ေျမေအာက္ရထား လမ္းေၾကာင္းတစ္ခု၏ ခရီးသည္ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈႏွင့္ ရထားမ်ား ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ တြက္ခ်က္ျခင္း

MyMetroworld ၂ ႏွစ္ျပည့္

ေျမေအာက္ရထားေျပးဆြဲမႈမွာ မျဖစ္မေန အသံုးျပဳရတဲ့ Transportation management ရဲ႕ အေရးအႀကီးဆံုး အစိတ္အပိုင္းတခုလို႔ ေျပာရမယ့္ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ (carrying capacity (or) transportation capacity)နဲ႔ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ (passing (or) delivery capacity) တို႔ရဲ႕ အဓိပၸါယ္သတ္မွတ္ပံုနဲ႔ တြက္ခ်က္ပံုမ်ားကို ယခုပို႔စ္မွာ တင္ျပသြားပါမယ္။

ေျမေအာက္ရထားလမ္း ကြန္ယက္တစ္ခုမွာ ရထားေျပးဆြဲရာ လမ္းေၾကာင္း (lines) မ်ားစြာရွိပါတယ္။ အဲဒီလမ္းေၾကာင္းမ်ားရဲ႕ ၀ိေသသလကၡဏာမ်ားဟာ တစ္ခုနဲ႔တစ္ခု ေယဘုယ်အားျဖင့္ တူညီၾကပါတယ္။ အခုေအာက္မွာ တြက္ခ်က္ ေဖာ္ျပထားတာေတြကေတာ့ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုအတြက္ တြက္ခ်က္ပံုမ်ားျဖစ္ပါတယ္။

သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ (carrying capacity (or ) transportation capacity)

ေျမေအာက္ရထားေျပးဆြဲသည့္ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခု အတြင္းရွိ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ ဆိုသည္မွာ ဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းတခုအတြင္း စံသတ္မွတ္ထားေသာ အခ်ိန္ တစ္နာရီ အတြင္း သယ္ေဆာင္သြားႏိုင္သည့္ ခရီးပမာဏ (quantity of passengers)ကို ဆိုလိုပါသည္။ ၎သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ကို ျမင့္တက္လာေစရန္ ရထားတစ္စီးရွိ တြဲအရည္အတြက္မ်ားကို တိုးျမင့္ခ်ိတ္ဆက္ျခင္းျဖင့္ ျပဳလုပ္ႏိုင္ေသာ္လည္း ဘူတာရံုမ်ားရွိ စႀကႍမ်ား တည္ေဆာင္ထားမႈပံုစံ (design of platform) (သို႕) ပလက္ေဖာင္းအရွည္ (length of platform)မ်ားႏွင့္ ရထားရပ္နားစဥ္ ကိုက္ညီမႈ မရွိႏိုင္သျဖင့္ ၎စြမ္းရည္ကို ျမင့္တင္ႏိုင္မည့္ႏႈန္း (rate)သည္ ပံုမွန္မရႏိုင္ပါ။

သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ကို ပံုေသနည္းျဖင့္တြက္ခ်က္ေသာ္ ေအာက္ပါအတိုင္းရရိွပါသည္။

A = N.n.b

N သည္လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္၊ အကၡရာအေသး n သည္ ရထားတစ္စီးလံုးရွိ တြဲအေရအတြက္ႏွင့္ b သည္ တြဲတစ္ခု၏ သယ္ေဆာင္ႏိုင္ေသာ ခရီးသည္ဦးေရကို အသီးသီးညႊန္းဆိုပါသည္။

လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုအတြင္းရွိ Rush Hour အခ်ိန္အတြင္း သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ကို တစ္နာရီအတြင္း တြဲ (၈) တြဲပါ ရထား (၃၉) စီးျဖတ္သန္းမႈျဖင့္ သတ္မွတ္တိုင္းတာထားပါသည္။ (Rush Hour ကို တနည္းအားျဖင့္ Most Busiest Moment ဟုေခၚပါသည္။ ၎သည္ မနက္အလုပ္သြား၊ ေက်ာင္းသြားႏွင့္ ညေန အလုပ္ျပန္၊ ေက်ာင္းျပန္ စသျဖင့္ ခရီးသည္ အထူထပ္ဆံုး အခ်ိန္ျဖစ္ၿပီး လမ္းေၾကာင္းတေလွ်ာက္ ေျပးဆြဲမႈ အႀကိမ္အေရအတြက္ အမ်ားဆံုး ျဖစ္ေနေသာအခ်ိန္ ျဖစ္ပါသည္)

