ေျမေအာက္ ကမာၻမ်ား အပုိင္း(၃) မွာေတာ့ က်န္ရွိတဲ့ ႏုိင္ငံေတြရဲ႕ ေျမေအာက္ ကမာၻမ်ား အေၾကာင္းကို တင္ျပ လုိက္ပါတယ္။ တုိးတက္ၿပီး ႏုိင္ငံေတြမွာေတာ့ ေျမေအာက္ကမာၻ အသစ္မ်ားကို တည္ေဆာက္ၿပီး ၿမိဳ႕လည္ဧရိယာကို တိုးခ်ဲ႕ၾကသလုိ၊ အမ်ားျပည္သူမ်ား ေန႔စဥ္လႈပ္ရွား သြားလာေရး အဆင္ေျပ ေခ်ာေမြ႕ေစေရး အတြက္ပါ စဥ္းစား တည္ေဆာက္ လာတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ တုိးတက္ဆဲ ႏုိင္ငံမ်ားအေနႏွင့္ ရွိၿပီးသား ေျမေအာက္ ကမာၻမ်ားကို ကမာၻလွည္႔မ်ားကို ဆြဲေဆာင္ရာ ေနရာမ်ားအျဖစ္ပဲ ထိန္းသိမ္း ထားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

ထိုင္၀မ္

တိုင္ေပၿမိဳ႕ ေျမေအာက္မက္ထ႐ိုဘူတာ (၂)ခု ကို ဆက္သြယ္ထားတဲ့ ေျမေအာက္လမ္းမ်ား ရွိပါတယ္။ အဓိက ရထားဘူတာရဲ႕အနီးမွာ ႀကီးမားတဲ့ ေျမေအာက္အေရာင္းဆိုင္တန္း တစ္ခုရိွပါတယ္။

တူရကီ

Cappadocia မွာေတာ့ သမုိင္း၀င္ ေျမေအာက္ကမာၻမ်ားတည္ရွိပါတယ္။ ေျမျပင္အေနအထားအရ၊ ခရစ္ယာန္ဘာသာ၀င္မ်ား ပုန္းေအာင္းရာ ေနရာမ်ားအျဖစ္ အသံုးျပဳခဲ့ၾကပါတယ္။ ယခုအခါမွာေတာ့ ကမာၻလွည့္ခရီးသြားမ်ားကို ဆဲြေဆာင္ရာ ေနရာမ်ားျဖစ္ေနပါၿပီ။

ၿဗိတိန္

လန္ဒန္ၿမိဳ႕ရွိ Canary Wharf tube ေျမေအာက္ဘူတာ႐ံု ႏွင့္ အနီးရွိ ႐ံုးအေဆာက္အအံုႏွင့္ အေရာင္း ဆိုင္တန္းမ်ားကို ေျမေအာက္မွ ခ်ိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ Docklands light Railway မွာရွိတဲ့ ေျမေအာက္ဘူတာ ႏွစ္ခုကို လည္း ခ်ိတ္ဆက္ထားၿပီး ေျမေပၚသို႔ ထြက္ရန္မလုိပဲ သြားလာလုိ႔ရေအာင္ တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။

Dover မွာေတာ့ ဥမင္အမ်ားအျပားခ်ိတ္ဆက္ထားတဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကို ေတြ႔ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Dover ရဲတိုက္မွာ ေျမေအာက္ အထပ္(၆)ထပ္ပါ၀င္ၿပီး ေဆးရံု၊ စစ္သားတန္းလ်ားမ်ား၊ ႐ံုးမ်ား၊ သိုေလွာင္ခန္းမ်ားပါ၀င္ပါတယ္။ ေတာင္ဘက္ပိုင္းမွာ ရွိတဲ့ ဥမင္ေတြကေတာ့ နပိုလီယန္ခံစစ္ ႏွင့္ ဒုတိယကမာၻစစ္ပဲြခံစစ္ မ်ားအတြက္ အသံုးျပဳခဲ့ၾကပါတယ္။ ကာလၾကာျမင့္ၿပီ ျဖစ္တာေၾကာင့္ အမ်ားအျပား ၿပိဳက်ပ်က္ဆီးေနေပမယ့္ အမ်ားစုကုိ ယခုခ်ိန္ထိ အသံုးျပဳႏိုင္ၿပီး ေစ်းဆုိင္မ်ားႏွင့္ သိုေလွာင္ခန္းမ်ားအျဖစ္ အသံုးျပဳတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။


Edinburgh မွာေတာ့ ကမာၻလွည့္ခရီးသည္ေတြကို စဲြေဆာင္ရာ တစ္ခုအေနနဲ႔ အခန္း အမ်ားအျပား ပါ၀င္တဲ့ ႀကီးမားက်ယ္ျပန္႔တဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကို ေတြ႔ရပါတယ္။

အေမရိကန္ျပည္ေထာင္စု

အတၱလန္တာၿမိဳ႕ မွာ Underground Atlanta လုိ႔ေခၚတဲ့ ေျမေအာက္ ကမာၻတစ္ခုကို ေတြ႕ရပါတယ္။ (၁၉၂၀) ၀န္းက်င္ ကာလက လမ္းမ်ား ေဖာက္လုပ္ရာမွာ viaducts မ်ားကို အသံုးျပဳရာမွ ေျမေအာက္ ကမာၻ ျဖစ္ေပၚ လာတာ ျဖစ္ပါတယ္။ အဆိုပါ ေျမေအာက္ ကမာၻဟာ ၿမိဳ႕ကြက္(၆)ကြက္စာရိွၿပီး အေရာင္း ေစ်းဆိုင္ တန္းမ်ား၊ အပန္းေျဖ ေနရာမ်ား၊ စားေသာက္ဆုိင္မ်ား စသည္တုိ႔ ပါ၀င္ပါတယ္။ (၁၉၆၈)ခုႏွစ္မွာ ဘ႑ာေရး အခက္အခဲမ်ား ေၾကာင့္ ပိတ္ထား ခဲ့ရၿပီး (၁၉၈၉) ခုႏွစ္မွာ ျပန္လည္ ဖြင့္လွစ္ ခဲ့ပါတယ္။

ခ်ီကာဂိုၿမိဳ႕မွာေတာ့ (Chicago Pedway) ေခၚ ဥမင္မ်ားႏွင့္တံတားမ်ားပါ၀င္တဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ေျမကြက္ (၁၀)ခုစာ ရွိတဲ့ ၎ေျမေအာက္ကမာၻမွာ စတိုးဆုိင္မ်ား၊ ဟိုတယ္မ်ား၊ မီးရထားဘူတာမ်ား အစရွိတဲ့ အေဆာက္အအံုမ်ားပါ၀င္ၿပီး ခ်ီကာဂုိ စီးပြားေရးဇုန္ကို ျဖတ္သန္း တည္ေဆာက္ထားတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ခ်ိတ္ဆက္ထားတဲ့ ေနရာမ်ားကေတာ့ အမ်ားအျပားရွိၿပီး အေဆာက္အအံုမ်ား၊ လမ္းမ်ား၊ ဘူတာ႐ံုမ်ားကို အဓိက ခ်ိတ္ဆက္ထားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ဥပမာအေနႏွင့္ Metra Station၊ Marshall Fields flagship store၊ City Hall၊ Columbus Plaza ႏွင့္ State of Illionois Center တို႔ျဖစ္ၾကပါတယ္။

ဗာဂ်ီနီးယားမွာရွိတဲ့ Crystal City ရဲ႕ေအာက္မွာ ရွိတဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကေတာ့ high_rise building မ်ားရဲ႕ေအာက္မွာ ေဖာက္လုပ္ထားတာ ျဖစ္ၿပီး ေဆာင္းရာသီလုိ ေအးခ်မ္းတဲ့ ရာသီေတြမွာ ေျမေအာက္မွာတင္ ေစ်း၀ယ္ႏိုင္ေအာင္၊ စားေသာက္ႏုိင္ေအာင္ ေစ်းဆုိင္တန္းမ်ား၊ စားေသာက္ဆိုင္မ်ား ပါ၀င္ဖဲြ႔စည္းထားတာကို ေတြ႕ရပါတယ္။

Dallas ၿမိဳ႕လည္မွာေတာ့ အေဆာက္အအံုမ်ားကို ခ်ိတ္ဆက္ထားတဲ့ ဥမင္ကြန္ယက္ကို ေတြ႔ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

ကမာၻ႕နာမည္ေက်ာ္ Walt Disney World မွာလည္း စတုရန္းမိုင္ေတာ္ေတာ္ မ်ားမ်ားရွိတဲ့ ေျမေအာက္ ကမာၻကို ေတြ႕ရမွာျဖစ္ပါတယ္။

Duluth ၿမိဳ႕မွာလည္း ေျမေပၚလမ္းမ်ားႏွင့္ အေဆာက္အအံုမ်ားကို ခ်ိတ္ဆက္ထားတဲ့ ေျမေအာက္ ကြန္ယက္ကို ေတြ႔ရွိမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

Havre ေျမေအာက္ကမာၻကေတာ့ ယခင္ တားျမစ္ကာလမ်ားက ဇိမ္ခန္းမ်ား၊ ဘိန္းခန္းမ်ား၊ အရက္သိုေလွာင္ခန္း မ်ားအတြက္ အခန္းမ်ားပါ၀င္ဖဲြ႕စည္းထားပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ အ၀တ္ေလ်ာ္ခန္း၊ အလွျပင္ခန္းႏွင့္ ေဆးဆုိင္ခန္းလည္း ပါ၀င္ပါတယ္။ ယခုအခါမွာေတာ့ ေဒသရဲ႕သမိုင္း တစ္ခုအေနႏွင့္ ထိန္းသိမ္းထားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

Houston မွာရွိတဲ့ ေျမေအာက္ကမာၻကေတာ့ ၿမိဳ႕လည္မွာျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္အလ်ား (၇) မိုင္ရွိတဲ့ အဆုိပါ ေျမေအာက္ကမာၻကို ေျမေပၚလမ္းမ်ား၊ ႐ုံးမ်ား၊ ဟိုတယ္မ်ား၊ ဘဏ္မ်ား၊ စားေသာက္ဆိုင္မ်ား၊ စတိုးဆုိင္မ်ား ကို ခ်ိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ Wells Fargo Plaza တစ္ခုတည္းသာ ဥမင္အတြင္းသို႔ လမ္းေပၚမွ တုိက္႐ိုက္၀င္ႏိုင္ၿပီး က်န္တဲ့ေနရာေတြကေတာ့ ေလွကားမ်ား၊ ဓာတ္ေလွကားမ်ားႏွင့္ စက္ေလွကားမ်ားကို အသံုးျပဳ၀င္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

နယူးေယာက္ၿမိဳ႕မွာ ရွိတဲ့ ေျမေအာက္ ဘူတာ အခ်ိဳ႕ကို အေဆာက္အအံုမ်ားႏွင့္ တုိက္႐ိုက္ ခ်ိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ Rockefeller Center ရဲ႕ေအာက္ထပ္ ေတြကို ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံမ်ား၊ ေျမေအာက္မွာရွိတဲ့ အေဆာက္အအံုမ်ား၊ စားေသာက္ဆုိင္မ်ား အစရွိတဲ့ေနရာေတြကို ခ်ိတ္ဆက္ၿပီး ေျမေအာက္ ကမာၻအျဖစ္ ဖန္တီး ထားတာကို ေတြ႕ရပါတယ္။

Oklahoma ၿမိဳ႕ရွိ Conncourse ေျမေအာက္ ဥမင္စနစ္မွာ ၿမိဳ႕လယ္မွာရွိတဲ့ အေဆာက္အအံုမ်ားကို ခ်ိတ္ဆက္ထား တာျဖစ္ပါတယ္။ ႏိုင္ငံအတြင္းရွိ ေျမေအာက္ေလွ်ာက္လမ္း ေတြထဲမွာ အက်ယ္ဆံုး ကြန္ယက္ အျဖစ္တည္ရွိၿပီး ၿမိဳ႕လယ္ရွိ အေဆာက္အအံု (၃၀) ေက်ာ္ကို ခ်ိတ္ဆက္ ထားပါတယ္။ မူလ ဥမင္မ်ားကုိ (၁၉၃၁) ခုႏွစ္က စတင္ ေဖာက္လုပ္ခဲ့ၿပီး (၁၉၇၀) ျပည္႔လြန္ ႏွစ္မ်ားမွာ ဥမင္မ်ားကို တုိးခ်ဲ႕ ေဖာက္လုပ္ခဲ့တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ (၂၀၀၆) ခုႏွစ္မွာ ျပန္လည္ ျပင္ဆင္ေရးမ်ားကို ေဆာင္ရြက္ခဲ့ၾကပါတယ္။

Philadelphia ၿမိဳ႕မွာလည္း ေျမေအာက္ကမာၻအေနႏွင့္ Suburban ေျမေအာက္ဘူတာ႐ံု ႏွင့္ Market East ဘူတာ႐ံုကုိ ခ်ိတ္ဆက္ ထားၿပီး ၄င္းဘူတာႏွစ္ခုလံုးမွာ SEPTA ဆက္သြယ္ေရးလုိင္းႏွင့္ ဆက္သြယ္ ထားပါတယ္။

Virginia မွာရွိတဲ့ Richmond ၿမိဳ႕အစိုးရ အေဆာက္အအံုမ်ားကို ဥမင္မ်ား ခ်ိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ ဥမင္ အစိတ္အပိုင္း ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားကို ပိတ္ထားေပမယ့္ က်န္ေကာင္းမြန္တဲ့ အပိုင္းမ်ားကုိေတာ့ အသံုးျပဳ ေနဆဲျဖစ္ပါတယ္။ ထိုဥမင္မ်ားကို ေဖာက္လုပ္ရတဲ့ အဓိက ရည္ရြယ္ခ်က္ ျဖစ္ႏိုင္တာေတြ ကေတာ့ ဆိုးရြားတဲ့ ရာသီဥတု အေျခအေနမွာ လူမ်ားေျမေအာက္မွ အလြယ္တကူ သြားလာႏုိင္ေအာင္ အျပင္ အေရးေပၚ ထြက္ေပါက္အေနႏွင့္ပါ စီမံ ေဖာက္လုပ္ခဲ့တာ ျဖစ္ပါတယ္။

