္အပိတ္ ျပဳလုပ္ျခင္း စသည္တို႔မွ ျဖစ္ေပၚလာျခင္း ျဖစ္သည္။ ျပင္ပတြင္ သိရွိခံစားရသည့္ တုန္ခါမႈမ်ားမွာ အထက္တြင္ ေဖာ္ျပခဲ့သည့္ အတုိင္း ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းသံုး စက္ကိရိယာမ်ား ေမာင္းႏွင္ျခင္း၊ ရထားႏွင့္ ရထားသံလမ္းမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္းႏွင့္ လမ္းၾကမ္းေပၚတြင္ သြားလာေနေသာ ယာဥ္မ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္း စသည္တို႔ ျဖစ္ၾကသည္။ ေခ်ာေမြ႔ညီညာေသာ ကားလမ္းမမ်ားတြင္မူ ယာဥ္သြားလာမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ား လြန္စြာ နည္းပါသည္ကို ေတြ႔ရသည္။
ပံု(၃) တြင္ တုန္ခါမႈ ျဖစ္ေပၚရေသာ အေၾကာင္းရင္း အမ်ဳိးမ်ဳိးႏွင့္ လူႏွင့္ အေဆာက္အအံုမ်ား၏ ေျမထုတုန္ခါမႈအေပၚ တံု႔ျပန္မႈမ်ားကို ေဖာ္ျပထားသည္။ ဂ႐ုျပဳေလ့လာရမည့္ တုန္ခါမႈ အပိုင္းအျခားမွာ ၅၀ ဒက္စီဘယ္မွ ၁၀၀ ဒက္စီဘယ္ အတြင္း ျဖစ္သည္။
ေလ့လာခ်က္မ်ားအရ လူတို႔၏ တုန္ခါမႈကို သတိျပဳခံစားႏိုင္သည့္ ပမာဏမွာ ၆၅ ဒက္စီဘယ္တြင္ ျဖစ္ေသာ္လည္း တုန္ခါမႈ ပမာဏ ၇၀ ဒက္စီဘယ္ မေက်ာ္သည္အထိ လူတို႔၏ တုံ႔ျပန္မႈမွာ မသိသာေသးေပ။ ေျမေအာက္ရထား လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ အေပါ့စား ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမွာ ေယဘူယ်အားျဖင့္ ၇၀ ဒက္စီဘယ္ခန္႔ ရွိၿပီး လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ ပိုနီးကပ္ပါက ယင္းပမာဏထက္ ပိုေလ့ရွိသည္။ ကားလမ္းမ်ားတြင္ သြားလာေနေသာ ဘတ္စ္ကား၊ ကုန္တင္ကားမ်ားမွ တုန္ခါမႈသည္ ယာဥ္တိုက္မိသည့္ အခါမ်ားမွလြဲ၍ ပံုမွန္ အေနအထားအတြင္ ၇၀ ဒက္စီဘယ္ မေက်ာ္ေပ။ ဒီဇယ္စက္ေခါင္းသံုး ရထားလမ္းမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈသည္ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားထက္ ၅ ဒက္စီဘယ္မွ ၁၀ ဒက္စီဘယ္ထိ ပိုမိုေလ့ရွိသည္။
လမ္းမ်ားမညီညာျခင္း၊ ရထားလမ္း ေအာက္ခံခံုမ်ား မေကာင္းျခင္း၊ ရထားဘီးႏွင့္ ဝင္႐ိုးတြဲစပ္ ပစၥည္းမ်ား မေကာင္းျခင္းႏွင့္ တုန္ခါမႈ ပ်ံ႕ႏွ႔ံရာ ဘူမိေျမအေျခအေနမ်ားေပၚ မူတည္၍ တုန္ခါမႈ အဆင့္မွာ ပံုမွန္ထက္ ၁၀ ဒက္စီဘယ္မွ ပိုမိုမ်ားျပားေလ့ရွိသည္။ တိုင္းတာခ်က္မ်ားအရ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားမွ ေပ ၅၀ အကြာတြင္ အျမင့္ဆံုး တုန္ခါမႈမွာ ၈၀ ဒက္စီဘယ္အထိ ေရာက္ရွိ၍၊ ဒီဇယ္ေခါင္းသံုး ေျမေပၚရထားလမ္းမ်ားတြင္ ထိုအကြာအေဝး၌ ၈၅ ဒက္စီဘယ္အထိ ေရာက္ရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အကယ္၍ ၈၅ ဒက္စီဘယ္ တုန္ခါမႈသာ အေဆာက္အအံု အတြင္းသို႔ ေရာက္ရွိပါက လူအမ်ားစုမွာ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ အလြန္အမင္း စိတ္အေႏွာင့္အယွက္ ျဖစ္ၾကမည္ ျဖစ္သည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ၎ေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဆူညံမႈတို႔အၾကား ဆက္သြယ္ခ်က္မွာ တုန္ခါမႈအတြင္း ႀကိမ္ႏႈန္းပါဝင္မႈႏွင့္ တုန္ခါမႈကို လက္ခံရရွိေသာ အခန္း၏ အသံစုပ္ယူႏိုင္မႈတို႔အေပၚတြင္ မူတည္ေနသည္။ အခန္း၏ အသံစုပ္ယူႏိုင္မႈ အားေကာင္းသည္ႏွင့္အမွ် ဆူညံမႈလည္း ေလ်ာ့နည္းသြားမည္ ျဖစ္သည္။ သာမန္ အသံစုပ္ယူႏိုင္စြမ္း ရွိေသာ အခန္း၏ အေလးခ်ိန္မပါေသာ အသံဖိအားသည္ ထိုအခန္း မ်က္ႏွာျပင္မ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ တုန္ခါမႈအလ်င္ႏွင့္ ခန္႔မွန္းေျခအားျဖင့္ ညီမွ်သည္။4 သို႔ျဖင့္ တုန္ခါမႈ အလ်င္လိႈင္းမ်ားကို A-weighting ပမာဏျဖင့္ အသံုးျပဳကာ Ground borne noise ၏ A-weighted အသံပမာဏကို ခန္႔မွန္း တြက္ခ်က္ႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။
