ျမန္
မာႏိုင္ငံတြင္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး လုပ္ငန္း အမ်ားစုမွာ ေျမေပၚတြင္သာ ျဖစ္ျပီး ေျမေအာက္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး စနစ္ကို ယေန႔ထက္တိုင္ အေကာင္အထည္ မေဖာ္ႏိုင္ေသးေပ။ တေန႔ထက္ တေန႔ တိုးပြားလာေသာ လူဦးေရ ထူထပ္မႈ၊ ခရီးသည္ သြားလာေရးႏွင့္ လမ္းမ်ား ပိတ္ဆို႔မႈတို႔ကို ေျဖရွင္းရန္ ေျမေအာက္ ဘူတာ႐ုံတခုကို လက္ေတြ႕ဒီဇိုင္းေလးဆြဲၿပီး စဥ္းစားၾကည့္ၾကပါစို႔။ ေျမေအာက္ရထား ဘူတာ႐ုံမ်ားကို ကမာၻ႔ၿမိဳ႕ႀကီး ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမင္ၾကေတြ႕ၾကရပါတယ္။ သူတို႔ေတြ ေျမေအာက္ကမာၻကို ဘယ္လိုတိုးဝင္ တည္ေဆာက္ၾကသလဲဆိုတာ အလြန္စိတ္ဝင္စားဖို႔ ေကာင္းပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔လည္း Myanmar Infotech နားမွာ ဘူတာ႐ုံတစ္ခု နမူနာ ဒီဇိုင္းေလး လုပ္ၾကည့္ၾကရေအာင္။
ေလာေလာဆယ္ ကၽြန္ေတာ္ ဒီဇိုင္း ၄ မ်ဳိးကိုတင္ျပ ေဆြးေႏြးသြားပါ႔မယ္။ အဲဒီလို ေဆြးေႏြးတဲ့ ေနရာမွာ ေဆာက္လုပ္ျခင္း လုပ္ငန္းစဥ္ကိုသာ ေဆြးေႏြးသြားမွာျဖစ္ျပီး ေျမအေျခအေနေတြ၊ တျခားလိုအပ္တဲ့ ဗိသုကာ ဒီဇိုင္းေတြကို ေျပာျပေဆြးေႏြးသြားမွာ မဟုတ္ပါဘူး။ အဲဒီလို ေဆြးေႏြးတဲ့ ေနရာမွာလဲ အသံုးျပဳၿပီးေသာ ဘူတာ႐ုံဒီဇုိင္းမ်ားကို မေရြးခ်ယ္ဘဲ ယခုလက္ရွိ ေခတ္စားေသာ၊ နည္းပညာ အသစ္မ်ားကိုသာ တင္ျပ ေဆြးေႏြးသြားပါ႔မယ္။
နည္းပညာ အသစ္မ်ားအေပၚ ေလ့လာဆန္းစစ္ခ်က္မ်ားအရ ယင္းနည္းပညာမ်ားဟာ ေျမေအာက္ဘူတာမ်ား၏ ေဆာက္လုပ္ေရး ကုန္က်စရိတ္ သက္သာမႈ၊ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းျခင္း လုပ္ငန္းမ်ား ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျခင္း စသည့္ အခ်က္မ်ားကို သာမကဘဲ လုပ္ငန္းခြင္ အခက္အခဲမ်ား နည္းပါးျခင္း၊ ရထားလမ္း၏ အက်ယ္ကို တိုးခ်ဲ႕တည္ေဆာက္ႏိုင္ျခင္း၊ တည္ေဆာက္ခ်ိန္ ကာလကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျခင္း စသည့္ ေကာင္းက်ဳိးမ်ားကို ေတြ႕ရွိရပါသည္။ ေျမေအာက္လမ္းဥမင္မ်ား (subway) ေဖာက္လုပ္ျခင္းမ်ားကို ေျမေအာက္တြင္း ေဖာက္လုပ္ျခင္းနည္း (closed method) အသံုးျပဳ ေဖာက္လုပ္ျခင္းသည္ ပိုမို ေကာင္းက်ဳိး ရႏိုင္ေသာ္လည္း ဘူတာရုံမ်ား (အထူးသျဖင့္ ေျမတိမ္ေသာ ေနရာမ်ား) ေဖာက္လုပ္ျခင္းကို (opened method) ျဖင့္ ေဖာက္လုပ္ျခင္းက ေကာင္းက်ဳိး ပိုမိုရရွိေစမွာျဖစ္ပါတယ္။