ဆက္လက္ေဖာ္ျပရေသာ္ ၎သတ္မွတ္ တစ္နာရီအတြင္း ရထားတြဲတစ္တြဲအတြင္း ဝင္ဆံ့သည့္ ခရီးသည္ ပမာဏကို ခရီးသည္ဦးေရ (၁၇၀) ဦးျဖင့္ စံသတ္မွတ္ထားပါသည္။ ၎ဦးေရ ရရွိႏိုင္ရန္အတြက္ မတ္တပ္ရပ္စီး ခရီးသည္ဦးေရ သိပ္သည္းမႈ (density)ကို p = ၅ (passengers/square meter) ျဖင့္ရယူပါသည္။ ယခုအတိုင္းအတာမွာ မည္သည့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး အမ်ိဳးအစားတြင္မဆို ကမာၻတ၀ွမ္းလံုး သတ္မွတ္ထားေသာ စံသတ္မွတ္ခ်က္တစ္ခု ျဖစ္ပါသည္။ ၎အေျခအေနတြင္ ရထားတြဲတစ္ခုအတြင္း ထုိင္လွ်က္စီးႏိုင္ေသာ ခရီးသည္ တစ္ေယာက္ရွိၿပီး မတ္တပ္ရပ္စီးဦးေရ (၃) ဦးရွိပါသည္။ Rush Hour မဟုတ္သည့္ အျခားအခ်ိန္တြင္မႈ တြဲတစ္ခုအတြင္း ခရီးသည္ (၁၃၀) ဦးေရ သယ္ေဆာင္ပါသည္။ (၎အခ်ိန္တြင္း ထုိင္လွ်က္စီးႏုိင္ေသာ ခရီးသည္ တစ္ဦးရွိျပီး မတ္တပ္စီးခရီးသည္ (၂) ဦးပါသည္။ ရထားတြဲ အမ်ဳိးအစားမ်ားအလိုက္ ခရီးသည္ တင္ေဆာင္ႏိုင္မႈ ပမာဏ အေျပာင္းအလဲ ရွိႏိုင္ပါသည္)

ထုိနည္းလမ္းျဖင့္ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုရွိ သယ္ေဆာင္ႏိုင္မႈစြမ္းရည္ကို ေအာက္ပါအတိုင္း တြက္ခ်က္ရရွိပါသည္။

A = ၃၉ × ၈ × ၁၇၀ = ၅၃၀၄၀ (ခရီးသည္/တစ္နာရီ)

သို႕ေသာ္ သတ္မွတ္ တစ္နာရီ အတြင္း တြဲမ်ားအတြင္းသို႔ ခရီးသည္အ၀င္အထြက္၊ အတင္အခ် မညီမွ်မႈေၾကာင့္ တြဲမ်ားတစ္ခုခ်င္းစီသို႔ ၀င္ေရာက္မႈသည္ ခရီးသည္ (၂၂၄) ဦးအထိ ျမင့္တက္လာႏိုင္ပါသည္။ ၎အေျပာင္းအလဲေၾကာင့္ critical period ျဖစ္ေသာ မနက္ ၈ နာရီ ၂၀ မိနစ္မွ ၈ နာရီ ၅၀ မိနစ္အတြင္း ခရီးသည္မ်ား ပလက္ေဖာင္းမ်ားတြင္ က်န္ေနခဲ့ႏိုင္ပါသည္။