ေအာက္ေဖာ္ျပပါ ဇယားတြင္ ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈအဆင့္ အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔အေပၚ လူတို႔၏ တံု႔ျပန္မႈ အေျခအေနမ်ားကို ေဖာ္ျပထားသည္။ ဇယား၏ ပထမေကာ္လံတြင္ တုန္ခါမႈ အလ်င္မ်ားကို ေဖာ္ျပထားၿပီး ဒုတိယႏွင့္ တတိယ ေကာ္လံမ်ားတြင္း တုန္ခါမႈအလ်င္လႈိင္း ၃၀ ဟက္ဇ္ႏွင့္ ၆၀ ဟက္ဇ္တြင္ ရွိေသာ ဆူညံမႈ အဆင့္မ်ားကို ျပထားသည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈျဖစ္ေပၚရာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ဳိးအစားမ်ား
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈကို ျဖစ္ေပၚေစေသာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ဳိးအစားမ်ားမွာ -
ေျမထုတုန္ခါမႈအေပၚ ႐ုိက္ခတ္ေနေသာ အဓိကအခ်က္မ်ားကို အမ်ဳိးအစား ၄ မ်ဳိးခြဲျခားႏိုင္သည္။
ယာဥ္ႏွင့္ ယာဥ္ေျပးဆြဲမႈမွ သက္ေရာက္မႈမ်ား - ေျမထုတုန္ခါမႈကို ျဖစ္ေပၚေစသည့္ ရထား၏ စက္ပိုင္းဆိုင္ရာႏွင့္ ေျပးဆြဲစဥ္ အေၾကာင္းရင္းမ်ား၊ အခ်က္အလက္မ်ား ျဖစ္သည္။
လမ္းတည္ေဆာက္ပံုစနစ္ - သံလမ္းအမ်ဳိးအစား၊ သြားလာမႈ စနစ္၊ သံလမ္း ေအာက္ခံစနစ္ႏွင့္ ေျမထုတုန္ခါမႈကို ပိုမိုတိုးပြားေစသည့္ ရထားလမ္း အေဆာက္အအံု၏ ထုႏွင့္ မာေၾကာမႈစသည္တို႔ ပါဝင္သည္။ ေျမေပၚ (elevated train) လမ္းမ်ားသည့္ ေယဘူယ်အားျဖင့္ ေျမထုတုန္ခါမႈကို မျဖစ္ေစႏိုင္ေသာ္လည္း ၎လမ္းမ်ားႏွင့္ ေပ ၅၀ အတြင္းရွိေသာ အေဆာက္အအံုမ်ားကိုမႈ ေျမထုတုန္ခါမႈ သက္ေရာက္ေစႏိုင္သည္။ ေျမျပင္ (at-grade) ရွိ ရထားလမ္းမ်ားတြင္ ဆူညံမူမွာ အဓိကက်ေသာ ျပႆနာတစ္ရပ္ျဖစ္ၿပီး တုန္ခါမႈသည္လည္း ျပႆနာတစ္ရပ္ ျဖစ္ႏိုင္သည္။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားအတြက္မူ ေျမထုတုန္ခါမႈ ျပႆနာမွာ အဓိကအက်ဆံုးေသာ ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာ တစ္ရပ္ျဖစ္သည္။ ရာဘာတာယာ စနစ္သံုး ရထားလမ္းမ်ားသည္ တုန္ခါမႈ အနည္းဆံုးျဖစ္သည္။
ဘူမိအေနအထား - ေျမႀကီးႏွင့္ အေပၚယံေျမလႊာ အေျခအေနမ်ားသည္လည္း ေျမထုတုန္ခါမႈအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ အခ်က္မ်ားျဖစ္သည္။ အဓိက အခ်က္မ်ားမွာ ေျမသား၏ သိပ္သည္းမာေၾကာမႈ၊ တုန္ခါမႈကို ေလ်ာ့ခ်ႏိုင္မႈႏွင့္ ေအာက္ခံေက်ာက္လႊာသုိ႔ အနက္ေပ စသည္တို႔ ျဖစ္သည္။ ရႊံ႕ေျမ အမ်ဳိးအစားမ်ားႏွင့္ ေအာက္ခံေက်ာက္လႊာ တိမ္သည့္ ေျမအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ တုန္ခါမႈ ပိုမိုပ်ံ႕ႏွံ႔ႏိုင္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ေျမလႊာမ်ားႏွင့္ ေျမေအာက္ေရ တည္ရွိပံုမ်ားသည္လည္း တုန္ခါမႈအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ အခ်က္မ်ား ျဖစ္သည္။
လက္ခံ အေဆာက္အအံု - ေျမထုတုန္ခါမႈကို လက္ခံရေသာ အေဆာက္အအံုသည္ ေျမထုတုန္ခါမႈ ျဖစ္စဥ္တြင္ အဓိက ေသာ့ခ်က္ အစိတ္အပိုင္းျဖစ္သည္။ အေဆာက္အအံုရွိ တုန္ခါမႈ အဆင့္သည္ ထိုအေဆာက္အအံု၏ ေအာက္ေျခ အုတ္ျမစ္ (foundation) သို႔ ေရာက္ရွိလာေသာ တုန္ခါမႈ စြမ္းအင္၊ foundation ႏွင့္ ေျမသားတို႔ ထိစပ္ေနမႈႏွင့္ တုန္ခါမႈ ပ်ံ႕ႏွံ႔ပံု စသည္တို႔ေပၚတြင္ မူတည္သည္။ တုန္ခါမႈ ေလ်ာ့နည္းေစမည့္ ေယဘူယ်အခ်က္မွာ အေဆာက္အအံု ႀကီးမားသည္ႏွင့္အမွ် တုန္ခါမႈလည္း ေလ်ာ့နည္းသြားျခင္း ျဖစ္သည္။ ေအာက္ေဖာ္ျပပါ ဇယားမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ အေၾကာင္းရင္းမ်ားကို ေလ့လာႏိုင္သည္။
ေအာက္ေျခမွတ္စု။
1. A transducer is a device, usually electrical, electronic, electro-mechanical, electromagnetic, photonic, or photovoltaic that converts one type of energy to another for various purposes including measurement or information transfer.
