ကၽြန္ေတာ္ ဒီပုိ႔စ္ေလးမွာ Electrification of railway transport အေၾကာင္းကုိ အနည္းငယ္ မိတ္ဆက္ေပးလုိ ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ႏိုင္ငံအေနနဲ႔ ရထားပို႔ေဆာင္ေရးအပိုင္းမွာ အေျခအေန အရပ္ရပ္အရ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား အသံုးျပဳ ေမာင္းႏွင္ေသာ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားကုိ ေျပာင္းလဲ သံုးစြဲႏိုင္ျခင္း မရွိေသးပါဘူး။ သို႔ေသာ္ ေနာင္တခ်ိန္ အသံုးျပဳလာရမွာ မလြဲဧကန္ ျဖစ္တဲ့အတြက္ ကၽြန္ေတာ္ ေလ႔လာမိသမွ် လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးျခင္း အပိုင္းကုိ ေရးသားလုိက္ပါတယ္။ technical term မ်ားကုိ တတ္ႏိုင္သမွ် ဖတ္ရလြယ္ကူေအာင္ ႀကိဳးစား၍ ဘာသာျပန္ဆုိ ေရးသားထားပါတယ္။နိဒါန္း
လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်စ္စစ္စြမ္းအင္ကုိ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပး စက္ရံုမ်ားမွ ထုတ္လႊတ္ေပးေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္ မွတဆင့္ ရယူၾကသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္႐ုံ (electrical power plant ) မ်ားရွိ ဂ်င္နေရတာ (generator)မ်ားမွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ ထုတ္ယူ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ား (electric substations)၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ားႏွင့္ electric traction substations မ်ားမွတဆင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားသံုး ရထားလမ္းမ်ားသို႔ ဓာတ္အားေပးပို႔ သံုးစြဲပါသည္။
ေနာက္ဆံုးတြင္ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကုိ သက္ဆုိင္ရာ ရထားမ်ားတြင္ သံုးမည့္ အမ်ိဳးအစား (AC or DC) သုိ႔ေျပာင္းလဲ၍ traction network မ်ားမွတဆင့္ ပို႔လႊတ္ကာ သံုးစြဲပါသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပး စက္႐ံုမ်ားရွိ ဂ်င္နေရတာမ်ားမွအစျပဳ၍ traction substations မ်ားအထိ ဓာတ္အားပို႔လႊတ္သည့္ စနစ္ကုိ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ power supply system ဟုသတ္မွတ္ႏိုင္ပါသည္။
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ား၏ powere supply system တြင္ အဓိကအားျဖင့္ အျပင္ဘက္ပိုင္း (exterior) ႏွင့္ traction အပိုင္းဟူ၍ အပိုင္း (၂) ပိုင္းခြဲျခားႏိုင္ပါသည္။
အျပင္ဘက္ပိုင္း (exterior)တြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္ရံုမ်ား (ေရအားလွ်ပ္စစ္၊ အပူစြမ္းအင္သံုး၊ အႏုျမဴစြမ္းအင္သံုး စသည္ျဖင့္)ႏွင့္ ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ကြန္ယက္စနစ္ မ်ားပါ၀င္သည္။
Traction အပိုင္းတြင္မူ လွ်ပ္စစ္ရထား ေမာင္းႏွင္မည့္ traction power အတြက္ traction substation မ်ား၊ electric traction network မ်ားပါ၀င္ပါသည္။ electric traction network တြင္ contact system (contact rail or catenary) ႏွင့္ railway network မ်ား၊ feeder lines ႏွင့္ draw off lines မ်ားပါ၀င္သည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားကို ဓာတ္အားခြဲ႐ုံ တစ္ခုတည္းမွ ရယူသည္မဟုတ္ဘဲ electrical supply network တခုလံုးမွရယူျခင္းျဖစ္သည္။
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးျခင္းဆိုင္ရာ အေျခခံ အခ်က္အလက္မ်ား
လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ Power supply system ကို အေျခခံအားျဖင့္ ေအာက္ပါပံုတြင္ ေဖာ္ျပထားပါသည္။