မနက္ပိုင္းလူက်ပ္ခ်ိန္ Rush Hour အတြင္း ခရီးသည္ေလ်ာ့နည္း တင္ေဆာင္ႏိုင္မႈကို ဖယ္ရွားႏိုင္ရန္အတြက္ မနက္ (၇) နာရီမွ (၈) နာရီအတြင္း ရထားအစီး (၄၀) ထိလည္းေကာင္း၊ မနက္ (၈)နာရီ (၉) နာရီအထိ ၎ႏႈန္း ထားတိုင္းလည္းေကာင္း၊ ရထားမ်ားေျပးဆြဲမႈကို တစ္နာရီအတြင္း အစီး (၄၀) အထိ တိုးျမင့္လိုက္ျခင္းျဖင့္ လုပ္ေဆာင္ႏိုင္ပါသည္။

ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈစြမ္းရည္ (passing (or) delivery capacity)[ဘူတာႏွစ္ခုၾကားနယ္ေျမအတြင္း]

ဘူတာႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀းတြင္ ျဖတ္သန္းသြားလာႏုိင္မႈစြမ္းရည္ ဆိုသည္မွာ စံသတ္မွတ္ထားသည္ အခ်ိန္ တစ္နာရီအတြင္း ဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းမ်ားအလိုက္ ဘူတာတစ္ခုမွတစ္ခုသို႔ (၎ဘူတာႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀းနယ္ေျမတြင္) အမ်ားဆံုးလႊတ္ေပး (ေျပးဆြဲ)ႏိုင္သည့္ ရထားအေရအတြက္ကို ဆိုလိုပါသည္။ ဘူတာ တစ္ခုႏွင့္တစ္ခုၾကား ဆက္တုိက္လႊတ္ေသာ ရထားမ်ားသည္ ေအာ္တိုမက္တစ္ ပိတ္ဆို႔ (auto blocking) လုပ္ေပးႏုိင္ေသာ၊ ျဖတ္သန္းျဖတ္လာအတြက္ အခ်က္ျပေပးေသာ မီးပြိဳင့္မ်ားရွိေသာ လမ္းခြဲမ်ား (separate lines) မ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ ၎တုိ႔ၾကား အကြာအေ၀းႏွင့္ အခ်ိန္ကို အႏၱရာယ္ကင္းရွင္းေရးအတြက္ ပိုင္းျဖတ္သတ္မွတ္ေပးသည္။


ဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းတစ္ခုအတြင္းရွိ ဆက္တုိက္ေျပးဆြဲသည့္ ရထားမ်ားၾကားအခ်ိန္ကို interval period အျဖစ္သတ္မွတ္သည္။ ရထားတစ္စီးႏွင့္တစ္စီးၾကား interval နည္းေလေလ၊ ဘူတာတစ္ခုႏွင့္တစ္ခုၾကား ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ မ်ားေလေလျဖစ္သည္။ ဘူတာႏွစ္ခုၾကား ဆက္တုိက္လိုက္ေသာ ရထားႏွစ္စင္းၾကားရွိ သတ္မွတ္အကြာအေ၀းအတြင္း အနည္းဆံုးျဖစ္ႏုိင္ေခ်ကို ေအာက္ေဖာ္ျပပါပံုတြင္ ၾကည့္ရႈေလ့လာႏိုင္ပါသည္-