Rochester မွာရွိတဲ့ Mayo Clinic အေဆာက္အအံုမ်ားကိုလည္း ေျမေအာက္မွ ဥမင္မ်ား ခ်ိတ္ဆက္ ထားပါတယ္။ အျခား စီးပြားေရး ဆုိင္ရာ မ်ားကိုလညး္ ေျမေအာက္ စၾကၤ႕ံ အတြင္း ေတြ႔ရိွရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ ရထားလမ္းမ်ား မရွိသည့္ တုိင္ေအာင္ subway လို႔ တစ္ခါတစ္ရံ ေခၚေ၀ၚ ၾကပါတယ္။ ၿမိဳ႕ေတာင္ပုိင္းမွာရိွတဲ့ New York – Nazareth ေကာလိပ္ အတြင္းမွာလည္း က်ယ္ျပန္႔တဲ့ ေျမေအာက္ ဥမင္ ကြန္ယက္ရွိၿပီး ေက်ာင္းသား အိပ္ေဆာင္မ်ားႏွင့္ ေက်ာင္းနယ္ေျမ အတြင္းရိွ အဓိက အေဆာက္အအံု မ်ားကုိ ခ်ိတ္ဆက္ထားပါတယ္။

Washington ျပည္နယ္၊ Seattle ၿမိဳ႕မွာ ေျမေအာက္ကမာၻ အသစ္အျပင္ သမုိင္း၀င္ ေျမေအာက္ဥမင္ကြန္ယက္မ်ားကို ေတြ႔ရမွာျဖစ္ပါတယ္။ Westlake မွာရိွတဲ့ ေစ်းေရာင္းဆုိင္တန္းမ်ားကို ေျမေအာက္ဥမင္မ်ားႏွင့္ ခ်ိတ္ဆက္ထားၿပီး ကားလမ္းဥမင္ႏွင့္ပါ ခ်ိတ္ဆက္ထားပါတယ္။ အျခား ေျမေအာက္ကမာၻ အေနႏွင့္ Two Union Square မွ Rainier Square ကိုခ်ိတ္ဆက္ထားၿပီး ဟုိတယ္မ်ား၊ The 5th Avenue ျပဇာတ္႐ံု ႏွင့္ အျခားအေရာင္းဆိုင္မ်ားပါ၀င္ပါတယ္။ Pioneer Square မွာရိွတဲ့ Seattle Underground Tour ကို ဧည္႔သည္မ်ားကို ဆဲြေဆာင္ရာေနရာ တစ္ခုအျဖစ္ တည္ရွိေနတာ ကိုေတြ႔ရပါတယ္။

ကမာၻေပၚမွာရွိတဲ့ ႏုိင္ငံေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ ေျမေအာက္ကမာၻေတြကို ပုံစံအမ်ိဳးမ်ိဳး၊ အသံုးျပဳပံုအမ်ိဳးမ်ိဳးႏွင့္ ေတြ႔ရိွရပါတယ္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ႏိုင္ငံအေနႏွင့္ ေျမေအာက္မွာ ဟုိတယ္ေတြ၊ စားေသာက္ဆိုင္ေတြ၊ ေစ်းဆုိင္တန္းေတြႏွင့္ အမ်ားျပည္သူသံုးေနရာမ်ား တည္ေဆာက္ေရးထက္ ၿမိဳ႕ျပလူေနမႈအရ လုိအပ္ခ်က္ ျဖစ္လာမယ့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးျပႆနာမ်ားကို ေျဖရွင္းႏုိင္ဖို႔ရာ ေျမေအာက္ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္တစ္ခုကို ဦးစြာ အေကာင္အထည္ေဖာ္ႏုိင္ရန္ ႀကိဳးပမ္းအားထုတ္ သြားရမွာ ျဖစ္ေၾကာင္း သံုးသပ္ တင္ျပလုိက္ပါတယ္။

ယ

ေန႔အခ်ိန္အခါတြင္ ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ား အရိွန္အဟုန္ျဖင့္ ႀကီးမားလာမွဳႏွင့္အတူ ခရီးသည္ပို႔ေဆာင္ေရး စီးဆင္းမွဳသည္လည္း အဆမတန္ တိုးတက္မ်ားျပား လာေနပါသည္။ ထို႕ေၾကာင့္ လည္ပတ္လ်က္ရိွေနသည့္ ခရီးသည္ ပို႔ေဆာင္ေရး ကြန္ယက္လမ္းေၾကာင္း မ်ားျဖစ္သည့္ ဘတ္စ္ကား၊ ထေရာ္လီကား ႏွင့္ ထရန္ဘတ္စ္ကား မ်ားသည္ တိုးတက္လာေသာ သယ္ယူပို႕ေဆာင္ေရး လိုအပ္မွဳကို လံုေလာက္ေအာင္ မျဖည့္ဆည္းႏိုင္ျခင္း၊ ျဖစ္ေပၚေနသည့္ ၿမိဳ႔ျပသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရး ျပႆနာမ်ားကို မေျဖရွင္းႏိုင္ျခင္းတို႔ ျဖစ္ေပၚလာသည္။ ခရီးသြားဦးေရ မ်ားျပားလာမွဳ၊ သြားလာရသည့္ ခရီးလမ္းေၾကာင္း ရွည္လ်ားလာမွဳ တို႔ေၾကာင့္ ၾကန္႕ၾကာမည့္ ခရီးသြားခ်ိန္ကို ေလ်ာ့ခ်ႏိုင္ရန္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အျမန္ႏွဳန္း ျမင့္မားလာရန္လည္း လိုအပ္သည္။ တစ္ခ်ိန္တည္းမွာပင္ ခရီးသြားျပည္သူမ်ား၏ ယံုၾကည္အားကိုးမွဳ၊ အႏၲရာယ္ကင္းရွင္းမွဳ၊ သက္ေသာင့္ သက္သာျဖစ္မွဳ တို႔ကိုလည္း တိုးတက္ေအာင္ ေဆာင္ရြက္ေပးရန္ လိုအပ္လာသည္။

ျမန္မာႏိုင္ငံတြင္လည္း ႏိုင္ငံလူဦးေရ လွ်င္ျမန္စြာ တိုးတက္လာမွဳေၾကာင့္ ၿမိဳ႕ႀကီးမ်ားတြင္ ေနထိုင္သူဦးေရႏွင့္ သယ္ယူပို႕ေဆာင္ေရးမ်ားလည္း တိုးတက္ မ်ားျပားလာျခင္းႏွင့္အတူ အင္ဂ်င္နီယာဆိုင္ရာ ေဆာက္လုပ္ေရး ျပႆနာမ်ားကို အေျခက်ေနေသာ ဧရိယာမ်ားတြင္ ေျဖရွင္းရန္ လိုအပ္လာသည္။ ၿမိဳ႔တြင္းသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ ေကာင္းမြန္မွဳသည္လည္း ထိုၿမိဳ႔၏ ဖြံ႔ၿဖိဳးတိုးတက္မွဳကို အေထာက္အကူ ျပဳေနသည္။ အထူးသျဖင့္ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ ၿမိဳ႔ေတာ္ရန္ကုန္တြင္ ၿမိဳ႔တြင္း သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးမ်ား ေကာင္းမြန္ရန္ အေရးႀကီးသည္။ ၿမိဳ႔ျပသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ ဖြံ႔ၿဖိဳးမွဳလိုအပ္ခ်က္သည္ ထိုၿမိဳ႔၏ လူဦးေရေပၚတြင္ မူတည္ေသာ လက္ရိွ အဆင့္ေပၚ၌ မူတည္သည္။ ၿမိဳ႔မ်ားကို ေနထိုင္သူဦးေရ ၂သိန္းခြဲမွ ၅သိန္းအထိကို ၿမိဳ႕ႀကီး၊ ၅သိန္းႏွင့္အထက္ကို ပို၍ႀကီးေသာၿမိဳ႕ အျဖစ္ သတ္မွတ္ၾကသည္။ ရန္ကုန္ၿမိဳ႔၏ လက္ရွိ ေနထိုင္သူဦးေရသည္ ၆ သန္းခန္႔ ရွိေနၿပီျဖစ္သည္။

ရန္ကုန္ၿမိဳ႔ေတာ္တြင္ အဓိကၿမိဳ႔တြင္း သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးအျဖစ္ ဘတ္စ္ကားမ်ားႏွင့္ ၿမိဳ႔ပတ္မီးရထားမ်ား အသံုးျပဳေနပါသည္။ ထိုပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ိဳးအစားမ်ားသည္ ၿမိဳ႔ေတာ္၏ ခရီးသြားလာေရး ပမာဏအတြက္ လံုေလာက္မွဳ မရိွေသးေပ။ ၿမိဳ႔ေန လူဦးေရ တိုးတက္မွဳႏွဳန္း ၄-၅ ဆ ျမင့္တက္လာျခင္းႏွင့္အတူ မ်ားျပားလာေသာ ဘတ္စ္ကား အေရအတြက္မ်ားေၾကာင့္ ၿမိဳ႔တြင္း ကားလမ္းမ်ားတြင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္မ်ား ပိတ္ဆို႔ျခင္း၊ ကားရပ္ရန္ေနရာ မလံုေလာက္ျခင္းမ်ားသည္ ၿမိဳ႔တြင္းသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးကို ေျဖရွင္းရာတြင္ အေျခခံအက်ဆံုး ျပႆနာအျဖစ္ ဦးစြာ ေတြ႕ႀကံဳရမည္။

မ်က္ေမွာက္ကာလ၌ ၿမိဳ႔ႀကီးမ်ား၏ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ျပႆနာမ်ားကို ေျဖရွင္းရာတြင္ အျခားေသာ ၿမိဳ႔ေနရာခ်ထားမွဳ အခက္အခဲမ်ားႏွင့္ ဆက္စပ္ေနျခင္းကိုသာ စဥ္းစားလာၾကသည္။ ပထမဦးစြာ ၿမိဳ႔ျပသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရး ကြန္ယက္ တည္ေဆာက္ေရး ေနရာခ်ထားျခင္း ႏွင့္ပို၍ အဆင္ေျပေသာ ခရီးသြား ၀န္ေဆာင္ျခင္း တို႔အတြက္ ၿမိဳ႔ျပနယ္နမိတ္၏ အက်ယ္အ၀န္းကို ခ်ံဳ႔ရန္ လိုအပ္လာသည္။ လူဦးေရ ၁ သန္းႏွင့္ အထက္ရိွေသာ ၿမိဳ႔ႀကီးမ်ားတြင္ ၿမိဳ႔တြင္းသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးအျဖစ္ ေျမေအာက္ ရထားလိုင္းမ်ား ေဆာက္လုပ္၍ ခရီးသြားလာေရး သိပ္သည္းမွဳ ျပႆနာမ်ားကို ေအာင္ျမင္စြာ ေျဖရွင္းလာၾကသည္။ ၎ေျမေအာက္ ရထားမ်ား၏ ထူးျခားခ်က္မ်ားမွာ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ႏိုင္မွဳ စြမ္းအား ႀကီးမားျခင္း၊ သြားလာႏွဳန္း ျမန္ဆန္ျခင္း (၁နာရီလွ်င္ ကီလိုမီတာ ၁၀၀ ႏွဳန္းအထိ)၊ ေရႊ႔လ်ားမွဳႏွဳန္း ပံုမွန္ရွိျခင္း (ေရႊ႔လ်ားမွဳ ကြာဟခ်ိန္ ၁ မိနစ္မွ ၅ မိနစ္အတြင္း) တို႔ျဖစ္သည္။

ေျမေအာက္ရထား ဆိုသည္မွာ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအားျဖင့္ သံလမ္းမ်ားေပၚတြင္ ေရြ႕လ်ားေသာ ၿမိဳ႔ျပသယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ေရးယာဥ္ အမ်ိဳးအစားျဖစ္သည္။ ၎ေျမေအာက္ ရထားမ်ားတြင္ သြားလာမွဳ အႏၲရာယ္ ကင္းရွင္းေရးစနစ္ ပိုမိုေကာင္းမြန္ေအာင္ ျပဳလုပ္ထားၿပီး၊ ခရီးသည္မ်ားကို လ်င္ျမန္စြာျဖင့္ ပမာဏမ်ားစြာ သယ္ယူ ပို႔ေဆာင္ႏိုင္ေရးအတြက္ တီထြင္ထားျခင္းျဖစ္သည္။ ၿမိဳ႔ႀကီးအမ်ားစုတြင္ ေျမေအာက္ ရထားမ်ားသည္ ၎တို႔၏ ကိုယ္ပိုင္ အရြယ္အစားမ်ားျဖင့္ တည္ေဆာက္ထားေသာေၾကာင့္ သာမာန္ မီးရထားမ်ားကို အသံုးျပဳရန္ မၿဖစ္ႏိုင္ေပ။

ႀကီးမားေသာ အက်ဳိးသက္ေရာက္မွဳ လိုအပ္ခ်က္ႏွင့္ ၿမိဳ႔အေတာ္မ်ားမ်ားတြင္ ေျမေအာက္ရထား အသစ္မ်ားတိုးခ်ဲ႕ တည္ေဆာက္ေနျခင္းေၾကာင့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးတြင္ ေျမေအာက္ရထား၏ အခန္းက႑သည္ လူဦးေရမ်ားျပားေသာ ၿမိဳ႔ႀကီးမ်ား၌ ဆက္လက္ဖြံ႕ၿဖိဳး လာလိမ့္မည္။ ၿမိဳ႔မ်ား၏ ေျမေပၚပို႔ေဆာင္ေရး စြမ္းအား မလံုေလာက္ေသာအခါ ခရီးသြား သိပ္သည္းမွဳအတြက္ ထိုခရီးလမ္းတြင္ ေျမေအာက္ ရထားမ်ား တည္ေဆာက္ရန္ လိုအပ္လာသည္။

အေတြ႔အႀကံဳမ်ားအရ ခရီးလမ္းေၾကာင္း တစ္ခုတြင္ တစ္နာရီလွ်င္ ခရီးသည္ ႏွစ္ေသာင္းႏွင့္ ႏွစ္ေသာင္းခြဲထက္ မနည္းမွသာ ေျမေအာက္ရထားကို တည္ေဆာက္ အသံုးျပဳရန္ သင့္ေလ်ာ္ေပသည္။ ၎အေရအတြက္ႏွင့္ ထို႔ထက္ပိုမိုေသာ အေရအတြက္မ်ား အတြက္ ေျမေအာက္ ရထားမ်ားသာလွ်င္ ခရီးသည္ ပို႔ေဆာင္ သယ္ယူရာတြင္ သက္ေတာင့္သက္သာ အျဖစ္ဆံုး ေဆာင္ရြက္ေပးႏိုင္သည္။ စီးပြါးေရး ႐ွဳေထာင့္အရ တစ္ႏွစ္တြင္ တစ္ကီလိုမီတာ အကြာအေ၀း သြားလာမွဳခရီး တစ္ခုအတြက္ သယ္ယူေပးသည့္ ခရီးသည္ ပမာဏ ၆သန္း၊ ၆သန္းခြဲထက္ မနည္းလွ်င္ အဆင္ေျပအက်ဳိး႐ွိသည္။