ပံုတြင္-
I - လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္၏ အျပင္ဘက္ပိုင္း(exterior of power supply system)၊ II – traction power supply အပိုင္း၊ III – electric mobile structure၊ 1- လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္ရံု၊ 2 - ဓာတ္အားခြဲရံု၊ 3 - လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္း (3 phase transmission line)၊ 4 - traction substation၊ 5 –feeder line၊ 6 – draw off line၊ 7 – contact system (catenary)၊ 8 - သံလမ္းမ်ား၊ 9 – post (point) sectioning၊ 10 – section insulator၊ 11 – pantograph၊ 12 - motor starting devices၊ 13 – traction motors၊ 14–station ၂ ခုၾကားရွိ ဇုန္။
လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္ကုိ ေအာက္ပါ အခ်က္မ်ားအေပၚ မူတည္၍ အမ်ိဳးအစား ခြဲျခားႏိုင္ပါသည္။
(၁) လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးပို့မည့္ conductor အမ်ိဳးအစား (contact rail သို့မဟုတ္ catenary )
(၂) ဗို႔အားအမ်ိဳးအစား (နိမ္႔ / ျမင့္)
(၃) type of current (AC or DC)
(အကယ္၍ AC ကုိ အသံုးျပဳပါက frequency ႏွင့္ single phase or three phase ကိုပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားပါသည္)
ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားတြင္ DC သို႔မဟုတ္ single phase AC စနစ္ကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။ AC three phase စနစ္ကုိ အသံုးျပဳလွ်င္ အနည္းဆံုး contact wire (catenary) ၂ ခု အသံုးျပဳရမည္ျဖစ္သျဖင့္ ၎စနစ္ကုိ အသံုးျပဳျခင္းမရွိပါ။ single phase စနစ္ကုိသာ တြင္က်ယ္စြာ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ DC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ ဓာတ္အား တုိက္ရိုက္ေပးပို႔ႏိုင္ရန္အတြက္ low voltage DC ကုိသံုးေလ႔ရွိျပီး AC စနစ္တြင္မူ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြင္း transformer မ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ voltage ကုိ လြယ္ကူစြာ ႏွိမ္႔ခ်ႏိုင္သျဖင့္ ပိုမိုျမင့္မားေသာ voltage ကုိ အသံုးျပဳေလ႔ရွိသည္။
DC စနစ္ကုိအသံုးျပဳ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးျခင္း
DC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ contact system (contact rail သို႔မဟုတ္ catenary)မွ တုိက္ရိုက္ ဓာတ္အားရယူ၍ အသံုးျပဳေလ့ရွိၾကသည္။ voltage regulation အပိုင္းကုိမူ variable resistor မ်ား (rheostat) အသံုးျပဳျခင္း၊ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားအား regrouping ျပဳလုပ္ျခင္း ႏွင့္ ယခုေနာက္ပိုင္းတြင္ pulse control စနစ္အားအသံုးျပဳ၍ regulation ျပဳလုပ္ျခင္းကုိ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ DC စနစ္သံုးလွ်ပ္စစ္ရထား လမ္းပိုင္းအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကို semiconductor converter မ်ားကိုအသံုးျပဳ၍ ေျပာင္းလဲ ရယူၾကပါသည္။ အေစာပိုင္း ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ားတြင္မူ အေျခခံ motor–generator မ်ားကုိ တပ္ဆင္အသံုးျပဳၾကၿပီး ေနာက္ပိုင္း ကာလတြင္ AC မွ DC သို႔ေျပာင္းလဲရန္အတြက္ semiconductor converter မ်ားကုိသာ အသံုးျပဳလာၾကသည္။