ဘူတာ ႏွစ္ခုၾကားရွိ ရထားမ်ားၾကား interval ျပပံု

အထက္ပါပံုမွ ယခုပံုေသနည္းကိုရရွိပါသည္-

Y_п = t_b + t_cm + t_бу + t_зу + t_cn + t_п + t_рез

Y_п = ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီးၾကားရွိ အခ်ိန္အပိုင္းအျခား (interval)၊ (စကၠန္႔)
t_b = အခ်က္ျပမႈအၿပီး စက္ေခါင္းမႉး ျပင္ဆင္ခ်ိန္ (၂ စကၠန္႔)
t_cm = ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္ (service break application)၊ ၎အခ်ိန္အတြင္း ရထားသည္ စတင္ဘရိတ္အုပ္ရာေနရာမွ မီးနီးမွ မီးစိမ္းအခ်က္ျပသို႔ ကူးေျပာင္းသည့္ မီးပြိဳင့္နား အကြာအေ၀းသို႔ ျဖတ္ေက်ာ္ၿပီး (၂ စကၠန္႔)
t_бу = Block area ကိုျဖတ္ေက်ာ္ၿပီးအခ်ိန္ (စကၠန္႔)
t_зу = Protective area ကိုျဖတ္ေက်ာ္သည့္အခ်ိန္ (စကၠန္႔)
t_cn = Protective area မွေနာက္ထပ္ မီးပြိဳင့္တစ္ခုဆီသို႔ ေရွ႕မွ ရထားထြက္ခြာသြားၿပီးခ်ိန္မွ စေရြ႕၊ ေနာက္ဆက္လိုက္မည့္ ရထားမွ signaling ကိရိယာမ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ ျပင္ဆင္လုပ္ေဆာင္ခ်ိန္ (၃ စကၠန္႔)
t_п = ရထားတစ္စင္းလံုးႏွင့္ အကြာအေ၀း တူညီသည့္နယ္ေျမမွ ရထားတစီးလံုးထြက္ခြာရန္ လုိအပ္ေသာအခ်ိန္ (စကၠန္႔)
t_рез = ရထားေမာင္းႏွင္မႈကို တိက်စြာ တြက္ခ်က္ေပးၿပီး အခ်က္ျပမီးနီလင္းေနေသာ အရံခ်ိန္ (၁၅ စကၠန္႔)

စက္ေခါင္းမႈး ဘရိတ္အုပ္ရမည့္အခ်ိန္ (Time of service break application) ကိုတြက္ခ်က္ရပါမည္။ တစ္နာရီကို (၇၅)ကီလိုမီတာ (တစကၠန္႔ ၂၀.၈ မီတာ) အရွိန္ျဖင့္ ေမာင္းႏွင္ခ်ိန္၊ အေရးေပၚ ဘရိတ္အုပ္ရမည့္ အခါမ်ိဳး (emergency breaking)တြင္ (၈) တြဲပါ ရထားတစီး ဘရိတ္အုပ္ရမည့္လမ္းကို (၁၉၀)မီတာ ထားရွိရပါမည္။ ၎အကြာအေဝးကို သတ္မွတ္ထားေသာ ကိန္းေသတန္ဖိုး (empirical coefficient) ၁.၁၅ ႏွင့္ ေျမွာက္လွ်င္ ဘရိတ္အုပ္ရာလမ္းေၾကာင္း၏ အရွည္(၂၂၀) မီတာကို ရပါမည္။ ၎အရွည္ကို သေကၤတ l_cm ျဖင့္အဓိပၸါယ္ သတ္မွတ္ပါသည္။


Block လုပ္သည့္နယ္ေျမ t_бу ႏွင့္ Protective area - t_зу တို႔ကို ရထားျဖတ္ေက်ာ္မည့္ အခ်ိန္မ်ားကို တူညီစြာ ပိုင္းျဖတ္ပါသည္။ block နယ္ေျမ၏ အရွည္သည္ အေရးေပၚ ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္တြင္ ရွိရမည့္ ဘရိတ္အုပ္လမ္းေၾကာင္း အရွည္ထက္ မနည္းရပါ။ ယခု ေလ့လာၿပီးေသာ ျဖစ္စဥ္တြင္ (၂၂၀) မီတာထက္ မနည္းရပါ။ ပွ်မ္းမွ် ရထားအရွိန္ တစ္နာရီ(၄၅)ကီလုိမီတာ (တစကၠန္႔ ၁၂.၅မီတာ)ကို ယူ၍တြက္ခ်က္လွ်င္