ဒီေနရာမွာ ကၽြန္ေတာ္ ေျပာသြားတဲ့ နည္းလမ္းမ်ားဟာ အပိတ္နည္း၊ အဖြင့္နည္းဆိုျပီး သံုးထားပါတယ္။ အပိတ္နည္း ဆိုတာကေတာ့ ေျမၾကီးအတြင္းမွာပဲ Drilling method, Blasting method စသည္ျဖင့္ေပါ့ဗ်ာ။ အဖြင့္နည္း ဆိုတာကေတာ့ Digging method တနည္းအားျဖင့္ Foundation and ditch method ေျမၾကီးကို တူးထုတ္ျပီး ေဖာက္လုပ္ျခင္းပါ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ႏိုင္ငံမွာ ေဖာက္လုပ္ဖို႔ဆိုရင္ ေျမတိမ္ပိုင္းမွာ ေဖာက္လုပ္ျဖစ္ဖို႔ အေျခအေန ပိုမ်ားပါတယ္။ အခုေနာက္ပုိင္း ႏွစ္မ်ားမွာ နည္းပညာမ်ား၊ အသံုးျပဳပစၥည္းမ်ား၊ စက္ကိရိယာမ်ား ပိုမိုတိုးတက္လာတာနဲ႔အမွ် ဥမင္ေဖာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္မ်ားမွာ အခ်ိန္တိုအတြင္း အေကာင္းဆံုး အေနအထားျဖင့္ ေဆာက္လုပ္လာႏိုင္ပါတယ္။ ေအာက္ခံေျမသားေပ်ာ့ၿပီး ေဖာက္လုပ္ရာမွာ အခက္အခဲမ်ားေသာ ေနရာမ်ားမွာပင္ (၁) လ အတြင္း မီတာ ၁၀၀နဲ႔ အထက္ ေဖာက္လုပ္လာႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။
ေဆာက္လုပ္သည့္ ပံုစံမ်ားကိုမူတည္ၿပီး ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားကို single-span, double-span, multispans, singe-arched, doudle-arched, three-arched, many-arched, one-layered ႏွင့္ many-tier ဆိုၿပီး ခြဲျခားႏိုင္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ ရထားဘူတာ တည္ေဆာက္ရာတြင္ အသံုးျပဳသည့္ တည္ေဆာက္ေရး ပစၥည္းမ်ားအျဖစ္ မိုႏိုလစ္နစ္ ကြန္ကရစ္ (monolithic concrete)၊ မိုႏိုလစ္နစ္ သံကူကြန္ကရစ္ (monolithic reinforced concrete)၊ ပံုသြန္း သံထည္မ်ား (cast-iron tubes)၊ သံမဏိ ယက္မမ်ား (steel girders) ႏွင့္ သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္မ်ား (reinforced blocks) ကို အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ ယေန႔ေခတ္မွာ အသံုးျပဳရန္ လြယ္ကူေသာ ၊ ကုန္က်စရိတ္ အသက္သာဆံုး တည္ေဆာက္ေရး ပစၥည္းအျဖစ္ စက္႐ုံမ်ားတြင္ ထုတ္လုပ္ေသာ သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုးမ်ားကို အသံုးျပဳပါတယ္။ အကယ္၍ ဘူတာ႐ုံမ်ားတြင္ ဗိသုကာ လက္ရာမ်ား အသံုးျပဳျပီး တည္ေဆာက္မည္ ဆိုပါက ယင္းဗိသုကာ ပစၥည္းမ်ား၏ ေကာင္းက်ဳိး၊ ဆိုးက်ဳိးကေတာ့ ဗိသုကာ ပညာရွင္မ်ားရဲ႕ အပိုင္းျဖစ္ပါတယ္။
ပထမဆံုး ျပထားတာကေတာ့ ေကာ္လံအမ်ဳိးအစား (multi-spans) ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ (combined concrete) သံုး ေျမေအာက္ ဘူတာရုံတစ္ခုရဲ႕ ပံုပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ ေဘးႏွစ္ဘက္ကေတာ့ ရထားသြားမယ့္ လမ္းေၾကာင္းပါ။ အလယ္ကေတာ့ ခရီးသည္တို႔ သြားလာရမယ့္ အေဆာက္အဦးပါ။ ရထားသြားမယ့္ လမ္းေၾကာင္း ဥမင္ကိုေတာ့ အတြင္းပိုင္းအက်ယ္ ၅.၁ မီတာနဲ႔ ေဖာက္ထားပါတယ္။ ပလက္ေဖာင္းအျမင့္ကို သံလမ္းအျမင့္မွ ၁.