2. In mathematics, root mean square (abbreviated RMS or rms), also known as the quadratic mean, is a statistical measure of the magnitude of a varying quantity. It is especially useful when variates are positive and negative, e.g. waves.
3. The ratio of PPV to maximum RMS amplitude is defined as the crest factor for the signal. The crest factor is always greater than 1.71, although a crest factor of 8 or more is not unusual for impulsive signals. For ground borne vibration from trains, the crest factor is usually 4 to 5.
4. The sound level approximately equals the average vibration velocity level only when the velocity level is referenced to 1 micro-inch/second. When velocity level is expressed using the international standard of 1x10-8 m/sec, the sound level is approximately 8 decibels lower than the average velocity level.
ရည္ညႊန္းကိုးကား။
1. U. S. Department of Transportation Federal Railroad Administration, Office of Railroad Development,
High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 1998/2005, Ch-6/7.
ဆက္စပ္အေၾကာင္းအရာမ်ား။
1. Vibration mitigation.
2. Vibration.
3. Sound pressure level.
4. A-weighted noise.
5. How Taiwan did it?
ေျမထုတုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ သက္ေရာက္မႈမ်ားတြင္ အေဆာက္အအံု ၾကမ္းျပင္တုန္ခါမႈမ်ား၊ ျပတင္းေပါက္တံခါး တုန္ခါမႈမ်ား၊ စင္မ်ားေပၚတြင္ တင္ထားေသာ ပစၥည္းမ်ား (သို႔မဟုတ္) နံရံတြင္ ခ်ိတ္ဆြဲထားေသာ လိုက္ကာ အစရွိသည့္ အိမ္တြင္းပစၥည္းမ်ား လႈပ္ရွားမႈမ်ားႏွင့္ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ျမည္ဟည္းသံမ်ား စသည္တို႔ ပါဝင္သည္။ ထို႔ထက္ ပိုမိုဆိုးဝါးေသာ အခါမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ အေဆာက္အအံုမ်ားပါ ထိခိုက္ပ်က္ဆီး ေစႏိုင္ေပသည္။
ရထားလမ္းစနစ္တခုမွ ထြက္ေပၚလာေသာ ေျမထုတုန္ခါမႈ အေျခခံသေဘာတရားကို ပံု(၁)တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။ သံလမ္းမ်ားေပၚတြင္ ရထားဘီးမ်ား လိမ့္ေသာအခါ တုန္ခါမႈစြမ္းအင္ ထြက္ေပၚလာၿပီး ၎သည္ ရထားလမ္း ေအာက္ခံလႊာမ်ားမွတဆင့္ ေျမေအာက္ အေဆာက္အအံု (ဥမင္)သို႔ ပ်ံ႕ႏွံ႔ေရာက္ရွိသြားသည္။ ထုိကဲ့သို႔ ေျမေအာက္ အေဆာက္အအံုေပၚသို႔ သက္ေရာက္လာေသာ တုန္ခါမႈ ပမာဏသည္ ရထားဘီးမ်ားႏွင့္ သံလမ္းမ်ား၏ ေခ်ာမြတ္ေနမႈ အခ်က္မ်ား၊ ရထားကိုယ္ထည္ႏွင့္ ဝင္႐ုိးထိန္းစနစ္မ်ား၏ ေကာင္းမြန္မႈႏွင့္ ရထားလမ္း ေအာက္ခံလႊာ စနစ္မ်ားေပၚတြင္ အဓိက မွီတည္ေနသည္။ ဤရထားလမ္းစနစ္ႏွင့္ အလားတူ အျခားေသာ စက္ပိုင္းဆိုင္ရာ စနစ္တိုင္းတြင္လည္း ေသခ်ာေသာ ႀကိမ္ႏႈန္းတစ္ရပ္တြင္ ပဲ့တင္႐ိုက္ခတ္မႈမွတဆင့္ တုန္ခါမႈကို တိုးပြားျဖစ္ေပၚေစတတ္ေပရာ ထိုႀကိမ္ႏႈန္းမ်ားကို ပင္ကိုယ္သဘာဝ ႀကိမ္ႏႈန္းမ်ား (Natural frequencies) ဟုေခၚသည္။