ေျမေအာက္ရထားမ်ား၏ အဓိကေကာင္းက်ဳိးမ်ားမွ တစ္ခုမွာ ၿမိဳ႔ျပနယ္နမိတ္ကို ထိန္းသိမ္းႏိုင္ျခင္းျဖစ္သည္။ ၿမဳိ႕ႀကီးမ်ား၏ အေဆာက္အဦးမ်ားႏွင့္ ျပည့္ေနေသာ ၿမဳိ႔လယ္အတြင္း႐ိွ အႏုပညာ လက္ရာမ်ားျဖင့္ ျပည့္စံုေသာ၊ သမိုင္း၀င္ အထိမ္းအမွတ္ အမ်ဳိးမ်ဳိးကို ထိန္သိမ္းထားသည့္ ေနရာမ်ား၊ ေျမေအာက္အနက္ပိုင္းတြင္႐ွိေသာ ေရႏုတ္ေျမာင္းမ်ား တည္ရွိသည့္ ဧရိယာမ်ားတြင္ ေျမေအာက္ရထား လိုင္းမ်ားကို တည္ေဆာက္ရာတြင္ ကုန္က်စရိတ္ျမင့္မားေသာ္လည္း ေျမေအာက္နက္ေသာ ေနရာမ်ားတြင္ တည္ေဆာက္ၾကသည္။ အမ်ားအားျဖင့္ ေျမေအာက္ရထားလိုင္းမ်ား တည္ေဆာက္ရာတြင္ ေျမေအာက္ တိမ္သည့္ေနရာမ်ား (ေျမမ်က္ႏွာျပင္မွ ေအာက္ဘက္ အနက္ ၁၅ မီတာ) တြင္ တည္ေဆာက္သည္။ ေျမေအာက္ အတိမ္ပိုင္းရိွ ေျမေအာက္ရထားမ်ား၏ တည္ေဆာက္မွဳ ကုန္က်စရိတ္သည္ အနက္ပိုင္းေျမ ေအာက္ရထားကုန္က်စရိတ္၏ တစ္၀က္သာ ကုန္က်သည္။ ထို႔အျပင္ ေျမေအာက္အတိမ္ပိုင္းရိွ ရထား လိုင္းမ်ားသည္ ခရီးသြားမ်ားအတြက္ ပို၍ သက္ေတာင့္ သက္သာ ရွိေစသည္။

ေျမေအာက္ ရထားလိုင္းမ်ားကို လူေနထူထပ္ေသာ ေနရာမ်ား၊ စက္မွဳဇုန္မ်ား ႏွင့္ ယဥ္ေက်းမွဳ အေဆာက္အအံု၊ နယ္ေျမမ်ား တစ္ေလ်ာက္ ေဖါက္လုပ္ၾကသည္။ ၎တို႕၏ အေျခအေနမ်ားေပၚတြင္ မူတည္၍ ေျမေအာက္ရထား လမ္းေၾကာင္းမ်ားကို ၿမိဳ႔၏လူဦးေရ သိပ္သည္းရာ ေနရာမ်ားတြင္ ေဖါက္လုပ္ၿပီး၊ ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားႏွင့္ လမ္းဆံုမ်ားကို ၿမိဳ႔၏ အခ်က္အခ်ာက်ေသာ ခရီးသြား မ်ားျပားသည့္ေနရာမ်ား၊ ေျမေပၚ ၿမိဳ႔တြင္းပို႔ေဆာင္ေရး ကားမွတ္တိုင္မ်ား တည္ရိွရာေနရာမ်ားတႊင္ တည္ေဆာက္ၾကသည္။

ေျမေအာက္ရထား ဘူတာမ်ားသည္ ခရီးသြားထူထပ္ေသာ ေနရာမ်ားတြင္ တည္ရိွၾကၿပီး၊ ဘူတာ တစ္ခုႏွင့္ တစ္ခု အကြာအေ၀းသည္ ဖြံ႔ၿဖိဳးတိုးတက္မွဳႏွင့္ ဆက္စပ္ေနေသာ လူဦးေရသိပ္သည္းမွဳ ပမာဏ ေပၚတြင္ မူတည္သည္။ ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားၾကား အကြာအေ၀းသည္ မီတာ ၁၀၀၀-၂၀၀၀ ျဖစ္သည္။ ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားကို လမ္းေၾကာင္းအေျဖာင့္ေနရာမ်ားတြင္ တည္ေဆာက္ၾကၿပီး၊ ဆင္ေျခေလ်ာ ၃‰ ထားရိွရမည္။ သို႔ေသာ္လည္း ခက္ခဲေသာ အေျခအေနမ်ားတြင္ ဆင္ေျခေလ်ာ ၅‰ ႏွင့္ လမ္းေၾကာင္း အေကြ႕၏ အခ်င္း၀က္ ၈၀၀ မီတာေအာက္ ငယ္ေသာေနရာမ်ားတြင္လည္း တည္ေဆာက္ၾကသည္။ ေျမမ်က္ႏွာျပင္ ညီေသာ ေနရာမ်ားတြင္လည္း ေရႏွဳတ္ေျမာင္းမ်ား ထားရိွၿပီး ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားကို တည္ေဆာက္ႏိုင္သည္။

ေဆာက္လုပ္သည့္ ပံုစံမ်ားကိုမူတည္၍ ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားကို single-span, double-span, multispans, singe-arched, doudle-arched, three-arched, many-arched, one-layered ႏွင့္ many-tier ဟူ၍ခြဲျခားႏိုင္သည္။

ေျမေအာက္ ရထားဘူတာ တည္ေဆာက္ရာတြင္ အသံုးျပဳသည့္ တည္ေဆာက္ေရး ပစၥည္းမ်ားအျဖစ္ မိုႏိုလစ္ ကြန္ကရစ္ (monolithic concrete)၊ မိုႏိုလစ္ သံကူကြန္ကရစ္ (monolithic reinforced concrete)၊ ပံုသြန္း သံထည္မ်ား (cast-iron tubes)၊ သံမဏိယက္မမ်ား (steel girders) ႏွင့္ သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္မ်ား (reinforced blocks) ကို အသံုးျပဳၾကသည္။ မ်က္ေမွာက္ကာလတြင္ က်ယ္ျပန္႔စြာ အသံုးျပဳမွဳ အမ်ားဆံုး၊ ကုန္က်စရိတ္ အသက္သာဆံုး တည္ေဆာက္ေရး ပစၥည္းအျဖစ္ စက္႐ုံမ်ားတြင္ ထုတ္လုပ္ေသာ သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုးမ်ားကို အသံုးျပဳသည္။

ေျမေအာက္ရထား ဘူတာမ်ားကို တည္ေဆာက္သည့္ ေဒသ၏ ဘူမိေဗဒ၊ ေျမေအာက္ေရႏွင့္ ဘူမိအေျခအေနမ်ား၊ ၿမိဳ႔ျပ အဆာက္အဦး တည္ရိွမွဳ အေနအထားမ်ား ေပၚတြင္မူတည္၍ ေျမေအာက္ အနက္ပိုင္း (Deep)၊ အတိမ္ပိုင္း (shallow) ႏွင့္ ေျမေပၚ (surface) ဘူတာမ်ား အျဖစ္ တည္ေဆာက္ၾကသည္။

ေျမေအာက္ဘူတာ ေဆာက္လုပ္ရာတြင္ ေဆာက္လုပ္မွဳ နည္းလမ္းမ်ား အျဖစ္ မာေၾကာေသာ ေျမသားမ်ားတြင္ ယမ္းေဖာက္ခြဲေသာ နည္းလမ္းကိုသံုး၍ (drilling and blasting method)၊ ေပ်ာ့ေသာေျမေနရာတြင္ TBM(shield) ျဖင့္ေဖါက္လုပ္ေသာ နည္းလမ္းကို အသံုးျပဳသည္။ ႐ွဳပ္ေထြးေသာ ေျမေအာက္ေရ အေနအထားႏွင့္ ဘူမိအေျခအေနတြင္ ေျမႀကီးကို ထိန္းထားေပးႏိုင္မည့္ အမ်ဳိးမ်ဳိးေသာ အျခားနည္းလမ္း မ်ားကိုလည္း အသံုးျပဳသည္။

ေျမေအာက္ အတိမ္ပိုင္းရိွ အဖြင့္နည္း (cut and cover method) ျဖင္႔ ေဆာက္လုပ္ေသာ ေျမေအာက္ ရထား ဘူတာမ်ားကို ၎တို႔၏ ေဆာက္လုပ္သည့္ ပံုစံကိုမူတည္၍ တိုင္မ်ား ( column ) ပါေသာဘူတာမ်ား ႏွင္႔ single-arched ဘူတာမ်ားဟူ၍ ခြဲျခားႏိုင္သည္။ ေျမေအာက္အနက္ တိမ္ေသာေနရာတြင္ တည္ရိွေသာ ေျမေအာက္ ဘူတာ ေဆာက္လုပ္ေရးတြင္ ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ သို႔မဟုတ္ မိုႏိုလစ္ သံကူကြန္ကရစ္ မ်ားကိုသံုးၿပီး၊ ေဆာက္လုပ္ၿပီးလ်င္ တူးထားသည့္ေျမမ်ားကို အေဆာက္အဦး အေပၚမွ ျပန္၍ဖို႔သည္။ ၎နည္းျဖင့္ တည္ေဆာက္ေသာ three-span ေျမေအာက္ရထား ဘူတာမ်ားတြင္ ေပါင္းစပ္သံကူကြန္ကရစ္ (combined concrete) ျဖင္႔ ျပဳလုပ္ထားေသာ ယက္မမ်ားကို တြင္က်ယ္စြာ အသံုးျပဳၾကသည္။

အဖြင္႔နည္းျဖင္႔ ေဆာက္လုပ္ျခင္းကို ကတလာဘန္ (foundation ditch)၊ တရန္ေရွး (trench) ႏွင္႔ ေရြ႕လ်ားအေထာက္မ်ား (Movable lining) အသံုးျပဳျခင္းဟူ၍ ခြဲျခားႏိုင္သည္။ ကတလာဘန္ျဖင္႔ ေဆာက္လုပ္ ေသာနည္းတြင္ တစ္ၿပိဳင္နက္တည္း လိုခ်င္သည့္ ေျမေအာက္အနက္ အထိတူးၿပီး ေဆာက္လုပ္ျခင္း ျဖစ္သည္။ တရန္ေရွး နည္းလမ္းမွာမူ ဦးစြာေျမေအာက္ အေဆာက္အဦး၏ နံရံမ်ားကို ေဆာက္လုပ္ၿပီး၊ ေနာက္မွ က်န္သည့္ အစိတ္အပိုင္းမ်ားကို တည္ေဆာက္ကာ ေျမႀကီး ျပန္လည္ဖို႔ရေသာ နည္းျဖစ္သည္။ ေရြ႕လ်ား အေထာက္သံုး နည္းလမ္းတြင္ ေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရးကို အထူး ျပဳလုပ္ထားေသာ မ်က္ႏွာျပင္အပြင္႔ shield မ်ားကိုသံုး၍ တပ္ဆင္ၿပီးကြန္ကရစ္နံရံ (lining) မ်ား၏ အကူအညီျဖင္႔ ထို shield မ်ားက ေရြ႕လ်ားၾကသည္။

ေျမေအာက္အနက္ ၁၀ မီတာ အထိတြင္ တည္ရိွေသာ ေျမေအာက္ ဘူတာမ်ား၊ ၎အျပင္ ေျမေအာက္အနက္ ၂၀ မီတာ အထိပါ ကတလာဘန္ မ်ားျဖင္႔ တည္ေဆာက္သည္။ ယခုအခါ တရန္ေရွး နည္းျဖင္႔ ေဆာက္လုပ္မွဳသည္ ေျမအတြင္းနံရံ (wall in the ground) ဟူေသာ နည္းလမ္းအျဖစ္ သီးျခား ရပ္တည္လာသည္။ ၿမိဳ႕အတြင္း ေျမေအာက္ရထား ဘူတာမ်ား တည္ရွိမွဳေပၚ မူတည္၍ ကတလာဘန္မ်ားကို ဆင္ေျခေလ်ာမ်ား သို႔မဟုတ္ နံရံျဖင္႔ထိန္းၿပီး တူးေဖၚၾကသည္။

ေျမအတြင္းနံရံ နည္းလမ္းသည္ တည္ရိွၿပီး အေဆာက္အဦးမ်ားႏွင္႔ နီးကပ္ေသာေနရာတြင္ အလြန္နက္ေသာ ကတလာဘန္မ်ား ေဆာက္လုပ္ရာတြင္ အဆင္ေျပစြာ အသံုးျပဳႏိုင္သည္။ ထိုနည္းတြင္ ေဆာက္လုပ္ေရးအတြက္ စက္ကိရိယာ အမ်ဳိးအစားအသစ္မ်ား အသံုးျပဳရန္ မလိုဘဲ၊ ပံုမွန္ တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းသံုး စက္ပစၥည္းမ်ားႏွင္႔ အေထာက္အကူ ပစၥည္းမ်ားကို အသံုးျပဳႏိုင္သည္။

လက္ေတြ႕ေဆာက္လုပ္ေရး နယ္ပယ္တြင္ ေျမအတြင္းနံရံ နည္းပညာ လ်င္ျမန္စြာ တိုးတက္လာျခင္းမွာ ေဆာက္လုပ္မွဳ႐ိုးရွင္း လြယ္ကူျခင္း၊ လုပ္အားအသံုးျပဳမွဳ နည္းပါးျခင္း၊ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာျခင္း တို႔ေၾကာင္႔ ျဖစ္သည္။ ထိုအခ်က္မ်ားေၾကာင္႔ အေဆာက္အဦးမ်ားျဖင္႔ ျပည့္ေနေသာ ေနရာမ်ားႏွင္႔ စက္မွဳလုပ္ငန္း နယ္ေျမမ်ားတြင္ ေျမေအာက္ တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား၌ အျခားေျမေအာက္ ေဆာက္လုပ္ေရး နည္းလမ္းမ်ားထက္ ဤေျမအတြင္းနံရံ နည္းလမ္းကို အသံုးျပဳမႈ ပိုမိုမ်ားျပားလာၾကၿပီ ျဖစ္ေၾကာင္း တင္ျပရင္း နိဂံုးခ်ဳပ္လိုက္ပါသည္။

ေဆာင္းပါရွင္- ထြန္းထြန္းႏိုင္(ၿမိဳ႕ျပ)