Auxiliary လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ား (compressor မ်ားအတြက္ driving mechanism မ်ား၊ ventilator မ်ား၊ စသည္တုိ႔) အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိလည္း contact system မွပင္ တုိက္ရုိက္ ရယူသံုးစြဲပါသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ၎ေမာ္တာမ်ားမွာ အရြယ္ပမာဏ ႀကီးမားေလးလံၾကၿပီး မ်ားေသာအားျဖင့္ ၎တုိ႔အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ rotation ႏွင့္ statical inverter မ်ားမွရယူၾကသည္။ ဥပမာအားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထား အမ်ိဳးအစား ЭР2Т, ЭД4М, ЭТ2М (ရုရွားႏိုင္ငံတြင္ အသံုးျပဳသည္) တို႔တြင္ DC 3000 volts မွ three phase AC 220 volts, frequency 50 Hz သုိ႔ေျပာင္းလဲသံုးစြဲႏုိင္ေသာ dynamotor (motor-generator) မ်ားကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားတြင္ အေျခခံအားျဖင့္ 1500 volts ႏွင့္ 3000 volts တုိ႔ကုိ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ ထုိ့ေၾကာင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားတြင္ အသံုးျပဳေသာ ေမာ္တာမ်ားကုိ 1500 ဗို႔ထက္ မေက်ာ္လြန္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားအတြက္ ထုတ္လုပ္ အသံုးျပဳၾကသည္။ သို႔ေသာ္ ထုိလွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ series ခ်ိတ္ဆက္ အသံုးျပဳေသာ electric traction network တြင္မူ 3000 ဗို႔ (3KV) ထိ သံုးစြဲႏိုင္သည္။ tram မ်ား၊ trolleybus မ်ား ႏွင့္ metro တြင္မူ DC 600, 750 ႏွင့္ 1500 ဗို႔မ်ားကုိ သံုးစြဲေလ႔ရွိသည္။ metr၀ အတြက္ norminal voltage မွာ 750 ဗို႔ ျဖစ္သည္။ DC စနစ္၏ အားနည္းခ်က္တခုမွာ ရထားစတင္ထြက္ခြာခ်ိန္ starting rheostat မ်ားတြင္ power loss မ်ားျခင္းျဖစ္သည္။
AC စနစ္ကုိအသံုးျပဳ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးျခင္း
AC စနစ္ျဖင့္ ဓာတ္အားေပးရာတြင္ ဥေရာပႏိုင္ငံမ်ား (ဂ်ာမဏီ၊ ဆြစ္ဇာလန္ စသည့္ ႏိုင္ငံမ်ား) တြင္ single phase AC 15 KV, 16 Hz ကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။ DC စနစ္ႏွင္႔ ႏွိဳင္းယွဥ္လွ်င္ အဓိကအားသာခ်က္မွာ contact rail or catenary တြင္ ပုိမုိျမင့္မားေသာ voltage ကုိအသံုးျပဳႏိုင္ျခင္း ျဖစ္သည္။ ရုရွားႏိုင္ငံတြင္မူ 25 KV 50 Hz ကုိအသံုးျပဳသည္။ low frequency ျဖစ္သျဖင့္ AC commutator motor မ်ား အသံုးျပဳႏိုင္သည္။ ေမာ္တာမ်ားအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ မည္သည့္ inventer မွအသံုးမျပဳဘဲ transformer ၏ secondary winding မွရယူသည္။ Auxiliary လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ား (compressor မ်ားအတြက္ driving mechanism မ်ား၊ ventilator မ်ား စသည္တုိ႔)သည္လည္း commutator motor မ်ားျဖစ္ၿပီး ၎တုိ႔အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကို transformer ၏ သီးျခား winding မွေန၍ ရယူသည္။
ယခုအခါ Single phase AC စနစ္ကုိ ကမာၻအႏွ႔ံအျပားတြင္ ပိုမိုက်ယ္ျပန္႔စြာ သံုးစြဲလာၾကပါသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆုိေသာ္ DC စနစ္ႏွင့္ ႏွိဳင္းယွဥ္ပါက စြမ္းအားတူေသာ လွ်ပ္စစ္ရထားတစ္စီးအတြက္ traction network တြင္ power loss ျဖစ္ျခင္းသည္ 11 ဆ သက္သာၿပီး၊ contact system အတြက္ voltage drop ျဖစ္ျခင္း သည္ 3.3 ဆ သက္သာ၍ traction substation ႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀း သည္ 2 ဆ ပိုမိုသည္။ ဤစနစ္၏ အားနည္းခ်က္တစ္ခုမွာ လုိအပ္သည့္ frequency ကုိ ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ားတြင္ ေျပာင္းလဲေပးရျခင္း (သို႔မဟုတ္) လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးစက္ရံု သီးျခား ေဆာက္လုပ္ေပးရန္ လုိအပ္ျခင္းျဖစ္သည္။