ေျမေအာက္ မီးရထားလမ္း အေဆာက္အအံုမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ားသည္ ၎ပတ္ဝန္းက်င္ရွိ ေျမသားထုကို လႈပ္ရွားေစၿပီး တုန္ခါမႈလိႈင္းမ်ား အျဖစ္ေျပာင္းလဲကာ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာ ေျမလႊာ၊ ေက်ာက္လႊာမ်ားကို ျဖတ္သန္း၍ အနီးနားရွိ အေဆာက္အအံုမ်ား၏ ေအာက္ေျခကို ဝင္ေရာက္ ႐ိုက္ခတ္သည္။ ထိုမွတဆင့္ တုန္ခါမႈသည္ အေဆာက္အအံု၏ က်န္ရွိေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ားသို႔ ပ်ံ႕ႏွ႔ံေရာက္ရွိသြားသည္။ အေဆာက္အအံု အစိတ္အပိုင္း အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔တြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ ပဲ့တင္႐ိုက္ခတ္မႈ ႀကိမ္ႏႈန္းမ်ားေၾကာင့္ အေဆာက္အအံု ၾကမ္းျပင္ႏွင့္ နံရံမ်ားတြင္ အမ်ားဆံုးေသာ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္မ်ား (Max. vibration amplitudes) မၾကာခဏ ျဖစ္ေပၚလာရသည္။
အေဆာက္အအံုၾကမ္းျပင္ႏွင့္ နံရံမ်ား၏ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျပတင္းေပါက္မ်ား၊ စင္ေပၚရွိ ပန္းကန္ခြက္ေယာက္ အစရွိသည္မ်ား အခ်င္းခ်င္း ႐ိုက္ခတ္ လႈပ္ခါလာျခင္း၊ ဂ်ဳန္းဂ်ဳန္းဂ်ဳိင္းဂ်ဳိင္း ဆူညံသံမ်ား ထြက္ေပၚလာျခင္း စသည့္ သိသာေသာ တုန္ခါမႈကို ျဖစ္ေပၚလာေစသည္။ ထိုကဲ့သို႔ အခန္းတြင္း မ်က္ႏွာျပင္မ်ား တုန္ခါမႈမွတဆင့္ ထြက္ေပၚလာေသာ ဆူညံသံမ်ားသည္ အသံခ်ဲ႕စက္ အႀကီးစား ဖြင့္ထားသကဲ့သို႔ ျဖစ္ၿပီး ၎ဆူညံသံကို ေျမထုတုန္ခါမႈ ဆူညံသံ (Ground-borne noise) ဟုေခၚသည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈသည္ အေဆာက္အအံု ျပင္ပတြင္ရွိေနေသာ သူမ်ားကို အေႏွာင့္အယွက္ မျဖစ္ေစႏိုင္ေပ။ ေျမထုလႈပ္ရွားမႈကို ထိသိခံစားႏိုင္ေသာ္လည္း အေဆာက္အအံု တစ္ခုခုႏွင့္ ဆက္စပ္ေနျခင္း မရွိပါက ၎လႈပ္ရွားမႈမွာ စိတ္အေႏွာင့္အယွက္ ျဖစ္ေစသည္အထိ မျဖစ္ေပၚႏိုင္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အေဆာက္အအံု အတြင္း၌သာ တုန္ခါမႈႏွင့္အတူ ဆူညံသံကိုပါ ခံစားရႏိုင္သည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈကို ေဖာ္ညႊန္းသည့္ Descriptors မ်ား
တုန္ခါမႈ ေရြ႕လ်ားျခင္း
တုန္ခါမႈသည္ လႈပ္ရွားယမ္းခါေနေသာ ေရြ႕လ်ားမႈ တစ္ခုျဖစ္ၿပီး ၎ကို အေရြ႕ (displacement)၊ အလ်င္ (velocity)၊ အရွိန္ (acceleration) ပံုစံမ်ားျဖင့္ ေဖာ္ညႊန္းျပဆိုႏိုင္သည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ ထုိေရြ႕လ်ားမႈသည္ လႈပ္ရွားယမ္းခါမႈ (oscillation) တစ္ခုသာျဖစ္ၿပီး တုန္ခါေနေသာ အရာဝတၳဳ၏ အသားတင္ ေရြ႕လ်ားမႈ (net movement) မရွိဘဲ၊ ေရြ႕လ်ားမႈတိုင္း၏ ပ်မ္းမွ် descriptors မ်ားမွာ သုညျဖစ္သည္။ အေရြ႕ (displacement) ျဖင့္ ေဖာ္ညႊန္းျခင္းသည္ နားလည္ရ အလြယ္ဆံုးေသာ Descriptor ျဖစ္သည္။ ၾကမ္းျပင္တစ္ခု၏ တုန္ခါမႈအတြက္ အေရြ႕သည္ ထိုၾကမ္းျပင္ေပၚရွိ အမွတ္တစ္ခု၏ မူလတည္ရွိရာ ေနရာမွ ေရြ႕လ်ားသြားေသာ အကြာအေဝး ျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈအလ်င္ ဆိုသည္မွာ ၎ၾကမ္းျပင္ ေရြ႕လ်ားမႈ၏ ႐ုတ္ျခည္း ျဖစ္ေပၚလာေသာ အလ်င္ျဖစ္ၿပီး အရွိန္ဆိုသည္မွာ ထိုအလ်င္၏ ေျပာင္းလဲမႈႏႈန္း ျဖစ္သည္။
အေရြ႕ျဖင့္ ေဖာ္ျပျခင္းသည္ အလ်င္ႏွင့္ အရွိန္တို႔ထက္ ပိုမိုနားလည္ရ လြယ္ကူေသာ္လည္း ေျမထုတုန္ခါမႈကို ေဖာ္ညႊန္းရာတြင္မူ ရံဖန္ရံခါမွသာ အသံုးျပဳေလ့ရွိသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ ေျမထုတုန္ခါမႈကို တိုင္းတာႏိုင္ေသာ စြမ္းအင္ အသြင္ေျပာင္း ကိရိယာ (transducers)1 မ်ားတြင္ အလ်င္ သို႔မဟုတ္ အရွိန္ ကိုသာ အမ်ားဆံုး အသံုးျပဳၾကၿပီး ထုိ႔ထက္ ပိုမို အဓိကက်ေသာ အခ်က္မွာ လူ၊ အေဆာက္အအံုႏွင့္ ကိရိယာမ်ား၏ တုန္ခါမႈကို ရယူရာတြင္ အလ်င္ႏွင့္ အရွိန္တို႔ကသာ ပိုမိုတိက်စြာ ေဖာ္ညႊန္းႏိုင္ေသာေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။
တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ Descriptors မ်ား
တုန္ခါမႈတြင္ လ်င္ျမန္ေသာ အဟုန္ျဖင့္ တက္လိုက္က်လိုက္ ျဖစ္ေနေသာ ေရြ႕လ်ားမႈမ်ား ပါရွိၿပီး ၎တို႔၏ ပ်မ္းမွ်ေရြ႕လ်ားမႈမွာ သုည ျဖစ္သည္။ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ (vibration amplitude) ကို တိုင္းတာရာတြင္ အသံုးျပဳေသာ နည္းလမ္း အမ်ဳိးမ်ဳိးကို ပံု(၂) တြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။ အေပၚပံုတြင္ တိုင္းတာရရွိေသာ အခ်က္ျပခ်က္မ်ားကို မ်ဥ္းေၾကာင္းအပါးျဖင့္ ေဖာ္ျပထားသည္။ ထိုမ်ဥ္းသည္ ႐ုတ္ျခည္း ျဖစ္ေပၚလာေသာ အလ်င္ျဖစ္ၿပီး သုည အမွတ္၏ အထက္/ေအာက္တြင္ တက္လိုက္က်လိုက္ ျဖစ္ေနသည္။ တုန္ခါမႈ အခ်က္ျပမ်ဥ္းမ်ား၏ အေပါင္းဘက္ျခမ္း သို႔မဟုတ္ အႏႈတ္ဘက္ျခမ္းတြင္ရွိေသာ အျမင့္ဆံုးေသာ ႐ုတ္ျခည္း အလ်င္ကို အျမင့္ဆံုး အမႈန္အလ်င္ (peak particle velocity – PPV) ဟုေခၚသည္။ PPV ကို ေပါက္ကြဲမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ားကို တိုင္းတာရာတြင္ အသံုးမ်ားသည္။
PPV သည္ အေဆာက္အအံုမ်ား ပ်က္စီး ေစႏိုင္သည့္ အလားအလာမ်ားကို ခန္႔မွန္း တြက္ခ်က္ရာတြင္ သင့္ေတာ္ ေသာ္လည္း လူတို႔၏ တုန္ခါမႈ အေပၚ တံု႔ျပန္ပံုကို တြက္ခ်က္ရန္ အတြက္မူ မသင့္ေလ်ာ္ေပ။ လူ႔ခႏၶာကိုယ္မွ တုန္ခါမႈကို တုံ႔ျပန္ လာသည္အထိ အခ်ိန္ အနည္းငယ္ ယူရမည္ ျဖစ္သည္။ သေဘာတရားအရ လူ႔ခႏၶာကိုယ္သည္ ပ်မ္းမွ်တုန္ခါမႈ လႊဲခြင္ တစ္ခု၌ တံု႔ျပန္မႈ ျပဳမူတတ္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ပံု(၂) ၏ အေပၚပံုတြင္ ျပထားသည့္အတိုင္း တုန္ခါမႈ အခ်က္ျပခ်က္မ်ား၏ အသားတင္ ပ်မ္းမွ်ေျခသည္ သုည ျဖစ္သည့္အတြက္ ထို႔ထက္ ပိုမိုေခ်ာေမြ႔သည့္ တုန္ခါမႈလႊဲခြင္ကို ေဖာ္ျပႏိုင္ရန္ ပ်မ္းမွ် ႏွစ္ထပ္ကိန္းရင္း လႊဲခြင္ (Root mean square – RMS)2 ကို အသံုးျပဳသည္။ RMS ဆိုသည္မွာ အခ်က္ျပခ်က္ တစ္ခု၏ ပ်မ္းမွ်လႊဲခြင္ ႏွစ္ထပ္ကိန္းကို ႏွစ္ထပ္ကိန္းရင္း ရွာထားျခင္း ျဖစ္သည္။ ပ်မ္းမွ်ေျခကို ေယဘူယ်အားျဖင့္ တစ္စကၠန္႔ အပိုင္းအျခား အတြင္း တြက္ခ်က္ ရယူသည္။ ပံု(၂)၏ အေပၚပံုတြင္ RMS လႊဲခြင္ကို မ်ဥ္းေၾကာင္း အထူျဖင့္ ေတြ႔ျမင္ႏိုင္သည္။ RMS လႊဲခြင္သည္ PPV ထက္ အၿမဲတေစ ေလ်ာ့နည္းၿပီး အၿမဲတမ္း အေပါင္း လကၡဏာ ျဖစ္သည္။3PPV ႏွင့္ RMS အလ်င္မ်ားကို သာမန္အားျဖင့္ လက္မ/စကၠန္႔ (အေမရိက) ႏွင့္ က်န္ႏိုင္ငံမ်ားတြင္ မီတာ/စကၠန္႔ ျဖင့္ ေဖာ္ျပေလ့ ရွိသည္။ သို႔ေသာ္ ၎ေဖာ္ျပခ်က္မ်ားအစား တုန္ခါမႈအတြက္ လက္ခံထားေသာ သေကၤတစနစ္ ဒက္စီဘယ္ (Decibel) ကိုသာ တုန္ခါမႈကို ေဖာ္ျပသည့္ ယူနစ္အျဖစ္ အမ်ားဆံုး အသံုးျပဳၾကသည္။ ပံု(၂) ၏ ေအာက္ပံုတြင္ အထက္ပံု၌ ေဖာ္ျပထားေသာ RMS မ်ဥ္းကို ဒက္စီဘယ္ ယူနစ္ျဖင့္ ေျပာင္းလဲ ေဖာ္ျပထားသည္။ တုန္ခါမႈ အလ်င္၏ ပမာဏကို ဒက္စီဘယ္ျဖင့္ ေျပာင္းလဲရာတြင္ ေအာက္ပါ ပံုေသနည္းကို အသံုးျပဳသည္။