ဒီ

ေန႔ ဇူလိုင္လ ၅ ရက္ေန႔မွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ သြားခဲ့ရတဲ့ လုပ္ငန္းခြင္ကေတာ့ ေမာ္စကိုၿမိဳ႕ အေနာက္ေျမာက္ ဘက္ပိုင္းမွာ တည္ရွိတဲ့ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ဥမင္တည္ေဆာက္ေရး လုပ္ငန္းခြင္ပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ မနက္ ၉ နာရီမွာ ေက်ာင္းေရွ႕ကေန ဌာနက စီစဥ္ေပးတဲ့ မီနီဘတ္စ္ကားေလးနဲ႔ စတင္ထြက္ခြာခဲ့ပါတယ္။ မိနစ္ ၄၀ ေလာက္ၾကာေအာင္ ကားစီးၿပီးတဲ့ ေနာက္မွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေလ့လာမယ့္ လုပ္ငန္းခြင္ ရွိရာကို ေရာက္ရွိခဲ့ပါတယ္။

ဒီလုပ္ငန္းခြင္ကေတာ့ Filevskaya လိုင္းလို႔ေခၚတဲ့ ေမာ္စကိုၿမိဳ႕ အေနာက္ေျမာက္ဘက္ ေဒသမ်ားနဲ႔ ၿမိဳ႕တြင္းကို ဆက္သြယ္ေပးထားတဲ့ လိုင္းကို တိုးခ်ဲ႕ေဖာက္လုပ္ေနတဲ့ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ဥမင္တူးေဖာ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္ ျဖစ္ပါတယ္။ Krylatskoe ဘူတာနဲ႔ Myakininskaya ဘူတာႏွစ္ခုၾကားကို ခ်ိတ္ဆက္ေပးမဲ့ ေျမေအာက္ ရထားလမ္း လိုဏ္ေခါင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီဥမင္ကို တာ၀န္ယူ ေဖာက္လုပ္ေနတဲ့ အဖြဲ႔အစည္းကေတာ့ ဥမင္လိုဏ္ေခါင္း အထူးအဖြဲ႔လို႔ ေခၚတဲ့ TO-6 အဖြဲ႔ျဖစ္ပါတယ္။ ယခုအခ်ိန္မွာ ေဖာက္လုပ္ၿပီး ဥမင္လိုဏ္ေခါင္း အရွည္ ၁ ကီလိုမီတာခြဲ ေက်ာ္ေက်ာ္ ေရာက္ရွိေနၿပီ ျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္ကို Krylatskoe ဘူတာအနီးရွိ Starting shaft မွ LOVAT ကုမၼဏီထုတ္ Earth pressure balance shield နဲ႔ တူးေဖာ္ေနတာ ျဖစ္ပါတယ္။ တူးေဖာ္ၿပီး ေျမစာမ်ားကိုေတာ့ Herrenknecht ကုမၼဏီထုတ္ conveyor နဲ႔ သယ္ယူတာ ျဖစ္ၿပီး Starting shaft မွတဆင့္ ေျမသယ္ကားမ်ားနဲ႔ သယ္ထုတ္တာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ လက္၀ဲဘက္ ဥမင္ကိုကေတာ့ ေဖာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား အားလံုးၿပီးစီးေနၿပီး ျဖစ္ၿပီး လက္ယာဘက္ဥမင္ကေတာ့ ေဖာက္လုပ္ဆဲ ျဖစ္ပါတယ္။ ေရလံု သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုး lining ကို အသံုးျပဳတပ္ဆင္ထား အသံုးျပဳထားပါတယ္။ စက္စြမ္းအားျပည့္ လည္ပတ္ႏိုင္ေပမဲ့ လံုေလာက္တဲ့ ကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုးမ်ားကုိ စက္႐ုံမွ အသင့္ မထုတ္ေပးႏိုင္တာေၾကာင့္ တစ္လလွ်င္ ဥမင္တူးေဖာ္ၿပီးစီးမႈ ၂၉၀ မီတာေက်ာ္ပဲ ေရာက္ရွိတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႔ ဥမင္လုပ္ငန္း စတင္ရာ Starting shaft ကိုေရာက္ရွိတဲ့ အခါမွာ အဆိုပါ လုပ္ငန္းခြင္မွာ တာ၀န္ရွိသူမ်ားက ႀကိဳဆိုၿပီး ဥမင္ ေဖာက္လုပ္ေရး ေျမေပၚလုပ္ငန္းခြင္၊ ကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုး ထုတ္လုပ္ေရး စက္႐ုံနဲ႔ အျခား အေဆာက္အဦးမ်ားကို လိုက္လံရွင္းလင္း ျပသပါတယ္။ ထို႔ေနာက္မွာ ဥမင္တူးေဖာ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ေနတဲ့ Starting shaft ထဲကို ဆင္းၿပီး ေဖာက္လုပ္ၿပီး လက္၀ဲဘက္ ဥမင္ကို ဦးစြာ ေလ့လာၾကည့္႐ႈ ၾကပါတယ္။ ဥမင္အတြင္းပိုင္း လုပ္ငန္းမ်ား ရာႏႈန္းျပည့္နီးပါၿပီးစီးေနၿပီး ရထားေျပးဆြဲရန္ အတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္လႊတ္ထားမည့္ လိုင္း (Third rail) ႏွင့္ အျခား cable pipe မ်ားသာ တပ္ဆင္ရန္ က်န္ရွိပါေတာ့တယ္။ ဥမင္အတြင္း တပ္ဆင္ထားေသာ ကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုးမ်ားကို အဓိက ေလ့လာၾကည့္႐ႈခြင့္ ရရွိၿပီး လုပ္ငန္းခြင္ တာ၀န္ရွိသူမ်ားမွ ျပည့္စံုစြာ ရွင္းလင္း ေျပာၾကားေပးပါတယ္။

ထို႔ေနာက္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႔ဟာ လက္ယာဘက္ တူးေဖာ္ေနေသာ ဥမင္ လိုဏ္ေခါင္းထဲကို ၀င္ေရာက္ ခဲ့ပါတယ္။ ဥမင္အလ်ား ၁.၅ ကီလိုမီတာေက်ာ္ တူးေဖာ္ၿပီးစီးေနၿပီ ျဖစ္လို႔ ဥမင္တူးေဖာ္ရာ မ်က္ႏွာျပင္ (လုပ္ငန္းခြင္) အထိေရာက္ေအာင္ ေတာ္ေတာ္ေလး လမ္းေလွ်ာက္ ၾကရပါတယ္။ ဥမင္အတြင္း ေလ၀င္ေလထြက္ ေကာင္းေအာင္ ျပဳလုပ္ထားေသာ္လည္း ကြန္ကရစ္ ဥမင္ျဖစ္သည့္အတြက္ အသက္႐ႈရတာ မေကာင္းလွပါ။ ဥမင္တေလွ်ာက္ ေရစိမ့္၀င္မႈမွ ကာကြယ္ရန္အတြက္ ေနာက္ဆံုးအဆင့္ ဘိလပ္ေျမ မႈတ္သြင္းျခင္းလုပ္ငန္း (injection) လုပ္ကိုင္ေနတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ နာရီ၀က္ခန္႔ လွမ္းေလွ်ာက္ၿပီးတဲ့ ေနာက္မွာ ဥမင္တူးေဖာ္ေနတဲ့ လုပ္ငန္းခြင္ မ်က္ႏွာျပင္ကို ေရာက္ရွိပါတယ္။ Mechanized complex တစ္ခုလံုးကေတာ့ LOVAT ကုမၼဏီထုတ္ complex ျဖစ္ၿပီး Shield နဲ႔ တဆက္တည္း ပါရွိပါတယ္။ ကြန္ကရစ္ lining ဘေလာက္တံုးမ်ားကို စက္၀ိုင္းပံု ဘေလာက္ erector နဲ႔ တပ္ဆင္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေရာက္သြားတဲ့ အခ်ိန္မွာေတာ့ ကြန္ကရစ္ဘေလာက္တံုးမ်ား တပ္ဆင္ၿပီးစီးလို႔ complex နဲ႔ shield ကို ေရွ႕ကိုတိုးဖို႔ ေဆာင္ရြက္ေနခ်ိန္ျဖစ္ပါတယ္။ အဆိုပါ တူးေဖာ္ေရးနဲ႔ တပ္ဆင္ေရး လုပ္ငန္းခြင္မွာ လုပ္ကိုင္ေနတဲ့ အလုပ္သမား ၅/၆ ေယာက္ခန္႔ကို ေတြ႔ရပါတယ္။ EPB shield ေရွ႕ကို ေရာက္တဲ့ အခ်ိန္မွာေတာ့ လုပ္ငန္းခြင္တာ၀န္ရွိသူမ်ားက Shield နဲ႔ပတ္သက္ၿပီး ရွင္းလင္းေျပာၾကား ေပးပါတယ္။

ဒီေန႔ ခရီးစဥ္မွာေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႔ဟာ ေျမေအာက္ ရထားလမ္း ဥမင္လိုဏ္ေခါင္း တူးေဖာ္ေရးနဲ႔ ပတ္သက္လို႔ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားစြာ ရရွိလုိက္ ပါတယ္။ ဥမင္လိုဏ္ေခါင္း တူးေဖာ္ေရး လုပ္ငန္း အဆင့္ဆင့္ကိုလည္း ယခင္ကထက္ ပိုမို သေဘာက္ေပါက္ နားလည္ခဲ့ၾကပါတယ္။ အျပန္ ခရီးမွာေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ အဖြဲ႔ဟာ စုေပါင္းဓာတ္ပံုေတြ ႐ိုက္ခဲ့ၾကၿပီး မီနီဘတ္စ္ကားနဲ႔ပဲ အေဆာင္ကို ျပန္ခဲ့ပါတယ္။ လိုက္ပါ ပို႔ေဆာင္ေပးတဲ့ ဆရာ၊ ဆရာမမ်ားနဲ႔ လုပ္ငန္းခြင္ အတြင္း ေစတနာပါပါနဲ႔ လိုက္လံ ရွင္းလင္း ျပသေပးတဲ့ တာ၀န္ရွိသူမ်ားကို အထူးပဲ ေက်းဇူးတင္ရွိပါေၾကာင္း ဒီပို႔စ္နဲ႔ ေရးသား ေဖာ္ျပလိုက္ရပါတယ္။

ဗီဒီယိုဖိုင္

Related Posts
လုပ္ငန္းခြင္ ေလ့လာေရး(၁)

ဇူ

လိုင္လ ၃ ရက္ေန႔က ဘြဲ႔ယူၿပီးတာနဲ႔ မနားဘဲ ခ်က္ျခင္းဆိုသလို ဒီေန႔ ဇူလိုင္လ ၄ ရက္ေန႔မွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ Tunnel and metropolitan engineer အဖြဲ႔ CNC-611 ဟာ လက္ရွိတည္ေဆာက္ေနတဲ့ မီထ႐ို ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္ေတြ ရွိရာကို လုပ္ငန္းခြင္ ေလ့လာေရး ခရီးထြက္ခဲ့ပါတယ္။ အရင္ ေက်ာင္းသား ဘ၀တုန္းက လုပ္ငန္းခြင္ ေလ့လာေရးခရီးမ်ားကို မၾကာခဏ ထြက္ခဲ့ရေပမယ့္ ဒီတစ္ခါကေတာ့ အရင္အေခါက္မ်ားနဲ႔ မတူေအာင္ အေတြ႔အႀကံဳမ်ားစြာ ရရွိခဲ့ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ မီထ႐ိုနဲ႔ ဥမင္ အင္ဂ်င္နီယာ အသစ္စက္စက္ေလးမ်ား အတြက္ အဖိုးမျဖတ္ႏိုင္တဲ့ ပထမဆံုးေသာ အေတြ႔အႀကံဳတစ္ခုလည္း ျဖစ္ပါတယ္။ စာသင္ခန္းထဲမွာ သင္ၾကားခဲ့ရတဲ့ စာမ်ား၊ နည္းစနစ္မ်ားကို တကယ့္ မီထ႐ို ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္ထဲမွာ နဖူးေတြ႔၊ ဒူးေတြ႔ ကိုယ္တိုင္ကိုယ္က် ေတြ႔ျမင္ခဲ့ရတာျဖစ္လို႔ အထူးကို ၀မ္းသာဂုဏ္ယူၾကရပါတယ္။ ဘာနဲ႔မွ တန္ဖိုးမျဖတ္ ႏိုင္ေအာင္လည္း ခံစားရပါတယ္။ တကယ္ေတာ့ ဒီလို လုပ္ငန္းခြင္မ်ဳိးကို ၀င္ေရာက္ ေလ့လာခြင့္ရဖို႔ဆိုတာ ႀကံဳေတာင့္ႀကံဳခဲ မဟာ အခြင့္အေရး တစ္ရပ္ျဖစ္ေနလုိ႔ပါပဲ။ ဘယ္ေလာက္ပဲ ေလ့လာခ်င္ေစအံုးေတာ့ ေဆာက္ေနတဲ့ လုပ္ငန္းကလည္း ရွိအံုးမွ ဒါမ်ဳိးကျဖစ္မွာပါ။