Block နယ္ေျမကို ျဖတ္ေက်ာ္မည့္ အခ်ိန္ ၁၈ စကၠန္႔ ရရွိပါမည္။

ဘူတာ ႏွစ္ခုၾကားနယ္ေျမ၊ မီးပိြဳင့္မ်ား၏ ေနာက္ရွိ Protective area ၏ အရွည္ကိုလည္း ယခု တြက္ခ်က္ထားေသာ အေရးေပၚ ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္ (သို႔) အလိုအေလွ်ာက္ block လုပ္ေပးႏိုင္သည့္ လမ္းေၾကာင္း အရွည္ထက္ မနည္းရပါ။ ယခု သံုးသပ္ခ်က္တြင္ ရထား၏ အျမင့္ဆံုးအရွိန္ (maximum speed) ကို တနာရီ (၈၀) ကီလိုမီတာႏႈန္း ယူရမည္ဆိုပါက ၎အလုိအေလွ်ာက္ block လုပ္ေသာလမ္း၏ အရွည္သည္ (၂၅၃) ကီလိုမီတာထိ ရွိလာပါမည္။ ၎လမ္းေၾကာင္းတြင္ ရထားသည္အရွိန္ တစ္နာရီ(၅၀)ကီလိုမီတာ (တစကၠန္႔ ၁၃.၉မီတာ) ျဖင့္ ျဖတ္သန္းမည္ဆိုပါက-

တြဲ (၈) တြဲပါ အရွည္ (၁၅၄) မီတာရွိေသာ ရထားသည္ ၎နယ္ေျမကို ေအာက္ပါတြက္ခ်က္ပံုတိုင္း ျဖတ္ေက်ာ္ပါမည္။

၎နည္းလမ္းျဖင့္

Y_п = ၂ + ၁၁ + ၁၈ + ၁၈ + ၃ + ၁၁ + ၁၅ = ၇၅ (စကၠန္႔)

၎မွတဆင့္ ဘူတာႏွစ္ခုၾကားနယ္ေျမ ျဖတ္သန္းသြားလာႏွိင္မႈ စြမ္းရည္ကို တြက္ခ်က္ေသာ္-

ကိုရရွိပါမည္။ တစ္နာရီ (၄၆) စီးျဖတ္သန္းၿပီးျဖစ္ပါမည္။ (၃၆၀၀)သည္ တစ္နာရီအတြင္းရွိ စကၠန္႔ ျဖစ္ပါသည္။

ထုိ႔ေၾကာင့္ interval ကို အနည္းဆံုး သတ္မွတ္တြက္ခ်က္မႈအရ အထက္ပါ တြက္ခ်က္မႈမ်ားတြင္ ျမင့္မားေသာႏႈန္း တစ္နာရီ (၄၆)စီး ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈကို ေတြ႕ရွိရပါသည္။ လက္ေတြ႔ အသံုးခ်မႈျဖစ္စဥ္မ်ားတြင္မူ ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီး ၾကားကာလအခ်ိန္ (interval) မ်ားသည္ ပိုမိုၾကာႏိုင္သျဖင့္ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈ ႏႈန္းသည္လည္း ေလ်ာ့နည္းမည္ျဖစ္သည္။

ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈစြမ္းရည္ (passing (or) delivery capacity) [ဘူတာရံုမွ]

ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ဆိုသည္မွာ သတ္မွတ္အခ်ိန္ တစ္နာရီအတြင္း ဘူတာ႐ုံကို ျဖတ္ေက်ာ္သြားႏိုင္သည့္ အမ်ားဆံုးရထား အေရအတြက္ကို ဆိုလုိပါသည္။ ဘူတာ႐ံုသို႔ ရထားခ်ဥ္းကပ္မႈ (approaching) ျဖစ္စဥ္သည္ ဘူတာတစ္ခုႏွင့္ တစ္ခုၾကားနယ္ေျမကို ရထားမ်ားျဖတ္ေက်ာ္ရသည္ထက္ ပိုမိုခက္ခဲပါသည္။ ရပ္နားဘူတာအ၀င္ ရထား၏တုန္ခါမႈ၊ ဘူတာ႐ံုတြင္ ၾကာရွည္စြာ ရပ္ထားရမႈ၊ ၎ေၾကာင့္ ဘူတာ႐ုံမွ အထြက္ ၾကန္႔ၾကာစြာ အခ်ိန္ယူရမႈ ထို႔ေၾကာင့္ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈ စြမ္းရည္ က်ဆင္းတတ္ပါသည္။


ထို႔အျပင္ ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈသည္ ရထားေရာက္ရွိ/ထြက္ခြာ အဓိက လမ္းမႀကီးေပၚတြင္သာမက၊ တြဲလွည့္ (ရထားေခါင္း ခ်ိန္း/ေျပာင္း လဲလွယ္ေနရာ လမ္းေၾကာင္း)၊ အျခားလမ္းခြဲမ်ားေပၚ မူတည္၍ ထပ္မံျဖည့္စြက္ခ်ိန္မ်ား လိုအပ္လာပါသည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္ ျဖတ္သန္းသြားလာႏုိင္မႈ စြမ္းရည္ က်ဆင္းပါသည္။