၁ မီတာ အကြာမွာထားရွိျပီး ခရီးသည္ ရပ္နားရန္ အျမင့္ကို ၂.၃ မီတာ ထားရွိပါတယ္။ သံလမ္းအူေၾကာင္း ၂ ခုၾကားမွ အကြာအေ၀း ၁၂.၉ မီတာ ရွိျပီး ပလက္ေဖာင္းအရွည္ ၁၀ မီတာ ရွိပါတယ္။ ခရီးသည္ သြားလာေရး အေဆာက္အဦးရဲ႕ အျမင့္ကေတာ့ ၄.၇ မီတာ ရွိပါတယ္။ ဘူတာ႐ုံ တစ္ခုလံုးကို ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ အသံုးျပဳ ေဆာက္ထားေသာ္လည္း ခရီးသည္ အေဆာက္အဦးရဲ႕ ေအာက္ေျခကိုေတာ့ ရုိးရိုး သံကူကြန္ကရစ္ကုိပဲ အသံုးျပဳ တည္ေဆာက္ပါတယ္။
ေဘးဥမင္ရဲ႕ အခုံးဆက္နဲ႔ အလယ္မွ အေဆာက္အဦးကိုေတာ့ သံကူကြန္ကရစ္ အဆက္တံုးနဲ႔ ခ်ဳပ္ထားေပးပါတယ္။ ထို႔အတူပဲ အလယ္မွ အေဆာက္အဦးရဲ႕ ေခါင္ခ်ဳပ္ကိုလဲ သံကူကြန္ကရစ္အသံုးျပဳျပီး ေပါင္းစပ္သံကူ ကြန္ကရစ္ျပားမ်ားရဲ႕ အေပၚမွ ထိန္းခ်ဳပ္ေပးထားပါတယ္။ Lining အေပၚပိုင္းကေတာ့ cantilever ေပါင္းစပ္သံကူ ကြန္ကရစ္ျပားမ်ား ျဖစ္ၿပီး ေအာက္ပိုင္းမွ ေရထုတ္ေျမာင္းမ်ားမွာေတာ့ သံကူကြန္ကရစ္ကို အသံုးျပဳပါတယ္။ မ်က္ႏွာက်က္ျပားမ်ားကို အခ်ဳိးညီစြာျပဳလုပ္ျပီး အလယ္မွ သံကူကြန္ကရစ္ျဖင့္ ဆက္ျပီး အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။ ေကာ္လံတိုင္ထိပ္မ်ားကိုေတာ့ မိုႏိုလစ္နစ္ကြန္ကရစ္ျဖင့္ မ်က္ႏွာက်က္ အေပၚယက္မႏွင့္ ဆက္ထားေပးပါတယ္။
အလယ္အေဆာက္အဦးကို ေဆာက္လုပ္ရာမွာ ေျမႀကီးကို တူးထုတ္ၿပီးမွ ေဆာက္လုပ္ႏိုင္မွာျဖစ္ျပီး ယင္း တူးထားေသာ ေျမႀကီးအား ၿပိဳက်ျခင္းမွ ကာကြယ္ရန္အတြက္ သံ (သို႔မဟုတ္) သစ္သား မ႑ဳိင္မ်ားျဖင့္ ဆြဲခ်ဳပ္ထိန္းထား ေပးရပါမယ္။ ထို႔ေနာက္တြင္မွ မ်က္ႏွာက်က္ျပားမ်ား တပ္ဆင္ ေဆာက္လုပ္ႏုိင္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေရစိမ့္၀င္ျခင္းမွ ကာကြယ္ရန္ အတြက္ကေတာ့ ေရတားလႊာမ်ားကို ဥမင္ေဖာက္လုပ္စဥ္မွာ မိမိ အသံုးျပဳလိုေသာ ပစၥည္းျဖင့္ ႀကိဳက္ႏွစ္သက္ရာ နည္းလမ္းျဖင့္ တားဆီးႏိုင္ပါတယ္။ အခု နမူနာ ျပထားတဲ့ ဘူတာ႐ုံမွာေတာ့ Geo-textile ကို အသံုးျပဳၿပီး ဥမင္လိုင္နာေပၚမွ တပ္ဆင္ ကာကြယ္ထားပါတယ္။
အခု ဒုတိယ အမ်ဳိးအစားကေတာ့ ပထမအမ်ဳိးအစားရဲ႕ ဆိုးက်ဳိးအခ်ဳိ႕ကို ပိုမိုေကာင္းမြန္ေအာင္ ျပင္ဆင္ထားေသာ ေကာ္လံအမ်ဳိးအစား ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံတစ္ခုပါပဲ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ပထမ အမ်ဳိးအစားေဆာက္လုပ္စဥ္က ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္မဲ့ ေျမႀကီးၿပိဳက်မႈမ်ား၊ အလယ္အေဆာက္အဦး အေပၚမွ တူးထုတ္ထားေသာ ေျမႀကီး၏ ခိုင္ခံ့မႈအားနည္းျခင္းမ်ား၊ အုတ္ျမစ္ခ်စဥ္ ျဖစ္လာႏိုင္ေသာ အခက္အခဲမ်ား စတဲ့ ဆိုးက်ဳိးမ်ားကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျပီး ေအာက္ခံေက်ာက္ ေပ်ာ့လြန္းေသာ ေနရာမ်ားတြင္ပါ ေဆာက္လုပ္ႏုိင္ေစပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ ေဆာက္လုပ္ရာမွာလဲ ပထမအမ်ဳိးအစားကဲ့သို႔ ရႈပ္ေထြးေသာ တပ္ဆင္မႈမ်ားကို အသံုးမျပဳဘဲ ရုိးရွင္းလြယ္ကူစြာ ေဆာက္လုပ္သြားႏိုင္ပါတယ္။
ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားကိုေတာ့ ယခင္ပံုစံအတိုင္း ေပါင္းစပ္သံကူ ကြန္ကရစ္ကို အသံုးျပဳၿပီး အလယ္အေဆာက္အဦး တခုလံုးကို သံကူကြန္ကရစ္သံုးကာ ေဆာက္လုပ္သြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီေဆာက္လုပ္ေရးမွာေတာ့ ေကာ္လံတိုင္မ်ားကို ေအာက္ေျခအျမင့္ထက္ နက္ရႈိင္းစြာ စိုက္ထူ ေဆာက္လုပ္မွာျဖစ္ပါတယ္။ Bored pile or drilled pile နဲ႔ အေဆာက္အဦးလို႔ ေခၚၾကပါစို႔။ သူ႔ရဲ႕ အတိုင္းအတာမ်ားကေတာ့ ပထမ အမ်ဳိးအစားနဲ႔ ထပ္တူပါပဲ။ ထူးျခားခ်က္အေနနဲ႔ကေတာ့ သူက Bored pile တိုင္ အသံုးျပဳထားတာနဲ႔ အေဆာက္အဦးကို သံကူကြန္ကရစ္ တမ်ဳိးတည္း သံုးထားတာပါပဲ။
တတိယ အမ်ဳိးအစားကေတာ့ ပံုမွာျပထားတဲ့ အတိုင္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေဆာက္လုပ္တဲ့ ဒုတိယအမ်ဳိးအစားမွ အလယ္အေဆာက္အဦးရဲ႕ ဒီဇိုင္းကို အခံုးပံုနဲ႔ ဆန္းသစ္ထားတာကလြဲရင္ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းစဥ္နဲ႔ အသံုးျပဳ ပစၥည္းမ်ား၊ တပ္ဆင္ေသာ ပံုစံမ်ား အတူတူပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ သို႔ေသာ္ အလယ္အေဆာက္အဦးရဲ႕ မ်က္ႏွာက်က္ ျမင့္မားသြားျပီး ယင္းကို ေထာက္ပံ့ေပးရမႈ ပိုမိုလာပါတယ္။ ထို႔အတူ ေကာင္းက်ဳိး အခ်က္အေနျဖင့္ တူးထုတ္ရေသာ ေျမႀကီးပမာဏ ေလ်ာ့က်သြားပါတယ္။
စတုတၳ အမ်ဳိးအစား ဥမင္မွေတာ့ ခရီးသည္မ်ား သြားလာမယ့္ အလယ္အေဆာက္အဦးရဲ႕ ေကာ္လံတိုင္မ်ားကို အေပၚ မ်က္ႏွာက်က္မွသည္ ေအာက္ေျခ အထိ ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ျဖင့္ အျပည့္ပံုစံ ထားရွိ ေဆာက္လုပ္ျခင္းပါပဲ။ ယင္းနည္းပညာရဲ႕ အားသာခ်က္ကေတာ့ အလယ္အေဆာက္အဦးနဲ႔တကြ ေဘး ရထားလမ္း ဥမင္မ်ား၏ ထုကိုပါ ခံေဆာင္ေပးႏိုင္ျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ ေဘးရထားဥမင္မွ က်ေရာက္လာမယ့္ အေလးခ်ိန္မ်ားအတြက္လဲ ေအာက္ေျခဘား အခုံးမွ ထမ္းေဆာင္ေပးသြားမွာပါ။
ႏႈိင္းယွဥ္ခ်က္မ်ား
ေဖာ္ျပပါ ဒီဇိုင္းေလးမ်ဳိးမွာ ေကာင္းက်ဳိးနဲ႔ ဆိုးက်ဳိးကိုယ္စီရွိၾကပါတယ္။
ဥမင္အင္ဂ်င္နီယာမ်ား၏ လက္ေတြ႔လုပ္ငန္းခြင္မွ ေလ့လာခ်က္မ်ားမွ ယခု ေဖာ္ျပထားေသာ နည္းပညာႏွင့္ ဒီဇုိင္းမ်ားဟာ ယခင္က ေဆာက္လုပ္ခဲ့ေသာ ဥမင္လုပ္ငန္းမ်ား၏ လုပ္ငန္းခြင္ လိုအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္ ႏႈိင္းယွဥ္လွ်င္ အင္မတန္ နည္းပါးေၾကာင္း ေတြ႕ရွိရပါတယ္။