နံနက္ ၉ နာရီမွာ တကၠသိုလ္ေရွ႕မွာ လူစုၿပီးေတာ့ လိုက္ပါပို႔ေဆာင္မယ့္ ဌာနမွ ဆရာမ်ားနဲ႔တကြ မီထ႐ို ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္ရွိရာကို ေျခက်င္ပဲ သြားေရာက္ခဲ့ၾကပါတယ္။ ၁၅ မိနစ္သာသာခန္႔ လမ္းေလွ်ာက္ခဲ့ၾက ၿပီးေနာက္ လုပ္ငန္းခြင္ရွိရာကို ေရာက္ရွိခဲ့ပါတယ္။ ဒီေန႔ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ သြားေရာက္ ေလ့လာရတဲ့ လုပ္ငန္းခြင္ကေတာ့ ေမာ္စကို မီထ႐ိုတို႔ခ်ဲ႕ေရး စီမံကိန္းထဲက Lyublinsko- Dmitrovskaya Line ေပၚမွာ တည္ေဆာက္ေနတဲ့ Dostoevskaya ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံ ေဆာက္လုပ္ေရး စီမံကိန္းျဖစ္ပါတယ္။ Syvarov square နဲ႔ ႐ုရွားတပ္မေတာ္ ကဇာတ္႐ုံ ၾကားမွာ တည္ရွိၿပီး အ၀ိုင္းပတ္ ေျမေအာက္ ရထားလိုင္းနဲ႔ Syvarov Square ေျမေအာက္ဘူတာ (မတည္ေဆာက္ရေသး)မွာ ခ်ိတ္ဆက္ေပးမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အဆိုပါ ေျမေအာက္ဘူတာမွာ ေျမေအာက္ အေဆာက္အအံု တစ္ခုပါ၀င္မွာ ျဖစ္ၿပီး Dostoevskaya လမ္းနဲ႔ Seleznevskaya လမ္းေထာင့္မွာ တည္ရွိပါတယ္။ ဒီကားလမ္းမမ်ားရဲ႕ တဖက္တခ်က္စီမွာ underground passage မ်ားနဲ႔ ေျမေပၚထြက္ေပါက္မ်ား ထားရွိမွာ ျဖစ္ၿပီး စုစုေပါင္းထြက္ေပါက္ ေလးခုရွိမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံ အမ်ဳိးအစားကေတာ့ Column-wall type station အမ်ဳိးအစားျဖစ္ၿပီး လက္ရွိအခ်ိန္မွာ ေျမေအာက္ရထားလမ္း ဥမင္မ်ား (interstation tunnels) နဲ႔ လိုအပ္တဲ့ ေျမေအာက္ ခ်ဥ္းကပ္ဥမင္မ်ားကို တည္ေဆာက္ၿပီး ျဖစ္ပါတယ္။ အဆိုပါ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံကို ၁၉၈၈ ခုႏွစ္ကတည္းက စတင္ တည္ေဆာက္ခဲ့ျခင္း ျဖစ္တယ္လို႔ သိရၿပီး ၁၉၉၆ ခုႏွစ္မွာ ဘ႑ာေရး အေျခအေနမ်ားေၾကာင့္ ရပ္နားထားခဲ့ရမွ ၂၀၀၆ ခုႏွစ္ ႏွစ္ဦးပိုင္းက်မွ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား ျပန္လည္ စတင္ႏိုင္ခဲ့ျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ဘူတာ႐ုံ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္း တစ္ခုလံုးကို SMU-6 (Construction and Assembling Administration) မွတာ၀န္ယူ ေဖာက္လုပ္ေနျခင္း ျဖစ္ေၾကာင္း သိရွိရပါတယ္။ အဆိုပါအဖြဲ႔မွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမန္မာႏိုင္ငံမွာရွိတဲ့ တံတား/လမ္း အထူးအဖြဲ႔မ်ားလို႔ အဖြဲ႔မ်ဳိးျဖစ္ၿပီး ထိုကဲ့သို႔ မီထ႐ုိ ေဆာက္လုပ္ေရးအဖြဲ႔မ်ား မ်ားစြာ ရွိေၾကာင္းလည္း သိရပါတယ္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေလ့လာေရး အဖြဲ႔မွာ ေက်ာင္းသားမ်ားနဲ႔ ဆရာမ်ား စုစုေပါင္း ၁၆ ဦးပါ၀င္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံ ေဖာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္အတြင္းနဲ႔ ေျမေအာက္ တူးေဖာ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ရာ ေနရာမ်ားကို SMU-6 အဖြဲ႔မွာ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီး ကိုယ္တိုင္ လိုက္လံရွင္းလင္း ျပသေပးပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ့္ရဲ႕ မဟာဘြဲ႔ယူ စာတမ္းကို အတည္ျပဳ လက္မွတ္ေရးထိုး ေပးခဲ့သူမွာလည္း အဆိုပါ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးပဲ ျဖစ္ပါတယ္။

ေျမေပၚမွာ ရွိတဲ့ လုပ္ငန္းခြင္ဧရိယာကေတာ့ မီတာ ၁၀၀၊ ၁၅၀ သာသာ က်ယ္၀န္းၿပီး အေဆာက္အဦးမ်ား၊ ေဆာက္လုပ္ေရး ပစၥည္းမ်ားကို က်စ္လစ္စြာ ဖြဲ႔စည္းထားရွိတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ လုပ္ငန္းခြင္ထဲကို ေရာက္လာတဲ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေလ့လာေရး အဖြဲ႔ဟာ ေရာက္တာနဲ႔ လုပ္ငန္းခြင္ ၀တ္စံုမ်ားကို လဲလွယ္ ၀တ္ဆင္ရပါတယ္။ အဲဒီေနာက္ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးမွ ဦးေဆာင္ၿပီး ေျမေအာက္ လုပ္ငန္းခြင္မ်ား ရွိရာကို Vertical shaft မွတဆင့္ ဓာတ္ေလွကားနဲ႔ ဆင္းၾကရပါတယ္။ လမ္းတေလွ်ာက္မွာ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးက Construction site ရဲ႕ဖြဲ႔စည္းပံု၊ လုပ္ေဆာင္ပံုေတြကို ရွင္းလင္း ေျပာျပသြားပါတယ္။ အခုေဆာက္လုပ္ေနတဲ့ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံဟာ ေျမေအာက္ အနက္ မီတာ ၆၀ မွာ တည္ရွိတယ္လို႔ သိရပါတယ္။ ဓာတ္ေလွကားက ထြက္လိုက္ေတာ့ ေျမေအာက္ဥမင္ လိုဏ္ေခါင္းထဲကို ေရာက္ရွိသြားပါတယ္။ ဒီဥမင္လိုဏ္ေခါင္းက ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံဥမင္ ေဖာက္လုပ္ရာမွာ လိုအပ္တဲ့ ကနဦး လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ေဆာင္ဖို႔ တနည္းအားျဖင့္ တူးၿပီးသား ေျမစာမ်ား ေျမေပၚကို တင္ပို႔ျခင္း၊ ေျမေပၚမွ ဥမင္ေဖာက္လုပ္ေရး ပစၥည္းမ်ား၊ lining segments မ်ားကို ေျမေအာက္သို႔ ပို႔ေဆာင္ေပးျခင္း စသည္တို႔ကို လုပ္ေဆာင္တဲ့ ဧရိယာ တစ္ခုျဖစ္ပါတယ္။ ၅.၅ မီတာ အခ်င္းရွိတဲ့ ဒီလိုဏ္ေခါင္းမွာ ေျမသယ္တြဲမ်ား၊ စက္ေခါင္းမ်ား၊ အျခား ဥမင္ေဖာက္ ကိရိယာမ်ားနဲ႔ ႐ႈပ္ေနပါတယ္။

ဥမင္အတြင္းမွာ ေလ၀င္ေလထြက္ ေကာင္းမြန္ေအာင္ အထူးျပဳလုပ္ထားၿပီး ေျမေပၚမွာထက္ ပိုမိုေအးစိမ့္ေနတာကို သတိျပဳမိပါတယ္။ လွ်ပ္စစ္မီးလံုးမ်ားကိုလည္း ဥမင္တေလွ်ာက္ တန္းစီထြန္းထားၿပီး အလင္းေရာင္လည္း ေကာင္းစြာရရွိပါတယ္။ ေျမေအာက္ထဲမွာ လုပ္ကိုင္ရတဲ့ အေျခအေနမ်ား၊ လုပ္ငန္းလုပ္ေဆာင္ပံုမ်ားကို အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးက ရွင္းျပေပးပါတယ္။ စာသင္ခန္းထဲမွာ သင္ခဲ့ရတဲ့ lectures မ်ားအတိုင္း မကြာျခားတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဆရာမ်ားကလည္း သင္ခန္းစာမ်ားနဲ႔တကြ လက္ေတြ႔မွာ ျမင္ရပံုမ်ားကို ရွင္းျပေပးၿပီး တလက္စတည္း စာေတြလည္း ျပန္ေမးပါေသးတယ္။

ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံ တည္ရွိရာ ေျမအမ်ဳိးအစားကေတာ့ ခံႏိုင္၀န္အား အဆင့္သတ္မွတ္ခ်က္ ၄ ရွိတဲ့ ရြံ႕ေက်ာက္ဆန္တဲ့ ေျမမ်ဳိးျဖစ္ပါတယ္။ Drilling and blasting method ကိုအသံုးျပဳကာ တူးေဖာ္ၿပီး ဥမင္ lining segment မ်ားကို Erector ရဲ႕ အကူအညီနဲ႔ တပ္ဆင္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံ ေဖာက္လုပ္မယ့္ ဥမင္ရွိရာကို သြားတဲ့ ခ်ဥ္းကပ္ဥမင္ငယ္မ်ား ကို ဘူတာ႐ုံ ထိပ္တဖက္ တခ်က္စီကေန vertical shaft နဲ႔ ဆက္သြယ္ ေဖာက္လုပ္ထားပါတယ္။ ခ်ဥ္းကပ္ဥမင္ငယ္ ႏွစ္ခုမွာ တစ္ခုကိုေတာ့ ဥမင္အတြင္ ေလေပးစနစ္ Ventilation အတြက္ အသံုးျပဳမွာ ျဖစ္ၿပီးေတာ့ အခ်င္း ၅.၅ မီတာရွိတဲ့ စက္၀ိုင္းျခမ္းပံု ဥမင္ျဖစ္ပါတယ္။ က်န္ ခ်ဥ္းကပ္ဥမင္ကေတာ့ ထိပ္ပိုင္းက်ဥ္းသြားတဲ့ ေလးေထာင့္ ဥမင္ငယ္ျဖစ္ၿပီး ကြန္ကရစ္ lining နဲ႔ ျပဳလုပ္ထားကာ ဘူတာ႐ုံ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းၿပီးပါက ေျမျပန္ဖို႔ပစ္မွာ ျဖစ္ေၾကာင္းသိရပါတယ္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႔ဟာ ဘူတာ႐ုံ Lateral tunnel ေဖာက္လုပ္ေနတဲ့ လုပ္ငန္းခြင္ေနရာကို ေရာက္ရွိခဲ့ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေရာက္သြားတဲ့ အခ်ိန္မွာေတာ့ မိုင္းခြဲျခင္း လုပ္ငန္းမ်ားၿပီးစီးလို႔ ေျမသားမ်ား သယ္ထုတ္ေနတဲ့ အခ်ိန္ျဖစ္ပါတယ္။ လုပ္ငန္းကို ခဏရပ္နားခိုင္းၿပီးေတာ့ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးက လုပ္ငန္းနဲ႔ ပတ္သတ္တာေတြကို အေသးစိတ္ ရွင္းျပေပးပါတယ္။ ေက်ာင္းသားမ်ားမွ ေမးျမန္းသည္မ်ားကိုလည္း စိတ္ရွည္ရွည္နဲ႔ ျပန္လည္ ေျဖၾကားေပးပါတယ္။ အသံုးျပဳေနတဲ့ စက္မ်ားမွာလည္း စာအုပ္ထဲ၊ ဓာတ္ပံုထဲမွာသာ ေတြ႔ျမင္ခဲ့ဖူးတာမို႔လို႔ အခုလို မ်က္ျမင္ေတြ႔ရွိရတဲ့ အခါမွာ အလြန္ကို အံ့ၾသ၀မ္းသာရပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ စက္ပံုစံေတြကို Drawing ဆြဲခဲ့တုန္းက မွန္းဆြဲခဲ့တာေတြလည္း ပါေတာ့ အခုတကယ့္အစစ္ကို ေတြ႔ရေတာ့မွ အခ်င္းခ်င္း ျပန္ေျပာၿပီး ရီရပါေသးတယ္။

အခုအခ်ိန္မွာေတာ့ ပင္မဘူတာ႐ုံႀကီးရဲ ေဘးဘက္ဥမင္ကို စတင္ေဖာက္လုပ္ ေနခ်ိန္ျဖစ္ၿပီး ဥမင္ ထိပ္ႏွစ္ဖက္စလံုးမွ တူးေဖာ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ေနတာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဥမင္တစ္ခုလံုးမွာ အဓိက အသံုးျပဳတဲ့ lining အမ်ဳိးအစားကေတာ့ Cast iron segment မ်ားျဖစ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႔ဟာ တူးေဖာ္ေရး လုပ္ငန္းမ်ား လုပ္ကိုင္ေနတဲ့ ဥမင္ထိပ္ ႏွစ္ဖက္စလံုးကို သြားေရာက္ ေလ့လာခဲ့ပါတယ္။ ေျမေအာက္ အတြင္းပိုင္း လုပ္ငန္းမ်ားကို ျမင္ေတြ႔ရတာ အလြန္ကို စိတ္၀င္စားစရာ ေကာင္းၿပီး ပထမဆံုးအႀကိမ္ ေလ့လာခြင့္ရလို႔လည္း ၀မ္းသာၾကည္ႏူး အားတက္မႈကိုပါ တၿပိဳင္တည္း ခံစားခဲ့ရပါတယ္။ ေျမေအာက္မွ ျပန္တက္လာတဲ့ အခ်ိန္မွာေတာ့ ေျမေပၚမွာ ရွိတဲ့ လုပ္ငန္းတခ်ဳိ႕ကိုပါ ေလ့လာခြင့္ရခဲ့ပါတယ္။

အဲဒီေနာက္မွာ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးက ယေန႔ေလ့လာခဲ့တဲ့၊ ေရာက္ခဲ့တဲ့ ေနရာမ်ားနဲ႔ လုပ္ငန္းစဥ္မ်ားကို အက်ဥ္းခ်ဳပ္ ျပန္လည္ေျပာၾကားေပးၿပီး ေက်ာင္းသားမ်ားနဲ႔ ဆရာမ်ားက စီမံကိန္းနဲ႔ ပတ္သက္တဲ့ သိလိုသည္မ်ားကို ေမးျမန္းၾကပါတယ္။ အင္ဂ်င္နီယာမႉးႀကီးက သေဘာေကာင္းေကာင္းနဲ႔ ျပန္လည္ ေျဖၾကားေပးၿပီး ပထမေန႔ ေလ့လာေရး ခရီးစဥ္ကို နိဂံုးခ်ဳပ္လိုက္ပါတယ္။

အခုလို လုပ္ငန္းခြင္ ေလ့လာေရး ခရီးမ်ားကို ျဖစ္ေျမာက္ေအာင္ စီစဥ္ေပးတဲ့ တကၠသိုလ္မွာ တာ၀န္ရွိသူမ်ား၊ Tunnels and metropolitans ဌာနမွာ ပါေမာကၡနဲ႔ ဆရာမ်ားကို ေက်းဇူးဥပကာရ အထူးတင္ရွိပါေၾကာင္း ဒီပို႔စ္ေလးနဲ႔ ေျပာၾကားလိုပါတယ္။ ေျမေအာက္လုပ္ငန္းခြင္ အတြင္းပိုင္းပံုမ်ားကို မွတ္တမ္းတင္ ဓာတ္ပံုမ်ားနဲ႔တကြ ဗီဒီယိုဖိုင္မ်ားကိုလည္း ေဖာ္ျပေပးထားပါတယ္။ ဓာတ္ပံုေတြက ပံု ၁၀၀ နီးပါး ရွိတာေၾကာင့္ loading လုပ္တာ နည္းနည္းၾကာပါလိမ့္မယ္။ သည္းခံၿပီး ၾကည့္႐ႈေပးပါခင္ဗ်ား။ သူငယ္ခ်င္းမ်ား အားလံုးကိုလည္း ေက်းဇူးအထူးတင္ရွိပါတယ္။