ၾကားက်ေသာ ဘူတာ (Intermediate station) တစ္ခု၏ အဓိက လမ္းေၾကာင္းေပၚတြင္ ျဖတ္သြားေသာ အင္တာဗယ္ (interval)ကို တြက္ခ်က္ပါမည္။ ဘူတာရံု၏ ပလက္ေဖာင္း တည္ရွိရာေနရာကို အဂၤလိပ္ အကၡရာ A ျဖင့္ယူဆပါမည္။ ေအာက္ပါပံုကို ၾကည့္ပါ။

ဘူတာ႐ုံကိုျဖတ္သြားေသာ ရထားမ်ား၏ interval ျပပံု

ခ်ဥ္းကပ္ခ်ိန္ (approaching time) t_подх ဟု ေခၚသည့္ အ၀င္မီးပြိဳင့္မွ ပလက္ေဖာင္းရွိရာ မွတ္တုိင္ဆီသို႕ ရထားျဖတ္သြားရန္ အကြာအေ၀းအတြက္ လိုအပ္ေသာအခ်ိန္အတြင္းတြင္ blocking လုပ္ရာေနရာတြင္ လိုအပ္မည့္အခ်ိန္ႏွင့္ Protective area ကို ျဖတ္ေက်ာ္ရမည့္ အခ်ိန္မ်ားတြက္ခ်က္မႈအားလုံး အက်ဳံး၀င္ပါသည္။ ရထားရပ္နားခ်ိန္ t_осm၊ Protective area မွ ျဖတ္ေက်ာ္သြားေသာ ရထား၏အၿမီးဆုံး၊ ရထားထြက္ခြာၿပီးခ်ိန္ t_yx အတြက္ထပ္မံ ျဖည့္စြက္ခ်ိန္မ်ား လုိအပ္လာပါသည္။ ထိုအေျခအေနတြင္ ဘူတာ႐ုံတြင္ ရထားရပ္နားစဥ္ အခ်ိန္တြက္ခ်က္မႈ အပါအ၀င္ အင္တာဗယ္လ္မ်ား ပိုင္းျဖတ္မႈကို ေအာက္ပါ ပုံေသနည္းအတိုင္း ရရွိပါမည္။

Y_cm = t_b + t_cm + t_подх + t_ocm + t_yx + t_сп + t_п + t_рез , (စကၠန္႔)

သေကၤတမ်ားကို တခုခ်င္း ရွင္းျပပါမည္။

t_b = အခ်က္ျပမႈကို စက္ေခါင္းအဖဲြ႔မ်ား (စက္ေခါင္းမႈး+ဒု-စက္ေခါင္းမႈး) သိရွိျပင္ဆင္ခ်ိန္ (၂စကၠန္႔)
t_cm = ဘရိတ္အုပ္ခ်ိန္ (Time of service break application)၊ (၁၂ စကၠန္႔)
t_подх = အ၀င္မီးပြိဳင့္မွ ပလက္ေဖာင္းတြင္ ရပ္နားခ်ိန္အျပည့္အဝ ျပဳလုပ္ရန္ ရထားျဖတ္သြားရမည့္ လုိအပ္ေသာ ခ်ဥ္းကပ္ခ်ိန္ (approaching time)၊ rush hour (စေတရွင္တြင္ ခရီးသည္ အထူထပ္ဆုံးအခ်ိန္)မ်ားတြင္ မ်ားစြာေသာ တုိင္းထြာခ်က္မ်ား (multiple measurements) အရ - (၁၈) စကန္႔မွ (၂၁) စကၠန္႔ၾကား
t_ocm = ဘူတာရွိ အဓိကလမ္းမႀကီးတြင္ရပ္နားခ်ိန္ - (၁၅) စကၠန္႔မွ (၃၀) စကၠန္႔ၾကား
t_yx = ရပ္နားမႈအၿပီး ရထားထြက္ခြာရန္ သတ္မွတ္မီးပြိဳင့္ စတင္အခ်က္ျပေသာအခ်ိန္
t_сп = signaling ကိရိယာမ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ စက္ေခါင္အဖဲြ႔ ျပင္ဆင္လုပ္ေဆာင္ခ်ိန္ (၃ စကၠန္႔)
t_рез = မီးစိမ္းအား ရထားတိက်စြာ ျဖတ္သန္းႏိုင္ျခင္းမရွိပါက ျပသထားေသာ မီးစိမ္း၏ အရံခ်ိန္ (၅စကၠန္႔)