နည္းပညာ အသစ္မ်ားအေပၚ ေလ့လာဆန္းစစ္ခ်က္မ်ားအရ ယင္းနည္းပညာမ်ားဟာ ေျမေအာက္ဘူတာမ်ား၏ ေဆာက္လုပ္ေရး ကုန္က်စရိတ္ သက္သာမႈ၊ ျပဳျပင္ ထိန္းသိမ္းျခင္း လုပ္ငန္းမ်ား ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျခင္း စသည့္ အခ်က္မ်ားကို သာမကဘဲ လုပ္ငန္းခြင္ အခက္အခဲမ်ား နည္းပါးျခင္း၊ ရထားလမ္း၏ အက်ယ္ကို တိုးခ်ဲ႕တည္ေဆာက္ႏိုင္ျခင္း၊ တည္ေဆာက္ခ်ိန္ ကာလကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျခင္း စသည့္ ေကာင္းက်ဳိးမ်ားကို ေတြ႕ရွိရပါသည္။ ေျမေအာက္လမ္းဥမင္မ်ား (subway) ေဖာက္လုပ္ျခင္းမ်ားကို ေျမေအာက္တြင္း ေဖာက္လုပ္ျခင္းနည္း (closed method) အသံုးျပဳ ေဖာက္လုပ္ျခင္းသည္ ပိုမို ေကာင္းက်ဳိး ရႏိုင္ေသာ္လည္း ဘူတာရုံမ်ား (အထူးသျဖင့္ ေျမတိမ္ေသာ ေနရာမ်ား) ေဖာက္လုပ္ျခင္းကို (opened method) ျဖင့္ ေဖာက္လုပ္ျခင္းက ေကာင္းက်ဳိး ပိုမိုရရွိေစမွာျဖစ္ပါတယ္။
ဒီေနရာမွာ ကၽြန္ေတာ္ ေျပာသြားတဲ့ နည္းလမ္းမ်ားဟာ အပိတ္နည္း၊ အဖြင့္နည္းဆိုျပီး သံုးထားပါတယ္။ အပိတ္နည္း ဆိုတာကေတာ့ ေျမၾကီးအတြင္းမွာပဲ Drilling method, Blasting method စသည္ျဖင့္ေပါ့ဗ်ာ။ အဖြင့္နည္း ဆိုတာကေတာ့ Digging method တနည္းအားျဖင့္ Foundation and ditch method ေျမၾကီးကို တူးထုတ္ျပီး ေဖာက္လုပ္ျခင္းပါ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ႏိုင္ငံမွာ ေဖာက္လုပ္ဖို႔ဆိုရင္ ေျမတိမ္ပိုင္းမွာ ေဖာက္လုပ္ျဖစ္ဖို႔ အေျခအေန ပိုမ်ားပါတယ္။ အခုေနာက္ပုိင္း ႏွစ္မ်ားမွာ နည္းပညာမ်ား၊ အသံုးျပဳပစၥည္းမ်ား၊ စက္ကိရိယာမ်ား ပိုမိုတိုးတက္လာတာနဲ႔အမွ် ဥမင္ေဖာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းခြင္မ်ားမွာ အခ်ိန္တိုအတြင္း အေကာင္းဆံုး အေနအထားျဖင့္ ေဆာက္လုပ္လာႏိုင္ပါတယ္။ ေအာက္ခံေျမသားေပ်ာ့ၿပီး ေဖာက္လုပ္ရာမွာ အခက္အခဲမ်ားေသာ ေနရာမ်ားမွာပင္ (၁) လ အတြင္း မီတာ ၁၀၀နဲ႔ အထက္ ေဖာက္လုပ္လာႏိုင္ခဲ့ပါတယ္။
ေဆာက္လုပ္သည့္ ပံုစံမ်ားကိုမူတည္ၿပီး ေျမေအာက္ဘူတာမ်ားကို single-span, double-span, multispans, singe-arched, doudle-arched, three-arched, many-arched, one-layered ႏွင့္ many-tier ဆိုၿပီး ခြဲျခားႏိုင္ပါတယ္။ ေျမေအာက္ ရထားဘူတာ တည္ေဆာက္ရာတြင္ အသံုးျပဳသည့္ တည္ေဆာက္ေရး ပစၥည္းမ်ားအျဖစ္ မိုႏိုလစ္နစ္ ကြန္ကရစ္ (monolithic concrete)၊ မိုႏိုလစ္နစ္ သံကူကြန္ကရစ္ (monolithic reinforced concrete)၊ ပံုသြန္း သံထည္မ်ား (cast-iron tubes)၊ သံမဏိ ယက္မမ်ား (steel girders) ႏွင့္ သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္မ်ား (reinforced blocks) ကို အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ ယေန႔ေခတ္မွာ အသံုးျပဳရန္ လြယ္ကူေသာ ၊ ကုန္က်စရိတ္ အသက္သာဆံုး တည္ေဆာက္ေရး ပစၥည္းအျဖစ္ စက္႐ုံမ်ားတြင္ ထုတ္လုပ္ေသာ သံကူကြန္ကရစ္ ဘေလာက္တံုးမ်ားကို အသံုးျပဳပါတယ္။ အကယ္၍ ဘူတာ႐ုံမ်ားတြင္ ဗိသုကာ လက္ရာမ်ား အသံုးျပဳျပီး တည္ေဆာက္မည္ ဆိုပါက ယင္းဗိသုကာ ပစၥည္းမ်ား၏ ေကာင္းက်ဳိး၊ ဆိုးက်ဳိးကေတာ့ ဗိသုကာ ပညာရွင္မ်ားရဲ႕ အပိုင္းျဖစ္ပါတယ္။
ပထမဆံုး ျပထားတာကေတာ့ ေကာ္လံအမ်ဳိးအစား (multi-spans) ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ (combined concrete) သံုး ေျမေအာက္ ဘူတာရုံတစ္ခုရဲ႕ ပံုပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ ေဘးႏွစ္ဘက္ကေတာ့ ရထားသြားမယ့္ လမ္းေၾကာင္းပါ။ အလယ္ကေတာ့ ခရီးသည္တို႔ သြားလာရမယ့္ အေဆာက္အဦးပါ။ ရထားသြားမယ့္ လမ္းေၾကာင္း ဥမင္ကိုေတာ့ အတြင္းပိုင္းအက်ယ္ ၅.၁ မီတာနဲ႔ ေဖာက္ထားပါတယ္။ ပလက္ေဖာင္းအျမင့္ကို သံလမ္းအျမင့္မွ ၁.၁ မီတာ အကြာမွာထားရွိျပီး ခရီးသည္ ရပ္နားရန္ အျမင့္ကို ၂.၃ မီတာ ထားရွိပါတယ္။ သံလမ္းအူေၾကာင္း ၂ ခုၾကားမွ အကြာအေ၀း ၁၂.၉ မီတာ ရွိျပီး ပလက္ေဖာင္းအရွည္ ၁၀ မီတာ ရွိပါတယ္။ ခရီးသည္ သြားလာေရး အေဆာက္အဦးရဲ႕ အျမင့္ကေတာ့ ၄.၇ မီတာ ရွိပါတယ္။ ဘူတာ႐ုံ တစ္ခုလံုးကို ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ အသံုးျပဳ ေဆာက္ထားေသာ္လည္း ခရီးသည္ အေဆာက္အဦးရဲ႕ ေအာက္ေျခကိုေတာ့ ရုိးရိုး သံကူကြန္ကရစ္ကုိပဲ အသံုးျပဳ တည္ေဆာက္ပါတယ္။
ေဘးဥမင္ရဲ႕ အခုံးဆက္နဲ႔ အလယ္မွ အေဆာက္အဦးကိုေတာ့ သံကူကြန္ကရစ္ အဆက္တံုးနဲ႔ ခ်ဳပ္ထားေပးပါတယ္။ ထို႔အတူပဲ အလယ္မွ အေဆာက္အဦးရဲ႕ ေခါင္ခ်ဳပ္ကိုလဲ သံကူကြန္ကရစ္အသံုးျပဳျပီး ေပါင္းစပ္သံကူ ကြန္ကရစ္ျပားမ်ားရဲ႕ အေပၚမွ ထိန္းခ်ဳပ္ေပးထားပါတယ္။ Lining အေပၚပိုင္းကေတာ့ cantilever ေပါင္းစပ္သံကူ ကြန္ကရစ္ျပားမ်ား ျဖစ္ၿပီး ေအာက္ပိုင္းမွ ေရထုတ္ေျမာင္းမ်ားမွာေတာ့ သံကူကြန္ကရစ္ကို အသံုးျပဳပါတယ္။ မ်က္ႏွာက်က္ျပားမ်ားကို အခ်ဳိးညီစြာျပဳလုပ္ျပီး အလယ္မွ သံကူကြန္ကရစ္ျဖင့္ ဆက္ျပီး အသံုးျပဳႏုိင္ပါတယ္။ ေကာ္လံတိုင္ထိပ္မ်ားကိုေတာ့ မိုႏိုလစ္နစ္ကြန္ကရစ္ျဖင့္ မ်က္ႏွာက်က္ အေပၚယက္မႏွင့္ ဆက္ထားေပးပါတယ္။