နိဂံုး
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးရာတြင္ အျခားေသာ အခ်က္အလက္ ေျမာက္မ်ားစြာ သိရွိရန္ က်န္ရွိ ေနပါေသးသည္။ ဤစာကုိေရးရျခင္း၏ ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ power supply system ႏွင့္ပတ္သတ္၍ အနည္းငယ္မွ် ျဖစ္ေစ သိရွိသြားျပီး ဆက္လက္ ေလ႔လာႏိုင္ရန္ ျဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ ကုိယ္တုိင္သည္လည္း ေလ႔လာေနဆဲသူ တစ္ေယာက္သာလွ်င္ ျဖစ္သျဖင့္ ဤစာကုိ ဖတ္ရွဳရာတြင္ ေခ်ာေမာေျပျပစ္မႈ မရွိျခင္းႏွင့္ လုိအပ္ခ်က္မ်ားရွိပါက ကၽြန္ေတာ္၏ ေလ႔လာမႈႏွင့္ အေရးအသားတြင္ အားနည္းျခင္း တုိ႔ေၾကာင့္သာ ျဖစ္ပါသည္။
မွီျငမ္းကုိးကား
၁၊။В.В.Лукин , П.С. Анисимов, Ю.П. Федосеев – Вагоны общий курс . – М. : Маршрут ,2004 . - 424с.
၂။ В.С. Почаевц. – Введение в специальность Электроснабжение на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.д транспорта. – М.: Маршрут,2005.-139с.
၃။ www.wikipedia.org
Related Posts
1. မီးရထားက႑မိတ္ဆက္
2. Linear motor သံုး ရထားမ်ားႏွင့္ Rotational Motor သံုးရထားမ်ား ႏႈိင္းယွဥ္ခ်က္
3. Contact rail မ်ား အေၾကာင္း တေစ့တေစာင္း
လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်စ္စစ္စြမ္းအင္ကုိ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပး စက္ရံုမ်ားမွ ထုတ္လႊတ္ေပးေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္ မွတဆင့္ ရယူၾကသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္႐ုံ (electrical power plant ) မ်ားရွိ ဂ်င္နေရတာ (generator)မ်ားမွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ ထုတ္ယူ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ား (electric substations)၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ားႏွင့္ electric traction substations မ်ားမွတဆင့္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားသံုး ရထားလမ္းမ်ားသို႔ ဓာတ္အားေပးပို႔ သံုးစြဲပါသည္။
ေနာက္ဆံုးတြင္ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကုိ သက္ဆုိင္ရာ ရထားမ်ားတြင္ သံုးမည့္ အမ်ိဳးအစား (AC or DC) သုိ႔ေျပာင္းလဲ၍ traction network မ်ားမွတဆင့္ ပို႔လႊတ္ကာ သံုးစြဲပါသည္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပး စက္႐ံုမ်ားရွိ ဂ်င္နေရတာမ်ားမွအစျပဳ၍ traction substations မ်ားအထိ ဓာတ္အားပို႔လႊတ္သည့္ စနစ္ကုိ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ power supply system ဟုသတ္မွတ္ႏိုင္ပါသည္။
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ား၏ powere supply system တြင္ အဓိကအားျဖင့္ အျပင္ဘက္ပိုင္း (exterior) ႏွင့္ traction အပိုင္းဟူ၍ အပိုင္း (၂) ပိုင္းခြဲျခားႏိုင္ပါသည္။
အျပင္ဘက္ပိုင္း (exterior)တြင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္ရံုမ်ား (ေရအားလွ်ပ္စစ္၊ အပူစြမ္းအင္သံုး၊ အႏုျမဴစြမ္းအင္သံုး စသည္ျဖင့္)ႏွင့္ ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္းမ်ား၊ လွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အား ကြန္ယက္စနစ္ မ်ားပါ၀င္သည္။