ဗီဒီယိုဖိုင္မ်ား


Related Posts
လုပ္ငန္းခြင္ ေလ့လာေရး(၂)

M

etro အတြင္းတြင္ ေျပးဆြဲေနေသာ ရထားမ်ားအတြက္ reliability ျဖစ္ျခင္း ၊ safety ျဖစ္ျခင္းမ်ားသည္ အဓိကအားျဖင့္ ရထားဘီးသည္ အေရးပါေသာ အစိတ္အပိုင္း တစ္ခုတြင္ ပါဝင္သည္။ ရထားမ်ား၏ ခရီးသည္တင္ေဆာင္ႏုိင္မႈ loading ေပၚမူတည္၍လည္းေကာင္း၊ ရထားစထြက္ခ်ိန္တြင္ traction motors မ်ား၏ ႐ုန္းအားမွျဖစ္ေပၚလာေသာ draft force မ်ားေၾကာင့္လည္းေကာင္း၊ ရထားခုတ္ေမာင္းစဥ္ သံလမ္းႏွင့္ ရထားဘီးမ်ားအၾကားတြင္ ႐ွိတတ္ေသာ မာေၾကာသည္႕ အမိႈက္သ႐ုိက္ (သဲမႈန္႕၊ သံမႈန္႕၊ သံတိုသံစ၊ ေက်ာက္စရစ္ခဲ) မ်ားေၾကာင့္လည္းေကာင္း၊ accident တစ္ခုခုေၾကာင့္ ႐ုတ္တရက္ break ဖမ္းစဥ္ႏွင့္ station အဝင္မ်ားတြင္ break ဖမ္းစဥ္အခါမ်ားေၾကာင့္ လည္းေကာင္း ရထားဘီးတြင္ ပြတ္စားျခင္း၊ ခ်ဳိင့္ခြက္မ်ားျဖစ္ေပၚျခင္း၊ ရထားဘီး အနားေစာင္းမ်ားသည္ (curve rail မ်ားတြင္ ေကြ႕ဖန္မ်ားလာေသာအခါ ) သံလမ္းႏွင့္ ပြတ္တိုက္မႈ မ်ားလာၿပီး အနားေစာင္းမ်ား ပါးလာသည္။ အထက္ပါ အေၾကာင္းအရာ မ်ားေၾကာင့္ ရထားဘီးေခ်ာ္ျခင္း၊ speed မ်ားပါက တိမ္းေမွာက္ျခင္းမ်ား အထိပင္ ျဖစ္ေပၚေစႏုိင္ပါသည္။

၎ process တြင္ ရထားဘီး၏ မ်က္ႏွာျပင္ သံလမ္းႏွင့္ အစဥ္ ထိေတြ႕ ေနေသာ အပိုင္း (rolling parts) ႏွင့္ ရထားဘီး အနားေစာင္း (wheel trims) မ်ား၏ ၾကံ႕ခိုင္မႈ ေပၚတြင္ မူတည္သည္။ ဒီေနရာမွာ ယခင္က ရထားမ်ား စတင္ ေပၚတဲ့ အခ်ိန္ တုန္းက ရထားဘီး မ်ားကို solid type ပံုစံ မ်ဳိးအသံုး ျပဳခဲ့ ၾကသည္။ Solid type ဆိုသည္မွာ ရထားဘီး ႏွစ္ဘီး axle ႏွင့္ တြဲလွ်က္ ရထားဘီး တစ္ခုလံုး မွာလည္း solid type ျဖစ္သည္။ ဘီးႏွင့္ axle ကို အေသ တပ္ဆင္ ထားသည္။ သို႕ေသာ္ ထိုကဲ့သို႕ solid type wheels မ်ားကို ေရ႐ွည္ သံုးစြဲ လာၾကေသာ အခါ ရထားဘီး မ်ားအား ျပန္လည္ ျပဳျပင္ ေသာအခါ solid type wheels မ်ားသည္ ျပန္လည္ ျပဳျပင္ စရိတ္ ႀကီးမားျခင္း၊ ျပဳျပင္ရာတြင္ အခ်ိန္ ၾကာျမင့္ျခင္း တို႕ေၾကာင့္ ေနာက္ပိုင္းတြင္ ရထားဘီး မ်ားကို အျပင္ အေပၚ ယံ(rolling parts) တေလွ်ာက္ အခြံစြပ္၍ အသံုးျပဳ လာၾကသည္။ (ဥပမာ အားျဖင့္ လွည္းဘီးတြင္ သံေခြ- ေခြ သကဲ့သို႕ လည္းေကာင္း၊ ကားတာယာ ကဲ့သို႕ လည္းေကာင္း ျဖစ္သည္။) ထိုကဲ့သို႕ အေပၚယံ အခြံကို ရထားဘီး တြင္စြပ္၍ တပ္ဆင္ ျခင္းျဖင့္ ရထားဘီးမ်ား ျပန္လည္ ျပဳျပင္ ရာတြင္ ၎အေပၚမွ စြပ္ထားေသာ အခြံ ကိုသာ ျဖဳတ္၍ ျပဳျပင္ မြန္းမံၿပီး ျပန္လည္ တပ္ဆင္ျခင္း၊ အသင့္ ႐ွိၿပီးေသာ အခြံ ကိုတပ္ဆင္ ျခင္းျဖင့္ ကုန္က် စရိတ္ သက္သာ သည့္အျပင္၊ အခ်ိန္ကုန္လည္း သက္သာ ေစသည္။ ယခင္ solid type wheels မ်ားသည္ ဘီး တစ္ခုလံုး သံထည္ခ်ည္း ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ ျပန္လည္ ျပဳျပင္ ရာတြင္ ပြန္းစား ထားေသာ Rolling parts ေနရာႏွင့္ wheel trims မ်ားကို ခုတ္စားျခင္း ျပဳလုပ္ၿပီး mold ျပန္ေလာင္းကာ ယခင္ ရထားဘီး standard အတိုင္း grinding machines, milling machines မ်ားျဖင့္ ျပန္လည္ ပံုေဖာ္ ခုတ္စား ရမည္။ ထို႕ ေၾကာင့္ solid type ကို အသံုးျပဳျခင္း ထက္ ဘီးအခြံကို စြပ္၍ အသံုးျပဳ ျခင္းက အခ်ိန္ကုန္၊ ေငြကုန္၊ ပင္ပန္းမႈ သက္သာ ေစသည္။ ထိုဘီး အခြံကို wheel wear ဟုပင္ အလြယ္ ေခၚေဝၚ သံုးစြဲ ၾကသည္။

အထက္ပါ အေၾကာင္းအရာမ်ားေၾကာင့္ Metro အတြင္းတြင္ ေျပးဆြဲေနေသာ ရထားမ်ားကို အခါအားေလ်ာ္စြာ short inspection, detail inspection, maintenance ႏွင့္ အႀကီးစား ျပင္ဆင္မႈမ်ားကို ျပဳလုပ္သြားရမည္ျဖစ္သည္။ short inspection မ်ားကို Engineer မ်ားႏွင့္ Mechanic မ်ားမွ ခဏအတြင္း စစ္ေဆးႏုိင္သည္။ Detail inspection မ်ားကိုေတာ့ Engineer မ်ား၊ Mechanic မ်ားႏွင့္ skill workers မ်ားျဖင့္ အေသးစိတ္ စစ္ေဆး ရမည္ျဖစ္သည္။ ထိုကဲ႕ သို႕ အေသးစိတ္ စစ္ေဆး၍ ရ႐ွိေသာ result မ်ားေပၚမူတည္၍ ဤရထားဘီးကို ဆက္လက္ အသုံးျပဳသင့္၊ မျပဳသင့္ကို ဆံုးျဖတ္သတ္မွတ္ ရမည္ျဖစ္သည္။ ဆက္လက္၍ အသံုးမျပဳ သင့္ေတာ့ေသာ Rail wheels မ်ားကို ျပဳျပင္ ျပင္ဆင္ျခင္း၊ လုံးဝ အသံုးျပဳ၍ မရေတာ့ေသာ ဘီးမ်ားကို အရည္ က်ဳိ၍ wheels အသစ္မ်ား ျပန္လည္ ထုတ္လုပ္ ျခင္းမ်ားကို ျပဳလုပ္ သြားမည္ျဖစ္သည္။

Technical Service for Rail Wheels

Technical service or Repair inspection ဝင္ရန္ (သို႕) ျပဳျပင္ရန္	Period for inspection or Repair inspection ဝင္ရန္ (သို႕) ျပဳျပင္ရန္ ကာလ အပိုင္းအျခား
ရထားဘီး မ်ားအား အေသးစား စစ္ေဆးမႈ ျပဳလုပ္ျခင္း(ရထား ရပ္ေနစဥ္ အတြင္း)	ရထား ခုတ္ေမာင္းၿပီး နာရီ (၂၀) ခန္႕ အၾကာ
ရထားဘီး rolling part ကို စစ္ေဆးျခင္း	၃၀±၅ x၁၀၃km ခုတ္ေမာင္း ၿပီးအၾကာ။
ရထားဘီးႏွင့္ ခ်ိတ္ဆက္ထားေသာ၊ လည္ပတ္ႏုိင္ေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ား(turning parts of rail wheel) အား စစ္ေဆးျခင္း	လိုအပ္လွ်င္
ရထားဘီး ဝင္႐ုိး တဖက္ တခ်က္ တြင္႐ိွေသာ Box ႏွင့္ ရထားဘီး ဝင္႐ိုးအား short inspection ျပဳလုပ္ျခင္းႏွင့္ ဝင္႐ိုးအား ultrasound ျဖင့္ စစ္ေဆးျခင္း	၉၀±၁၀ x၁၀၃km
ပံုမွန္ အေသးစိတ္ စစ္ေဆးျခင္းမ်ား	လုိအပ္လွ်င္
ရထားဘီး အနားေစာင္း (trim) မ်ားအား စစ္ေဆးျခင္း	၃၅၀±၂၀ x၁၀၃km
ရထားဘီး၏ ကိုယ္ထည္ (solid) တစ္ခုလုံးအား စစ္ေဆးျခင္း	၄၈၀±၂၀ x၁၀၃km

အထက္ပါ Technical service မ်ားသည္ international standard မ်ားတြင္ inspection ျပဳလုပ္ သည့္အတိုင္း ေဖာ္ျပထားျခင္း ျဖစ္ပါသည္။

ရထားဘီးႏွင့္ ခ်ိတ္ဆက္ထားေသာ လည္ပတ္ႏုိင္ေသာ အစိတ္အပိုင္းမ်ား (turning parts of wheel) အား စစ္ေဆးျခင္းသည္ ရထားဘီးတြင္ သံလမ္းႏွင့္ ထိစပ္ေနေသာ အပိုင္းတေလွ်ာက္ ႐ွိမ်က္ႏွာျပင္တြင္ သတ္မွတ္ခြင့္ ျပဳထားေသာ Geometrical feature (parameter) စံခ်ိန္ စံညႊန္း ညီညြတ္ မႈမ႐ိွပါက ၎စစ္ေဆး မႈကို အေကာင္အထည္ ေဖာ္ ေဆာင္႐ြက္ ရမည္ ျဖစ္သည္။

ပုံမွန္အေသးစိတ္ စစ္ေဆးျခင္းမွာ ကီလိုမီတာ ၁၀၀၀၀၀(၁၀၀x၁၀^၃km) ခုတ္ေမာင္း ၿပီးေနာက္ ရထားဘီးကို ရထားမွ ျဖတ္ယူကာ Machines အကူအညီျဖင့္ စစ္ေဆးျခင္း(သို႔) ရထားဘီးမ်ားအား အသံုးမျပဳဘဲ သိမ္းဆည္းထားျပီး ၁၂ လ အၾကာတြင္ ျပန္လည္ ထုတ္ယူ၍ စစ္ေဆးျခင္း မ်ားကို ျပဳလုပ္ သြားရမည္။ ပံုမွန္ အေသးစိတ္ စစ္ေဆးျခင္း မ်ားကို ေအာက္ပါ အတိုင္း ျပဳလုပ္ သြားရမည္ ျဖစ္သည္။

ရထားတြဲမ်ားမွ ျဖတ္ယူလာေသာ ရထားဘီးမ်ားကို သန္႔စင္မႈ မျပဳလုပ္မီ Material strength က်မႈ ႐ွိမ႐ွိ၊ ဘီးႏွင့္ ဝင္႐ုိး ထိစပ္ေနေသာ စံခ်ိန္ စံညႊန္း ကြာဟမႈ ႐ွိမ႐ိွ၊ ထို႕အျပင္ အက္ေၾကာင္းမ်ား၊ ရထားဘီး(axial box) ႏွင့္ reduction gear box တို႕မွ ထြက္လာေသာ၊ လြင့္စင္လာေသာ Lubricant အစအနမ်ား ႐ွိမ႐ွိ ကိုဦးစြာ စစ္ေဆး ရမည္ ျဖစ္သည္။ ရထားဘီး အတြဲမ်ား (ရထားဘီးသည္ ဝင္႐ိုးႏွင့္ ဆက္လွ်က္ ဘီးတစ္စံု ျဖစ္သည္။ ရထားဘီး တစ္စံုတြင္ 2 wheels ပါ႐ွိသည္။) ကို alkali solution မ်ား၊ washing solution မ်ား၊ ေရပူကို အသံုးျပဳ၍ ေဆးေၾကာ သန္႕စင္စက္ မ်ားျဖင့္ ေဆးေၾကာ ရပါသည္။ ရထားဘီး အတြဲမ်ားကို ေဆးေၾကာ သန္႕စင္ၿပီး ပါက အျပစ္အနာ အဆာ စစ္ေဆးေသာ Machine မ်ားတြင္ အတြင္းပိုင္း မျမင္ႏိုင္ေသာ အပိုင္းမ်ားတြင္ အက္ကြဲေၾကာင္းမ်ာ ႐ိွမ႐ိွ၊ အျပစ္ အနာအဆာမ်ား ႐ွိမ႐ိွကို ultrasound နည္းျဖင့္ စစ္ေဆး မႈမ်ား ျပဳလုပ္ ရပါမည္။ သို႕မွသာ Mechanical damage မ်ားကို ေလ်ာ့နည္း ေစမည္ ျဖစ္သည္။ အဘယ့္ေၾကာင့္ ဆိုေသာ္ အတြင္းပိုင္း(Material အတြင္းပိုင္း) ပ်က္စီးမႈ မ်ားသည္ မ်က္စိျဖင့္ မျမင္ႏုိင္ ေသာေၾကာင့္ ထိုကဲ့သို႕ အတြင္းပိုင္း အနာအဆာ မ်ား႐ိွ ေနပါက operating time အတြင္းတြင္ pinion မ်ား က်ဳိးပဲ့ျခင္း ျဖစ္ေပၚကာ reduction gear ကို ပ်က္စီးေစျခင္း၊ ႏွင့္ အျခား ဆိုးက်ဳိး မ်ားကို ျဖစ္ေပၚ ေစႏုိင္သည္။ ထို႕ေနာက္တြင္ -