ဤေနရာတြင္ Lv မွာ ဒက္စီဘယ္ျဖင့္ အလ်င္ပမာဏ၊ v သည္ RMS အလ်င္လႊဲခြင္ ႏွင့္ vref သည္ ရည္ညႊန္းအလ်င္လႊဲခြင္ ျဖစ္သည္။ ထိုအညႊန္း အလ်င္လႊဲခြင္ တန္ဖိုးကို 1x10-6 in/sec (အေမရိက) ႏွင့္ က်န္ႏိုင္ငံမ်ားတြင္ 1x10-8 m/sec (သို႔) 5x10-8 m/sec သတ္မွတ္ၾကသည္။ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံသံအဆင့္မ်ား
ေလထုအတြင္းမွ လာေသာ ဆူညံသံမ်ားႏွင့္ ႏႈိင္းယွဥ္ပါက ေျမထုတုန္ခါမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဆူညံမႈမ်ားမွာ လူအမ်ားစု ေန႔စဥ္ႀကံဳေတြ႔ ခံစားေနရသည္မ်ား မဟုတ္ေပ။ လူေနအိမ္ရာမ်ား တည္ရွိရာ ေဒသမ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚေလ့ရွိေသာ တုန္ခါမႈမွာ သာမန္အားျဖင့္ ၅၀ ဒက္စီဘယ္ႏွင့္ ေအာက္တြင္သာ ရွိၿပီး ထုိပမာဏသည္ လူအမ်ား တုန္ခါမႈကို သတိထား ခံစားႏိုင္သည့္ ပမာဏျဖစ္ေသာ ၆၅ ဒက္စီဘယ္ထက္ မ်ားစြာ ေလ်ာ့နည္းသည္ဟု ဆိုႏိုင္သည္။ အေဆာက္အအံုမ်ားတြင္ သိရွိခံစားရႏိုင္သည့္ တုန္ခါမႈ အမ်ားစုမွာ အေဆာက္အအံုတြင္း စက္ပစၥည္းမ်ား ေမာင္းႏွင္ျခင္း ျဖစ္ေစ၊ လူမ်ား လႈပ္ရွားသြားလာမႈႏွင့္ တံခါးအဖြင့္အပိတ္ ျပဳလုပ္ျခင္း စသည္တို႔မွ ျဖစ္ေပၚလာျခင္း ျဖစ္သည္။ ျပင္ပတြင္ သိရွိခံစားရသည့္ တုန္ခါမႈမ်ားမွာ အထက္တြင္ ေဖာ္ျပခဲ့သည့္ အတုိင္း ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းသံုး စက္ကိရိယာမ်ား ေမာင္းႏွင္ျခင္း၊ ရထားႏွင့္ ရထားသံလမ္းမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္းႏွင့္ လမ္းၾကမ္းေပၚတြင္ သြားလာေနေသာ ယာဥ္မ်ားမွ ထြက္ေပၚလာျခင္း စသည္တို႔ ျဖစ္ၾကသည္။ ေခ်ာေမြ႔ညီညာေသာ ကားလမ္းမမ်ားတြင္မူ ယာဥ္သြားလာမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမ်ား လြန္စြာ နည္းပါသည္ကို ေတြ႔ရသည္။
ပံု(၃) တြင္ တုန္ခါမႈ ျဖစ္ေပၚရေသာ အေၾကာင္းရင္း အမ်ဳိးမ်ဳိးႏွင့္ လူႏွင့္ အေဆာက္အအံုမ်ား၏ ေျမထုတုန္ခါမႈအေပၚ တံု႔ျပန္မႈမ်ားကို ေဖာ္ျပထားသည္။ ဂ႐ုျပဳေလ့လာရမည့္ တုန္ခါမႈ အပိုင္းအျခားမွာ ၅၀ ဒက္စီဘယ္မွ ၁၀၀ ဒက္စီဘယ္ အတြင္း ျဖစ္သည္။
ေလ့လာခ်က္မ်ားအရ လူတို႔၏ တုန္ခါမႈကို သတိျပဳခံစားႏိုင္သည့္ ပမာဏမွာ ၆၅ ဒက္စီဘယ္တြင္ ျဖစ္ေသာ္လည္း တုန္ခါမႈ ပမာဏ ၇၀ ဒက္စီဘယ္ မေက်ာ္သည္အထိ လူတို႔၏ တုံ႔ျပန္မႈမွာ မသိသာေသးေပ။ ေျမေအာက္ရထား လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ အေပါ့စား ရထားလမ္းေၾကာင္းမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈမွာ ေယဘူယ်အားျဖင့္ ၇၀ ဒက္စီဘယ္ခန္႔ ရွိၿပီး လမ္းေၾကာင္းမ်ားႏွင့္ ပိုနီးကပ္ပါက ယင္းပမာဏထက္ ပိုေလ့ရွိသည္။ ကားလမ္းမ်ားတြင္ သြားလာေနေသာ ဘတ္စ္ကား၊ ကုန္တင္ကားမ်ားမွ တုန္ခါမႈသည္ ယာဥ္တိုက္မိသည့္ အခါမ်ားမွလြဲ၍ ပံုမွန္ အေနအထားအတြင္ ၇၀ ဒက္စီဘယ္ မေက်ာ္ေပ။ ဒီဇယ္စက္ေခါင္းသံုး ရထားလမ္းမ်ားမွ ထြက္ေပၚလာေသာ တုန္ခါမႈသည္ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားထက္ ၅ ဒက္စီဘယ္မွ ၁၀ ဒက္စီဘယ္ထိ ပိုမိုေလ့ရွိသည္။