အလယ္အေဆာက္အဦးကို ေဆာက္လုပ္ရာမွာ ေျမႀကီးကို တူးထုတ္ၿပီးမွ ေဆာက္လုပ္ႏိုင္မွာျဖစ္ျပီး ယင္း တူးထားေသာ ေျမႀကီးအား ၿပိဳက်ျခင္းမွ ကာကြယ္ရန္အတြက္ သံ (သို႔မဟုတ္) သစ္သား မ႑ဳိင္မ်ားျဖင့္ ဆြဲခ်ဳပ္ထိန္းထား ေပးရပါမယ္။ ထို႔ေနာက္တြင္မွ မ်က္ႏွာက်က္ျပားမ်ား တပ္ဆင္ ေဆာက္လုပ္ႏုိင္မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေရစိမ့္၀င္ျခင္းမွ ကာကြယ္ရန္ အတြက္ကေတာ့ ေရတားလႊာမ်ားကို ဥမင္ေဖာက္လုပ္စဥ္မွာ မိမိ အသံုးျပဳလိုေသာ ပစၥည္းျဖင့္ ႀကိဳက္ႏွစ္သက္ရာ နည္းလမ္းျဖင့္ တားဆီးႏိုင္ပါတယ္။ အခု နမူနာ ျပထားတဲ့ ဘူတာ႐ုံမွာေတာ့ Geo-textile ကို အသံုးျပဳၿပီး ဥမင္လိုင္နာေပၚမွ တပ္ဆင္ ကာကြယ္ထားပါတယ္။
အခု ဒုတိယ အမ်ဳိးအစားကေတာ့ ပထမအမ်ဳိးအစားရဲ႕ ဆိုးက်ဳိးအခ်ဳိ႕ကို ပိုမိုေကာင္းမြန္ေအာင္ ျပင္ဆင္ထားေသာ ေကာ္လံအမ်ဳိးအစား ေျမေအာက္ဘူတာ႐ုံတစ္ခုပါပဲ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ပထမ အမ်ဳိးအစားေဆာက္လုပ္စဥ္က ျဖစ္ေပၚလာႏိုင္မဲ့ ေျမႀကီးၿပိဳက်မႈမ်ား၊ အလယ္အေဆာက္အဦး အေပၚမွ တူးထုတ္ထားေသာ ေျမႀကီး၏ ခိုင္ခံ့မႈအားနည္းျခင္းမ်ား၊ အုတ္ျမစ္ခ်စဥ္ ျဖစ္လာႏိုင္ေသာ အခက္အခဲမ်ား စတဲ့ ဆိုးက်ဳိးမ်ားကို ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျပီး ေအာက္ခံေက်ာက္ ေပ်ာ့လြန္းေသာ ေနရာမ်ားတြင္ပါ ေဆာက္လုပ္ႏုိင္ေစပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ ေဆာက္လုပ္ရာမွာလဲ ပထမအမ်ဳိးအစားကဲ့သို႔ ရႈပ္ေထြးေသာ တပ္ဆင္မႈမ်ားကို အသံုးမျပဳဘဲ ရုိးရွင္းလြယ္ကူစြာ ေဆာက္လုပ္သြားႏိုင္ပါတယ္။ရထားလမ္း ဥမင္မ်ားကိုေတာ့ ယခင္ပံုစံအတိုင္း ေပါင္းစပ္သံကူ ကြန္ကရစ္ကို အသံုးျပဳၿပီး အလယ္အေဆာက္အဦး တခုလံုးကို သံကူကြန္ကရစ္သံုးကာ ေဆာက္လုပ္သြားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ဒီေဆာက္လုပ္ေရးမွာေတာ့ ေကာ္လံတိုင္မ်ားကို ေအာက္ေျခအျမင့္ထက္ နက္ရႈိင္းစြာ စိုက္ထူ ေဆာက္လုပ္မွာျဖစ္ပါတယ္။ Bored pile or drilled pile နဲ႔ အေဆာက္အဦးလို႔ ေခၚၾကပါစို႔။ သူ႔ရဲ႕ အတိုင္းအတာမ်ားကေတာ့ ပထမ အမ်ဳိးအစားနဲ႔ ထပ္တူပါပဲ။ ထူးျခားခ်က္အေနနဲ႔ကေတာ့ သူက Bored pile တိုင္ အသံုးျပဳထားတာနဲ႔ အေဆာက္အဦးကို သံကူကြန္ကရစ္ တမ်ဳိးတည္း သံုးထားတာပါပဲ။
တတိယ အမ်ဳိးအစားကေတာ့ ပံုမွာျပထားတဲ့ အတိုင္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေဆာက္လုပ္တဲ့ ဒုတိယအမ်ဳိးအစားမွ အလယ္အေဆာက္အဦးရဲ႕ ဒီဇိုင္းကို အခံုးပံုနဲ႔ ဆန္းသစ္ထားတာကလြဲရင္ ေဆာက္လုပ္ေရး လုပ္ငန္းစဥ္နဲ႔ အသံုးျပဳ ပစၥည္းမ်ား၊ တပ္ဆင္ေသာ ပံုစံမ်ား အတူတူပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ သို႔ေသာ္ အလယ္အေဆာက္အဦးရဲ႕ မ်က္ႏွာက်က္ ျမင့္မားသြားျပီး ယင္းကို ေထာက္ပံ့ေပးရမႈ ပိုမိုလာပါတယ္။ ထို႔အတူ ေကာင္းက်ဳိး အခ်က္အေနျဖင့္ တူးထုတ္ရေသာ ေျမႀကီးပမာဏ ေလ်ာ့က်သြားပါတယ္။