Ø ရထားဘီး နဲ႕တြဲလ်က္ reduction gear pinion မ်ားကို စစ္ေဆးျခင္း၊

Ø Reduction gear casing ကို စစ္ေဆးျခင္း၊

Ø Axial box မ်ား႐ိွ suspension cylinder မ်ား၊ springs မ်ားကို စစ္ေဆးျခင္း၊

Pinion wheels မ်ား၏ မ်က္ႏွာျပင္မ်ား၊ pinion အသြား မ်ားတြင္ crack မ်ား ႐ွိမ႐ွိ၊ ပြတ္စား ျခင္းမ်ား ႐ိွမ႐ွိ၊ အက်ဳိး အပဲ့ သံတိုသံစ မ်ား႐ွိမ႐ွိ၊ pinion teeth ၏ cone surface part မ်ား ပ်က္စီး ေနျခင္း ႐ွိမ႐ိွ မ်ားကို စစ္ေဆးျခင္း တို႕ကို ျပဳလုပ္ စစ္ေဆး ရမည္ ျဖစ္သည္။ Wheel axel ကို ultrasound နည္းျဖင့္ အတြင္း ပိုင္းတြင္ အျပစ္ အနာအဆာ မ်ား႐ွိမ႐ွိ၊ အက္ေၾကာင္းမ်ား ႐ွိမ႐ွိကို စစ္ေဆးရမည္ ျဖစ္သည္။ ထိုကဲ့သို႕ စစ္ေဆးရာတြင္ အတြင္းပိုင္းတြင္ အျပစ္ အနာ အဆာမ်ား ေတြ႕႐ွိပါက အျပင္ပိုင္းမွ အမွတ္ အသားမ်ား ျပဳလုပ္ထား ရမည္ ျဖစ္သည္။

ရထားဘီး၏ standard geometrical features မ်ားကို တိုင္းတာ ရာတြင္-

Ø ရထားဘီး၏ rolling part ႏွင့္ wheel rig ကို တိုင္းတာျခင္း

Ø Reduction gear casing ႏွင့္ axle box casing မ်ားကို စစ္ေဆးျခင္း တို႕ ျဖစ္သည္။

ပံုမွန္ အေသးစိတ္ စစ္ေဆးျခင္း (သို႕) Full inspection ဝင္ျခင္း မ်ားကို -

Ø ရထား ခုတ္ေမာင္းမႈ Running time ျပည့္ ေသာအခါ တြင္လည္းေကာင္း

Ø Forming (သို႕) repairing ျပဳလုပ္ ၿပီးေသာ အခါတြင္ လည္းေကာင္း

Ø Wheel rig မ်ားအား reforming ျပဳလုပ္ ၿပီးေသာ အခါတြင္ လည္းေကာင္း

Repairing ျပဳလုပ္ ၿပီးေသာ ရထားဘီး ေပၚမွ မေသခ်ာ၊ မသဲကြဲေသာ အမွတ္ အသားမ်ား၊ ျပန္လည္ အက္ကြဲမည့္ အရိပ္ လကၡဏာ မ်ားကို စနစ္တက် တိတိက်က် စစ္ေဆး ရမည္ ျဖစ္သည္။ ထို႕အျပင္ လမ္းေခ်ာ္ျခင္း၊ accident damage တစ္ခုခု ျဖစ္ၿပီးေသာ အခါတြင္ လည္းေကာင္း၊ ရထားဘီးတြင္ 1mm (မီလီမီတာ) ထက္႐ွည္ေသာ အနာအဆာ ေတြ႕႐ွိလွ်င္ ေသာ္လည္းေကာင္း ထပ္မံ စစ္ေဆး ရမည္ ျဖစ္သည္။

ရထား ခုတ္ေမာင္း ေနစဥ္ အႏၱရာယ္ ကင္း႐ွင္းမႈ ျဖစ္ေပၚေစရန္ ေအာက္ပါ အေၾကာင္း အရာမ်ားက မ်ားစြာ အေထာက္အကူ ျဖစ္ေစသည္။

Ø ရထားဘီး၏ rolling part တေလွ်ာက္တြင္ အျပစ္ အနာ အဆာ ျဖစ္ေပၚမႈ ပမာဏ

Ø Wheel trim မ်ား၏ အထူ(thickness) ပမာဏ အတိုင္းအတာ မ်ားေပၚတြင္ မ်ားစြာ မႈတည္ ေနသည္။ ၎ကဲ့သို႕ ျဖစ္ေပၚလာေသာ ပမာဏ မ်ားကို control parameter အေနျဖင့္ တြက္ခ်က္ ထည့္သြင္း စဥ္းစားသည္။ ထိုကဲ့သို႕ control parameters မ်ားကို ရ႐ွိရန္ research မ်ားမွ ရယူ ရမည္ ျဖစ္သည္။

ရထားဘီးမ်ား၏ rolling parts မ်ားမွ အျပစ္အနာ အဆာမ်ား၊ wheel trim အထူအပါး မ်ားကို measuring machines မ်ားျဖင့္ တုိင္းတာ ရ႐ွိမည္ ျဖစ္သည္။ ထိုကဲ့သို႕ control parameter မ်ားကို Metro line ႏွစ္ခုတြင္ ေျပးဆြဲ ေနေသာ ရထား line ႏွစ္ခု ႏွင့္ ရထား သိုေလွာင္ ျပင္ဆင္႐ုံ (၂) ခုမွ ရယူသည္။ ၎ရထားလိုင္း ၂ ခုမွာ (straight line) ေျပးဆြဲ ေနေသာ ရထားလိုင္း ႏွင့္ အဝိုင္းပတ္(circle line) ေျပးဆြဲေသာ လိုင္းျဖစ္သည္။ ထို႕အျပင္ ၎ရထားလိုင္း ႏွစ္ခုအား ေ႐ြးခ်ယ္၍ research ျပဳလုပ္ ရျခင္းမွာ ရထား Bogies မ်ားတြင္ ရထားဘီး ႏွင့္ Bogies ခ်ိတ္ဆက္ ရာတြင္ type ႏွစ္မ်ိဳးျဖင့္ ခ်ိတ္ဆက္ ထားေသာေၾကာင့္ ျဖစ္သည္။ ၎ type ႏွစ္မ်ိဳးမွာ suspension type ႏွစ္မ်ိဳး ျဖစ္သည္။ Leaf suspension ႏွင့္ spring suspension အမ်ိဳးအစား ႏွစ္မ်ိဳး ျဖစ္သည္။ Control parameters မ်ားကို measuring machines ျဖင့္ တိုင္းတာ ရ႐ွိသည္။

Measuring machine တြင္ ရထားဘီး၏ rolling parts ကို တိုင္းတာရန္ vertical needle(ရထားဘီး rolling part တေလွ်ာက္ အျပစ္ အနာ အဆာ မ်ားကို sensor မွ တိုင္းတာသည္)။ ရထားဘီး၏ wheel trim thickness ကို တိုင္းတာရန္ horizontal needle, ရထားဘီးကို တိုင္းတာစဥ္ အံဝင္ ခြင္က် ျဖစ္ေစရန္ ႏွင့္ fix ျဖစ္ေန ေစရန္ အတြက္ roller ႏွင့္ angle ထိမ္းေပးေသာ block တို႕ ပါဝင္သည္။

ရထားဘီး၏ Reliability ကို estimate ျပဳလုပ္ ရာတြင္ ပထမ ဦးဆံုး အေနျဖင့္ wheel rolling part မွရ႐ွိေသာ control parameters မ်ားကို calculate ျပဳလုပ္ ႏုိင္ရန္ reliability exponent (သို႕) reliability numbers မ်ားအျဖစ္ ေျပာင္းလဲ ရမည္။

တိုင္းတာ ရ႐ွိ လာေသာ control parameter မ်ားကို realization parameter table တြင္ ထည့္သြင္း၍ ဇယား၏ row,column အေရအတြက္ မ်ားကို formula မ်ား အသုံးျပဳ၍ ႐ွာေဖြ ရမည္ ျဖစ္သည္။ ဇယားမွ ရ႐ွိလာေသာ control parameters မ်ားကို probability theories မ်ားအရ random variable မ်ားအျဖစ္ သတ္မွတ္ တြက္ခ်က္ ရမည္ ျဖစ္သည္။

တြက္ခ်က္ရာတြင္ -

Ø Normal distribution law (Gauss’s law)

Ø Mathematical expectation value m_x^*

Ø Root mean square value σ_x^* မ်ားကို ထည့္သြင္း စဥ္းစား တြက္ခ်က္သည္။

ရထားဘီး၏ Reliability ကို တြက္ခ်က္ရန္ ရယူရမည့္ control parameters မ်ားကို standard technical condition မ်ား၊ standard sizes မ်ားေပၚ မူတည္၍ ရယူ ရမည္ ျဖစ္သည္။

Control parameters မ်ားကို -

Ø ရထားဘီး၏ rolling part

Ø Wheel rig thickness

Ø Wheel slider

Ø Thickness wear (ရထားဘီး အစြပ္၏ အထူ အပါး)

Ø ရထားဘီး(၂) ဘီး၏ inner side ႏွစ္ခု အကြာ အေဝး ႏွင့္

Ø Wheel diameter တို႕ မွ တိုင္းတာ ရယူသည္။

တိုင္းတာ၍ ရ႐ွိလာေသာ control parameters မ်ားကို install instruction (သတ္မွတ္ ထားေသာ စံခ်ိန္ စံညႊန္း) မ်ားႏွင့္ compare လုပ္ရမည္။ ထိုသို႕ compare ျပဳလုပ္ ရာမွ ရ႐ွိ လာေသာ Results ကို ျပန္လည္ သံုးသပ္၍ ဆက္လက္၍ အသံုးျပဳရန္ သင့္မသင့္ ဆံုးျဖတ္ ရမည္ ျဖစ္သည္။

Reliability ျဖစ္ျခင္း၊ Safety ျဖစ္ျခင္း၊ Level ကိုမ်ားေသာအားျဖင့္ ၉၀ % သို႔မဟုတ္၊ ၉၀% ထက္ပိုလြန္၍ ရယူရမည္ျဖစ္သည္။ အဘယ့္ေၾကာင့္ဆိုေသာ္ အျပည့္အ၀ Safety ျဖစ္ျခင္းက ပိုမိုသာလြန္ ေကာင္းမြန္ေၾကာင္းကို စာဖတ္သူတို႔လည္း ေကာင္းစြာ သေဘာေပါက္ နားလည္မည္ျဖစ္သည္။ အထက္တြင္ ေဖာ္ျပထားသည့္အတိုင္း Control parameters မ်ားကို ရထားလိုင္း (Radial line ႏွင့္ အ၀ိုင္းပတ္လိုင္း) ႏွစ္လိုင္းမွ ရယူျခင္းမွာ Radial line တြင္ေျပးဆြဲေသာ ရထားလိုင္းသည္ အေျဖာင့္အတိုင္း ေျပးဆြဲရသျဖင့္ Wheel rolling parts တေလွ်ာက္တြင္ အျပစ္အနာအဆာ ျဖစ္ေပၚမႈ ပိုမိုမ်ားျပားၿပီး Wheel rig ပါးသြားျခင္းမွာ အနည္းငယ္သာ ျဖစ္ေပၚသည္။ အ၀ိုင္းပတ္ လိုင္းတြင္ ေျပးဆြဲေသာ ရထားတြင္ Wheel rolling parts ႏွင့္ wheel rig တြင္ အျပစ္အနာအဆာ ျဖစ္ေပၚမႈ ပိုမိုမ်ားျပားႏိုင္သည္။ ထို႔အျပင္ ရထားဘီးတြင္ ၀န္တင္ေဆာင္မႈ Loading မ်ားပါက အျပစ္အနာအဆာ မ်ားကို ပိုမိုျဖစ္ေပၚေစႏိုင္သည္။ ထိုကဲ့သို႔ Loading မ်ားျခင္း၊ Curve way မ်ားတြင္ ခုတ္ေမာင္းမႈမွ အျပစ္အနာအဆာမ်ား ျဖစ္ေပၚမႈကို ျပန္လည္ထိန္းခ်ဳပ္ႏိုင္ရန္ အတြက္ ရထား Bogies ႏွင့္ Rail wheel ကို ခ်ိတ္ဆက္ရာတြင္ အသံုးျပဳေသာ Suspension type မ်ား၊ ရထားတြဲ တစ္တြဲႏွင့္ တတြဲ ခ်ိတ္ဆက္ေပးေသာ Joint type မ်ား၊ Vibration ေလ်ာ့ခ်ေပးေသာ Damper type မ်ား၊ ရထားဘီး Bogies ႏွင့္ Frame ခ်ိတ္ဆက္ထားေသာ type မ်ားေပၚတြင္ မူတည္သည္။ Bogies ႏွင့္ Rail wheel ခ်ိတ္ဆက္ထားေသာ Suspension type အမ်ဳိးမ်ဳိးရွိသည့္အနက္ Spring type suspension (spindle type suspension) ကို ပိုမို၍ အသံုးမ်ားၾကသည္။ Spindle type suspension သည္ ရထားဘီးႏွင့္ ခ်ိတ္ဆက္ရာတြင္ ဘီး တစ္ဖက္တစ္ခ်က္၌ spring အထိုင္ရွိၿပီး အျခားတစ္ဖက္တြင္ Damper တစ္ခုတပ္ဆင္ထားသည္။ Damper တပ္ဆင္ထားျခင္းမွာ Spring vibration ကို ေလ်ာ့ခ်ေပးရန္ ျဖစ္သည္။ ထိုကဲ့သို Suspension type မ်ဳိးတပ္ဆင္ထားေသာ ရထားတြဲတြင္ လိုက္ပါစီးနင္းေသာ ခရီးသည္မ်ား အတြက္ Leaf type suspension တပ္ဆင္ထားေသာ ရထားတြဲကို စီးနင္းေသာ ခရီးသည္ထက္ Motion sickness ပိုမိုေလ်ာ့နည္းႏိုင္သည္။

သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး ၀န္ေဆာင္မႈ၏ အဓိက အေရးႀကီးဆံုး အခ်က္မွာ လိုက္ပါစီးနင္းေသာ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ လိုရာခရီးကို ေဘးအႏၱရာယ္ ကင္းရွင္းစြာျဖင့္ သက္ေတာင့္သက္သာ ေရွာက္ရွိႏိုင္ေရးပင္ ျဖစ္ရာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ ရထားပို႔ေဆာင္ေရး ၀န္ေဆာင္မႈကိုလည္း ယခုထက္ပို၍ အဆင့္ျမင့္တင္ႏိုင္ရန္ ဤေဆာင္းပါးက မ်ားစြာ အေထာက္အကူျပဳလိမ့္မည္ဟု ေမွ်ာ္လင့္မိပါသည္။

ဒီ

ေန႔ေတာ့ မိုးက အံု႔တံု႔တံု႔နဲ႔။ ရြာမယ့္ပံုေတာ့ မရွိပါဘူး။ မနက္ခင္းေလးက ျမန္မာျပည္က မိုးတြင္းကာလ မနက္ခင္းေလး အတိုင္းပါပဲလို႔ ေတြးမိရင္း ဖ်တ္ခနဲ ျမန္မာျပည္ကို လြမ္းလိုက္မိ ပါေသးတယ္။ ေက်ာင္းပိတ္ရက္ေတြဆို လူသြားလူလာ မရွိတတ္ေအာင္ဘဲ ဆိတ္ၿငိမ္တဲ့ လမ္းေလးေပၚမွာ လူေတြ၊ ကားေတြ ဥဒဟို သြားလာေနၾကပါၿပီ။ ဒီေန႔ဟာ ဇူလိုင္လ ၃ ရက္ေန႔၊ အဂၤါေန႔ပါ။ ျမန္မာျပည္မွာေတာ့ ျမန္မာအမ်ဳိးသမီးမ်ားေန႔ေပါ့။ ကၽြန္ေတာ္တို႔အတြက္ေတာ့ ပညာေရး ခရီးမွာ ဒုတိယမွတ္တိုင္ အျဖစ္စိုက္ထူလိုက္တဲ့ ေန႔လို႔ ေျပာရမွာပါ။ ဒီမွတ္တိုင္ေလးကေန လမ္းခြဲသြားၾကမယ့္ သူေတြလည္း ရွိရဲ႕။ ေရွ႕ဆက္တိုးမယ့္ သူေတြကလည္း အားမာန္ အျပည့္နဲ႔ေလ။

တကၠသိုလ္ ပင္မေဆာင္ ဘြဲ႔ႏွင္းသဘင္ ခန္းမေရွ႕မွာေတာ့ ဘြဲ႔ယူမယ့္ ေက်ာင္းသားေတြ၊ သူငယ္ခ်င္း မိတ္ေဆြေတြ၊ ေက်ာင္းသား မိဘေတြနဲ႔ ႐ုံးစု႐ုံးစု ျဖစ္ေနပါၿပီ။ တကၠသိုလ္ရဲ႕ ႏိုင္ငံျခားေက်ာင္းသားမ်ား အတြက္ က်င္းပတဲ့ ဘြဲ႔ႏွင္းသဘင္ပါ။ တျခားႏိုင္ငံေတြကလာတဲ့ ေက်ာင္းသားေတြမွာေတာ့ မိဘေတြ၊ ေဆြမ်ဳိးသူငယ္ခ်င္းေတြနဲ႔ သိုက္သိုက္၀န္း၀န္း ရွိေနေပမဲ့၊ ကၽြန္ေတာ္တို႔လို႔ မိေ၀းဖေ၀း ျမန္မာေက်ာင္းသားေတြကေတာ့ ကိုယ့္ကုိကိုယ္ အားေပးရင္းနဲ႔ပဲ တက္ႂကြေနၾကပါတယ္။ ကိုယ့္ေျမကိုယ့္ေရမွာ မိဘေဆြမ်ဳိး အစံုအလင္နဲ႔ ဘြဲ႔ယူခဲ့ၾကတုန္းကလို မဟုတ္ေတာ့ေပမဲ့ အားလံုးရဲ႕ မ်က္ႏွာမွာေတာ့ အၿပံဳးပန္း ကိုယ္စီနဲ႔ပါပဲ။ စာသင္ႏွစ္မ်ားကို ေအာင္ျမင္ ေပါက္ေျမာက္ၿပီးလို႔ မၾကာခင္မွာ အိမ္ျပန္ၾကရေတာ့မယ္ ဆိုတဲ့စိတ္နဲ႔ တက္ႂကြလန္းဆန္း ေနၾကတာလည္း ျဖစ္မွာပါ။

နံနက္ ၁၁ နာရီမွာ ဘြဲ႔ႏွင္းသဘင္ အခမ္းအနားကို စတင္ခဲ့ပါတယ္။ ခန္းမထဲကို ပါေမာကၡခ်ဳပ္၀င္လာတဲ့ အခ်ိန္မွာေတာ့ ခန္းမထဲမွာ ရွိေနတဲ့ ဧည့္ပရိသာတ္ အားလံုးက မတ္တပ္ထရပ္ အ႐ုိအေသ ေပးလိုက္ၾကပါတယ္။ အခု အခမ္းအနားမွာ ထူးျခားတာကေတာ့ ရထားပို႔ေဆာင္ေရး ေအဂ်င္စီ ဒါ႐ိုက္တာကိုယ္တိုင္ တက္ေရာက္ ခ်ီးျမွင့္ေပးတာပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ အခမ္းအနား စတင္ခ်ိန္မွာေတာ့ ပါေမာကၡခ်ဳပ္က အမွာစကား ေျပာၾကားေပးပါတယ္။ ျမန္မာေက်ာင္းသားမ်ား အေနနဲ႔ ႏွစ္ႏွစ္ဆိုတဲ့ အခ်ိန္တို အတြင္းမွာ ထင္မွတ္မထားေအာင္ ထူးခၽြန္စြာ ေအာင္ျမင္ၿပီးေျမာက္ခဲ့ၾကလို႔ အထူးပဲ ဂုဏ္ယူ ၀မ္းေျမာက္ရေၾကာင္းလည္း ထည့္သြင္း ေျပာၾကားသြားပါတယ္။ သူ႔ေနာက္မွာေတာ့ ရထားပို႔ေဆာင္ေရး ဒါ႐ိုက္တာက စကားေျပာပါတယ္။ ထို႔ေနာက္မွာ ျမန္မာႏိုင္ငံကိုယ္စား သံမႉးႀကီးက အမွတ္တရ စကား ေျပာၾကားေပးပါတယ္။ အဲဒီေနာက္မွာေတာ့ ႏိုင္ငံျခား ေက်ာင္းသားမ်ား ကိုယ္စား ဗီယက္နမ္ႏိုင္ငံမွ ေက်ာင္းသူတစ္ဦးက ေက်းဇူးတင္စကား ေျပာၾကားခဲ့ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမန္မာႏိုင္ငံကိုယ္စား ေက်ာင္းသားတစ္ဦးမွ ေက်းဇူးတင္စကား ေျပာၾကားၿပီးတဲ့ ေနာက္မွာ ဘြဲ႔လက္မွတ္မ်ား အပ္ႏွင္းျခင္း အစီအစဥ္ စတင္ပါတယ္။

ထူးခၽြန္ေက်ာင္းသားမ်ားကို ရထားပို႔ေဆာင္ေရး ဒါ႐ိုက္တာနဲ႔ ပါေမာကၡခ်ဳပ္တို႔က ဘြဲ႔မ်ား ခ်ီးျမွင့္ေပးၿပီး က်န္ေက်ာင္းသားမ်ားကို သက္ဆိုင္ရာ ပါေမာကၡမ်ားက ခ်ီးျမွင့္ေပးၾကပါတယ္။ တကၠသိုလ္အတြက္ ဒီဘြဲ႔ႏွင္းသဘင္ဟာ ျမန္မာေက်ာင္းသားေတြ ပထမဆံုးပါ၀င္တဲ့ ဘြဲ႔ႏွင္းသဘင္ပါ။ တကၠသိုလ္အတြက္လည္း ပထမဆံုးအေနနဲ႔ မွတ္တမ္းတစ္ခု တင္သြားၿပီ ျဖစ္သလို ႏိုင္ငံအေနနဲ႔လည္း သက္ဆိုင္ရာ က႑ေလးရပ္အတြက္ ပထမဆံုးေသာ လူ႔အရင္းအျမစ္မ်ားကို ရရွိလိုက္ၿပီ ျဖစ္ပါတယ္။ မိမိတို႔ သင္ၾကားခဲ့ရတဲ့ ပညာရပ္နယ္ပယ္မွာ ေကာင္းစြာ ေအာင္ျမင္ ေပါက္ေျမာက္ခဲ့ၿပီးျဖစ္လို႔ လက္ေတြ႔နယ္ပယ္မွာ ႏိုင္ငံကို အက်ဳိးျပဳႏိုင္ဖို႔ ကိုယ္စြမ္း၊ ဥာဏ္စြမ္း ရွိသေရြ႕ ႀကိဳးစားၾကရပါေတာ့မယ္။ နည္းပညာအရ ေနာက္က် က်န္ေနခဲ့တဲ့ ႏိုင္ငံကို မိမိတို႔ သင္ၾကားခဲ့တဲ့ အဆင့္ျမင့္ပညာမ်ားနဲ႔ ျပန္လည္ အလုပ္အေကၽြးျပဳဖို႔ ပထမဆံုး ေျခလွမ္းတစ္ရပ္ကို လွမ္းလိုက္ၾကၿပီလို႔ ျမင္မိပါတယ္။

တဆက္စပ္တည္း ေခါင္းထဲကို အေတြးေလးတခ်ဳိ႕ ၀င္လာပါတယ္။ ၂၁ ရာစုဟာ ပညာေခတ္လို႔ ဆိုၾကတယ္မဟုတ္လား။ ပညာရပ္ နယ္ပယ္အသီးသီးမွာ အသစ္အသစ္ေသာ တီထြင္မႈေတြ၊ နည္းပညာေတြဟာ စဥ္ဆက္မျပတ္ ျဖစ္ေပၚလ်က္ ရွိေနတာ အံ့မခန္း ျမင္ေတြေနရတဲ့ အခ်ိန္ပါ။ ဒါေၾကာင့္မို႔လို႔ အမိတကၠသိုလ္က သင္ၾကားေပးလိုက္တဲ့ ပညာမ်ားကို ေမ့ေလ်ာ့မသြားဘဲ၊ လက္ရွိ အေနအထားမွာတင္ ရပ္တန္႔မေနဘဲနဲ႔ ဆက္လက္ၿပီး ဆထက္တပိုး တိုးတက္ေနေအာင္ တီထြင္ႀကံဆ ေလ့လာဆည္းပူး ေနၾကဖို႔က အေရးႀကီးဆံုး အခ်က္ ျဖစ္လာပါၿပီ။

လူခ်င္းအတူတူ ကိုယ္က အသံုးမက်လို႔၊ အဖက္ဖက္က နိမ့္က်ခဲ့လို႔ သူမ်ားဆီမွာ ေအာက္က်ဳိ႕ရတဲ့အခါ ဘယ္ေလာက္ မ်က္ႏွာငယ္ရသလဲဆိုတာကို အားလံုးလဲ သိရွိၿပီး ျဖစ္မွာပါ။ ဒီလို နည္းပညာမ်ဳိးေတြ ကိုယ့္ဆီမွာ မရွိလို႔ ႏိုင္ငံေတာ္က ေငြကုန္ေၾကးက် မ်ားစြာခံၿပီးေတာ့ လူအရင္းအျမစ္ေတြကို ေမြးထုတ္ေပးေနတာ ျဖစ္ပါတယ္။ အရင္းအႏွီးမ်ားစြာ ေပးဆပ္ထားရတဲ့ ႏိုင္ငံေတာ္အတြက္ တကယ္လုိအပ္တာဟာ ဘြဲ႔လက္မွတ္မဟုတ္ဘဲ တတ္သိကၽြမ္းက်င္တဲ့ ပညာရွင္ေတြသာ ျဖစ္တယ္ဆိုတာကို သတိခ်ပ္ေစလိုပါတယ္။ မိမိတို႔ သင္ယူခဲ့ရတဲ့ ပညာရပ္မ်ားကို အမိေျမမွာ လက္ဆင့္ကမ္းႏိုင္ေအာင္ သို႔မဟုတ္ က်ရာေနရာမွာ ေက်ပြန္စြာ ထမ္းေဆာင္မယ္ဆိုတဲ့ ခိုင္မာတဲ့ ယံုၾကည္ခ်က္ စိတ္ဓာတ္ အျပည့္ထားရွိဖို႔လည္း လုိပါတယ္။ ျဖစ္ေပၚေနတဲ့ အေျခအေန အရပ္ရပ္ေပၚမွာ မွန္ကန္တဲ့ အျမင္၊ တည္ၾကည္တဲ့ သေဘာထား၊ ေျဖာင့္မတ္တဲ့ ခံယူခ်က္၊ မယိမ္းမယိုင္တဲ့ ယံုၾကည္ခ်က္မ်ားနဲ႔ သံုးသပ္တတ္ၿပီး ႏိုင္ငံကို အလုပ္အေကၽြး ျပဳႏိုင္ၾကပါေစလို႔ အေလးအနက္ ဆုေတာင္းလိုက္ပါတယ္။

ဘြဲ႔ႏွင္းသဘင္ အခမ္းအနား အၿပီးမွာေတာ့ ေက်ာင္းသားေတြ၊ ဆရာမိဘေတြနဲ႔ ခန္းမထဲ၊ ေက်ာင္း၀န္းထဲမွာ အမွတ္တရ စုေပါင္းဓာတ္ပံုေတြ ႐ိုက္ၾက၊ ေက်းဇူးတင္ စကားေတြေျပာၾက၊ ဂုဏ္ျပဳၾက၊ ႏႈတ္ဆက္ၾကနဲ႔ အၿပဳံးပန္းေတြ ေ၀ေနၾကပါတယ္။ မနက္ပိုင္းတုန္းက အံု႔မိႈင္းေနတဲ့ မိုးေကာင္ကင္ကလည္း ေက်ာင္းသားေတြရဲ႕ အေပ်ာ္ေတြ၊ ၾကည္ႏူး၀မ္းသာမႈ အၿပံဳးေတြ၊ ကင္မရာဖလက္ရွ္က ထြက္လာတဲ့ မီးေရာင္ပ်ဳိးျပက္တို႔နဲ႔အတူ လွပေႏြးေထြးစြာ ၾကည္လင္ ေတာက္ပေနေလရဲ႕။

Related Posts
မွတ္တုိင္တစ္ခုႏွင့္ ေမွ်ာ္လင့္ခ်က္