လမ္းမ်ားမညီညာျခင္း၊ ရထားလမ္း ေအာက္ခံခံုမ်ား မေကာင္းျခင္း၊ ရထားဘီးႏွင့္ ဝင္႐ိုးတြဲစပ္ ပစၥည္းမ်ား မေကာင္းျခင္းႏွင့္ တုန္ခါမႈ ပ်ံ႕ႏွ႔ံရာ ဘူမိေျမအေျခအေနမ်ားေပၚ မူတည္၍ တုန္ခါမႈ အဆင့္မွာ ပံုမွန္ထက္ ၁၀ ဒက္စီဘယ္မွ ပိုမိုမ်ားျပားေလ့ရွိသည္။ တိုင္းတာခ်က္မ်ားအရ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားမွ ေပ ၅၀ အကြာတြင္ အျမင့္ဆံုး တုန္ခါမႈမွာ ၈၀ ဒက္စီဘယ္အထိ ေရာက္ရွိ၍၊ ဒီဇယ္ေခါင္းသံုး ေျမေပၚရထားလမ္းမ်ားတြင္ ထိုအကြာအေဝး၌ ၈၅ ဒက္စီဘယ္အထိ ေရာက္ရွိသည္ကို ေတြ႔ရသည္။ အကယ္၍ ၈၅ ဒက္စီဘယ္ တုန္ခါမႈသာ အေဆာက္အအံု အတြင္းသို႔ ေရာက္ရွိပါက လူအမ်ားစုမွာ တုန္ခါမႈေၾကာင့္ အလြန္အမင္း စိတ္အေႏွာင့္အယွက္ ျဖစ္ၾကမည္ ျဖစ္သည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ၎ေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ဆူညံမႈတို႔အၾကား ဆက္သြယ္ခ်က္မွာ တုန္ခါမႈအတြင္း ႀကိမ္ႏႈန္းပါဝင္မႈႏွင့္ တုန္ခါမႈကို လက္ခံရရွိေသာ အခန္း၏ အသံစုပ္ယူႏိုင္မႈတို႔အေပၚတြင္ မူတည္ေနသည္။ အခန္း၏ အသံစုပ္ယူႏိုင္မႈ အားေကာင္းသည္ႏွင့္အမွ် ဆူညံမႈလည္း ေလ်ာ့နည္းသြားမည္ ျဖစ္သည္။ သာမန္ အသံစုပ္ယူႏိုင္စြမ္း ရွိေသာ အခန္း၏ အေလးခ်ိန္မပါေသာ အသံဖိအားသည္ ထိုအခန္း မ်က္ႏွာျပင္မ်ားတြင္ ျဖစ္ေပၚေနေသာ တုန္ခါမႈအလ်င္ႏွင့္ ခန္႔မွန္းေျခအားျဖင့္ ညီမွ်သည္။4 သို႔ျဖင့္ တုန္ခါမႈ အလ်င္လိႈင္းမ်ားကို A-weighting ပမာဏျဖင့္ အသံုးျပဳကာ Ground borne noise ၏ A-weighted အသံပမာဏကို ခန္႔မွန္း တြက္ခ်က္ႏိုင္မည္ ျဖစ္သည္။
ေအာက္ေဖာ္ျပပါ ဇယားတြင္ ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈအဆင့္ အမ်ဳိးမ်ဳိးတို႔အေပၚ လူတို႔၏ တံု႔ျပန္မႈ အေျခအေနမ်ားကို ေဖာ္ျပထားသည္။ ဇယား၏ ပထမေကာ္လံတြင္ တုန္ခါမႈ အလ်င္မ်ားကို ေဖာ္ျပထားၿပီး ဒုတိယႏွင့္ တတိယ ေကာ္လံမ်ားတြင္း တုန္ခါမႈအလ်င္လႈိင္း ၃၀ ဟက္ဇ္ႏွင့္ ၆၀ ဟက္ဇ္တြင္ ရွိေသာ ဆူညံမႈ အဆင့္မ်ားကို ျပထားသည္။
ေျမထုတုန္ခါမႈျဖစ္ေပၚရာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ဳိးအစားမ်ား
ေျမထုတုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈကို ျဖစ္ေပၚေစေသာ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ဳိးအစားမ်ားမွာ -
- သံဘီးတပ္ ေျမေအာက္ရထားလမ္းမ်ား၊
- ခရီးတိုႏွင့္ ၿမိဳ႕ပတ္ရထားမ်ား၊
- ခရီးသည္တင္ အျမန္ရထားမ်ား၊
- ဝန္တင္ရထားမ်ား၊
- အလိုအေလ်ာက္ထိန္းခ်ဳပ္စနစ္သံုး ရထားမ်ား၊
- ခရီးသည္တင္ ဘတ္စ္ကားမ်ား၊
ေျမထုတုန္ခါမႈအေပၚ ႐ုိက္ခတ္ေနေသာ အဓိကအခ်က္မ်ားကို အမ်ဳိးအစား ၄ မ်ဳိးခြဲျခားႏိုင္သည္။
ယာဥ္ႏွင့္ ယာဥ္ေျပးဆြဲမႈမွ သက္ေရာက္မႈမ်ား - ေျမထုတုန္ခါမႈကို ျဖစ္ေပၚေစသည့္ ရထား၏ စက္ပိုင္းဆိုင္ရာႏွင့္ ေျပးဆြဲစဥ္ အေၾကာင္းရင္းမ်ား၊ အခ်က္အလက္မ်ား ျဖစ္သည္။
လမ္းတည္ေဆာက္ပံုစနစ္ - သံလမ္းအမ်ဳိးအစား၊ သြားလာမႈ စနစ္၊ သံလမ္း ေအာက္ခံစနစ္ႏွင့္ ေျမထုတုန္ခါမႈကို ပိုမိုတိုးပြားေစသည့္ ရထားလမ္း အေဆာက္အအံု၏ ထုႏွင့္ မာေၾကာမႈစသည္တို႔ ပါဝင္သည္။ ေျမေပၚ (elevated train) လမ္းမ်ားသည့္ ေယဘူယ်အားျဖင့္ ေျမထုတုန္ခါမႈကို မျဖစ္ေစႏိုင္ေသာ္လည္း ၎လမ္းမ်ားႏွင့္ ေပ ၅၀ အတြင္းရွိေသာ အေဆာက္အအံုမ်ားကိုမႈ ေျမထုတုန္ခါမႈ သက္ေရာက္ေစႏိုင္သည္။ ေျမျပင္ (at-grade) ရွိ ရထားလမ္းမ်ားတြင္ ဆူညံမူမွာ အဓိကက်ေသာ ျပႆနာတစ္ရပ္ျဖစ္ၿပီး တုန္ခါမႈသည္လည္း ျပႆနာတစ္ရပ္ ျဖစ္ႏိုင္သည္။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ားအတြက္မူ ေျမထုတုန္ခါမႈ ျပႆနာမွာ အဓိကအက်ဆံုးေသာ ပတ္ဝန္းက်င္ဆိုင္ရာ ျပႆနာ တစ္ရပ္ျဖစ္သည္။ ရာဘာတာယာ စနစ္သံုး ရထားလမ္းမ်ားသည္ တုန္ခါမႈ အနည္းဆံုးျဖစ္သည္။