စတုတၳ အမ်ဳိးအစား ဥမင္မွေတာ့ ခရီးသည္မ်ား သြားလာမယ့္ အလယ္အေဆာက္အဦးရဲ႕ ေကာ္လံတိုင္မ်ားကို အေပၚ မ်က္ႏွာက်က္မွသည္ ေအာက္ေျခ အထိ ေပါင္းစပ္ သံကူကြန္ကရစ္ျဖင့္ အျပည့္ပံုစံ ထားရွိ ေဆာက္လုပ္ျခင္းပါပဲ။ ယင္းနည္းပညာရဲ႕ အားသာခ်က္ကေတာ့ အလယ္အေဆာက္အဦးနဲ႔တကြ ေဘး ရထားလမ္း ဥမင္မ်ား၏ ထုကိုပါ ခံေဆာင္ေပးႏိုင္ျခင္း ျဖစ္ပါတယ္။ ဒါ့အျပင္ ေဘးရထားဥမင္မွ က်ေရာက္လာမယ့္ အေလးခ်ိန္မ်ားအတြက္လဲ ေအာက္ေျခဘား အခုံးမွ ထမ္းေဆာင္ေပးသြားမွာပါ။ႏႈိင္းယွဥ္ခ်က္မ်ား
ေဖာ္ျပပါ ဒီဇိုင္းေလးမ်ဳိးမွာ ေကာင္းက်ဳိးနဲ႔ ဆိုးက်ဳိးကိုယ္စီရွိၾကပါတယ္။
ဥမင္အင္ဂ်င္နီယာမ်ား၏ လက္ေတြ႔လုပ္ငန္းခြင္မွ ေလ့လာခ်က္မ်ားမွ ယခု ေဖာ္ျပထားေသာ နည္းပညာႏွင့္ ဒီဇုိင္းမ်ားဟာ ယခင္က ေဆာက္လုပ္ခဲ့ေသာ ဥမင္လုပ္ငန္းမ်ား၏ လုပ္ငန္းခြင္ လိုအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္ ႏႈိင္းယွဥ္လွ်င္ အင္မတန္ နည္းပါးေၾကာင္း ေတြ႕ရွိရပါတယ္။
- ပထမဒီဇိုင္းမွာပင္လွ်င္ ယင္း၏ ေကာင္းက်ဳိးအျဖစ္ လုပ္ငန္းခြင္ အခက္အခဲ နည္းပါးျခင္း၊ အခ်ိန္ကုန္သက္သာျခင္း၊ တူးထုတ္ရေသာ ေျမႀကီးပမာဏ ေလွ်ာ့ခ်ႏိုင္ျခင္း စသည့္ အခ်က္မ်ားကို ရရွိပါတယ္။
- ဒုတိယဒီဇုိင္းဟာ ပထမဒီဇိုင္း ႏွင့္ ကြာျခားခ်က္ အနည္းငယ္သာ ရွိၿပီး ပထမ အမ်ဳိးအစားမွာကဲ့သို႔ ရႈပ္ေထြးေသာ တပ္ဆင္မႈ အပိုင္းမ်ား မပါဘဲ ရိုးရွင္းလြယ္ကူစြာ ေဆာက္လုပ္ႏိုင္ပါတယ္။
- တတိယဒီဇိုင္းႏွင့္ စတုတၳဒီဇုိင္းမ်ားမွာေတာ့ အလယ္ အေဆာက္အဦးအား အခုံုးပံုစံ ထားရွိျခင္းျဖင့္ ေျမႀကီးရဲ႕ အားကို ပိုမိုခံႏိုင္ျပီး ပထမ၊ ဒုတိယ ဒီဇိုင္းမ်ားထက္ အျမင့္ပိုေသာေၾကာင့္ လြတ္လပ္စြာ အလွဆင္ႏိုင္ျခင္းပဲ ျဖစ္ပါတယ္။ ထို႔အျပင္ တူးထုတ္ရေသာ ေျမႀကီးပမာဏကိုလဲ ေလ်ာ့က်သြားပါတယ္။
ဒီဇိုင္းအားလံုးကို ႏႈိင္းယွဥ္တြက္ခ်က္ျပီးေနာက္ ျမန္မာႏိုင္ငံ၏ ေျမအေနအထား၊ လုပ္ငန္းခြင္ ထားရွိႏိုင္မည့္ ေနရာအက်ယ္အ၀န္းကို ေလ့လာဆန္းစစ္ၾကည့္ပါက ဒုတိယ အမ်ဳိးအစား ဘူတာရုံဟာ သင့္ေတာ္ ေကာင္းမြန္မည္ဟု ယူဆႏိုင္ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ ကၽြန္ေတာ္ ဒုတိယ အမ်ဳိးအစားကို အသံုးျပဳျပီး Myanmar Infotech အေဆာက္အဦးအနီးမွာ ေျမေအာက္ရထား ဘူတာရုံတစ္ခုကို စာတမ္းအတြက္ Design ျပဳလုပ္ပါမယ္။ လုပ္ငန္းခြင္ တြက္ခ်က္မႈမ်ားနဲ႔ အသံုးျပဳေသာ ပစၥည္းမ်ား၊ စက္မ်ားကိုေတာ့ ေနာက္ပို႔စ္မ်ားမွာ အေသးစိတ္ ထပ္မံေဆြးေႏြးသြားပါမယ္။
ပရင့္ထုတ္ရန္
ျ့မန္မာ အင္ဖိုတက္မွာ မေဆာက္ပဲ ... ေနျပည္ေတာ္မွာ ေဆာက္ေပးပါ ခင္ဗ်ာ :D
ဒုတိယ အမ်ဳိးအစား ဘူတာရုံကို ဘာလို႕ေရြးတာလဲမသိဘူးေနာ္ ? ... ။ ကၽြန္ေတာ္ကေတာ့ ေနာက္ဆံုးပံုကို ႀကိဳက္တယ္ ။ ဒီဇိုင္းပံု လွလို႕ ။ မွားတာရွိ အားနာမိ ပါ .. ။ :)
I am waiting for next post for this title. Thanks