ရထားထြက္ခြာခ်ိန္ t_yx ကို သတ္မွတ္ရာတြင္ နယ္ေျမႏွစ္ခု သတ္မွတ္ပါမည္။ ရထားအၿမီွး (ေနာက္ဆုံးပိတ္တဲြ) သည္ အထြက္မီးပိြဳင့္ (exit traffic light) ရွိရာ ပလက္ေဖာင္းႏွင့္ protective zone (ပုံတြင္ защитный участок ဟုေရးထားေသာေနရာ) ကုိျဖတ္ေက်ာ္ၿပီးသည္အထိ (၁၈) မွ (၂၀) စကၠန္႔ ၾကားသတ္မွတ္ပါသည္။ ၎အခ်ိန္တြင္ ရထားသည္ တစ္နာရီ (၄၅) ကီလုိမီတာ (တစကန္႔ ၁၂.၅ မီတာ) အရွိန္ျဖင့္ ျဖတ္သန္းပါက၊ protective zone ကုိျဖတ္သန္းရမည့္အခ်ိန္သည္-

(၂၂၀) သည္ protective zone အရွည္ျဖစ္၍ ၂၂၀ မီတာျဖစ္ပါသည္။

တြက္ခ်က္ထားေသာ တန္ဖုိးမ်ားကို ပုံေသနည္းတြင္ အစားထုိးပါက
အင္တာဗယ္ (interval) Y_cm = ၂ + ၁၁ + ၂၁ + ၂၀ + ၃၇ + ၃ + ၁၀ + ၅ = ၁၀၉ (စကၠန္႔)

အင္တာဗယ္ (interval) ကုိ သိၿပီးေနာက္ ဘူတာ႐ုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈႏႈန္းကုိ တြက္ခ်က္ေသာ္-

အထက္ပါ တြက္ခ်က္မႈမွ ဘူတာရုံမွ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈႏႈန္းသည္ ဘူတာႏွစ္ခုၾကား နယ္ေျမတြင္ သြားလာမႈႏႈန္းထက္ သိသိသာသာ နိမ္႔က်လွ်က္ရွိသည္ကို ေတြ႔ရွိရပါသည္။ ထုိ႔ေၾကာင့္လက္ေတြ႔အသုံးခ်ရာတြင္ ဘူတာရုံမွလႊတ္ (passing) ႏိုင္မႈေပၚမူတည္၍ ဘူတာၾကားနယ္ေျမတြင္ ျဖတ္သန္းသြားလာမႈမွာ တစ္နာရီ ၃၃ စင္း - ၃၄ စင္းအထိသာ ရွိတတ္ပါသည္။

သို႔ေသာ္ ျဖတ္သန္းသြားလာႏိုင္မႈႏႈန္းကို ရထားတစ္စီးႏွင့္ တစ္စီးၾကားအခ်ိန္ကို ေလ်ာ့ေပးျခင္းျဖင့္ ျမင့္မားလာေစရန္ ျပဳလုပ္ႏိုင္ပါသည္။ ၎အတြက္ ဘူတာသုိ႔အ၀င္ blocking zone ၏ အရွည္ကို ေလ်ာ့ခ်တည္ေဆာက္ၿပီး ၀ါ၊ စိမ္း၊ နီႏွင့္ အျခားေရာင္တစ္မ်ိဳးပါ အေရာင္ (၄) မ်ိဳး signal ျပႏိုင္သည့္ traffic lights မ်ားကို အသုံးျပဳရပါမည္။

ပရင့္ထုတ္ရန္