ဘူမိအေနအထား - ေျမႀကီးႏွင့္ အေပၚယံေျမလႊာ အေျခအေနမ်ားသည္လည္း ေျမထုတုန္ခါမႈအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ အခ်က္မ်ားျဖစ္သည္။ အဓိက အခ်က္မ်ားမွာ ေျမသား၏ သိပ္သည္းမာေၾကာမႈ၊ တုန္ခါမႈကို ေလ်ာ့ခ်ႏိုင္မႈႏွင့္ ေအာက္ခံေက်ာက္လႊာသုိ႔ အနက္ေပ စသည္တို႔ ျဖစ္သည္။ ရႊံ႕ေျမ အမ်ဳိးအစားမ်ားႏွင့္ ေအာက္ခံေက်ာက္လႊာ တိမ္သည့္ ေျမအေျခအေနမ်ဳိးတြင္ တုန္ခါမႈ ပိုမိုပ်ံ႕ႏွံ႔ႏိုင္သည္ကို ေတြ႔ရသည္။ ေျမလႊာမ်ားႏွင့္ ေျမေအာက္ေရ တည္ရွိပံုမ်ားသည္လည္း တုန္ခါမႈအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ အခ်က္မ်ား ျဖစ္သည္။
လက္ခံ အေဆာက္အအံု - ေျမထုတုန္ခါမႈကို လက္ခံရေသာ အေဆာက္အအံုသည္ ေျမထုတုန္ခါမႈ ျဖစ္စဥ္တြင္ အဓိက ေသာ့ခ်က္ အစိတ္အပိုင္းျဖစ္သည္။ အေဆာက္အအံုရွိ တုန္ခါမႈ အဆင့္သည္ ထိုအေဆာက္အအံု၏ ေအာက္ေျခ အုတ္ျမစ္ (foundation) သို႔ ေရာက္ရွိလာေသာ တုန္ခါမႈ စြမ္းအင္၊ foundation ႏွင့္ ေျမသားတို႔ ထိစပ္ေနမႈႏွင့္ တုန္ခါမႈ ပ်ံ႕ႏွံ႔ပံု စသည္တို႔ေပၚတြင္ မူတည္သည္။ တုန္ခါမႈ ေလ်ာ့နည္းေစမည့္ ေယဘူယ်အခ်က္မွာ အေဆာက္အအံု ႀကီးမားသည္ႏွင့္အမွ် တုန္ခါမႈလည္း ေလ်ာ့နည္းသြားျခင္း ျဖစ္သည္။ ေအာက္ေဖာ္ျပပါ ဇယားမ်ားတြင္ တုန္ခါမႈႏွင့္ ဆူညံမႈအေပၚ သက္ေရာက္ေနေသာ အေၾကာင္းရင္းမ်ားကို ေလ့လာႏိုင္သည္။
ေအာက္ေျခမွတ္စု။
1. A transducer is a device, usually electrical, electronic, electro-mechanical, electromagnetic, photonic, or photovoltaic that converts one type of energy to another for various purposes including measurement or information transfer.
2. In mathematics, root mean square (abbreviated RMS or rms), also known as the quadratic mean, is a statistical measure of the magnitude of a varying quantity. It is especially useful when variates are positive and negative, e.g. waves.
3. The ratio of PPV to maximum RMS amplitude is defined as the crest factor for the signal. The crest factor is always greater than 1.71, although a crest factor of 8 or more is not unusual for impulsive signals. For ground borne vibration from trains, the crest factor is usually 4 to 5.
4. The sound level approximately equals the average vibration velocity level only when the velocity level is referenced to 1 micro-inch/second. When velocity level is expressed using the international standard of 1x10-8 m/sec, the sound level is approximately 8 decibels lower than the average velocity level.
ရည္ညႊန္းကိုးကား။
1. U. S. Department of Transportation Federal Railroad Administration, Office of Railroad Development,
High-Speed Ground Transportation Noise and Vibration Impact Assessment 1998/2005, Ch-6/7.
ဆက္စပ္အေၾကာင္းအရာမ်ား။
1. Vibration mitigation.
2. Vibration.
3. Sound pressure level.
4. A-weighted noise.
5. How Taiwan did it?
ပရင့္ထုတ္ရန္
ေဆာင္းပါးေကာင္းေလး ေတြ တျဖည္းျဖည္း မ်ားလာတဲ႔ အတြက္ ဂုဏ္ယူ ဝမ္းေျမာက္မိပါတယ္။ ေနာင္တစ္ခ်ိန္ ကိုးကားရမယ္႔ ဝဘ္ဆိုဒ္ တစ္ခု ျဖစ္လာမွာကို ျမင္ေယာင္မိပါတယ္။
[...]Related Article : (ဂူဂယ္လ္လိုက္ေတာ့ ထြက္လာတာ)
MyMetro : ေျမထုတုန္ခါမႈ အေျခခံ သေဘာတရားမ်ား[...]