Traction အပိုင္းတြင္မူ လွ်ပ္စစ္ရထား ေမာင္းႏွင္မည့္ traction power အတြက္ traction substation မ်ား၊ electric traction network မ်ားပါ၀င္ပါသည္။ electric traction network တြင္ contact system (contact rail or catenary) ႏွင့္ railway network မ်ား၊ feeder lines ႏွင့္ draw off lines မ်ားပါ၀င္သည္။ ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားကို ဓာတ္အားခြဲ႐ုံ တစ္ခုတည္းမွ ရယူသည္မဟုတ္ဘဲ electrical supply network တခုလံုးမွရယူျခင္းျဖစ္သည္။
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးျခင္းဆိုင္ရာ အေျခခံ အခ်က္အလက္မ်ား
လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြက္ Power supply system ကို အေျခခံအားျဖင့္ ေအာက္ပါပံုတြင္ ေဖာ္ျပထားပါသည္။
ပံုတြင္-I - လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္၏ အျပင္ဘက္ပိုင္း(exterior of power supply system)၊ II – traction power supply အပိုင္း၊ III – electric mobile structure၊ 1- လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစက္ရံု၊ 2 - ဓာတ္အားခြဲရံု၊ 3 - လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားလုိင္း (3 phase transmission line)၊ 4 - traction substation၊ 5 –feeder line၊ 6 – draw off line၊ 7 – contact system (catenary)၊ 8 - သံလမ္းမ်ား၊ 9 – post (point) sectioning၊ 10 – section insulator၊ 11 – pantograph၊ 12 - motor starting devices၊ 13 – traction motors၊ 14–station ၂ ခုၾကားရွိ ဇုန္။
လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးစနစ္ကုိ ေအာက္ပါ အခ်က္မ်ားအေပၚ မူတည္၍ အမ်ိဳးအစား ခြဲျခားႏိုင္ပါသည္။
(၁) လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးပို့မည့္ conductor အမ်ိဳးအစား (contact rail သို့မဟုတ္ catenary )
(၂) ဗို႔အားအမ်ိဳးအစား (နိမ္႔ / ျမင့္)
(၃) type of current (AC or DC)
(အကယ္၍ AC ကုိ အသံုးျပဳပါက frequency ႏွင့္ single phase or three phase ကိုပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားပါသည္)
ပံုမွန္အားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားတြင္ DC သို႔မဟုတ္ single phase AC စနစ္ကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။ AC three phase စနစ္ကုိ အသံုးျပဳလွ်င္ အနည္းဆံုး contact wire (catenary) ၂ ခု အသံုးျပဳရမည္ျဖစ္သျဖင့္ ၎စနစ္ကုိ အသံုးျပဳျခင္းမရွိပါ။ single phase စနစ္ကုိသာ တြင္က်ယ္စြာ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ DC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ ဓာတ္အား တုိက္ရိုက္ေပးပို႔ႏိုင္ရန္အတြက္ low voltage DC ကုိသံုးေလ႔ရွိျပီး AC စနစ္တြင္မူ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားအတြင္း transformer မ်ား၏ အကူအညီျဖင့္ voltage ကုိ လြယ္ကူစြာ ႏွိမ္႔ခ်ႏိုင္သျဖင့္ ပိုမိုျမင့္မားေသာ voltage ကုိ အသံုးျပဳေလ႔ရွိသည္။
DC စနစ္ကုိအသံုးျပဳ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးျခင္း
DC စနစ္တြင္ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ contact system (contact rail သို႔မဟုတ္ catenary)မွ တုိက္ရိုက္ ဓာတ္အားရယူ၍ အသံုးျပဳေလ့ရွိၾကသည္။ voltage regulation အပိုင္းကုိမူ variable resistor မ်ား (rheostat) အသံုးျပဳျခင္း၊ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားအား regrouping ျပဳလုပ္ျခင္း ႏွင့္ ယခုေနာက္ပိုင္းတြင္ pulse control စနစ္အားအသံုးျပဳ၍ regulation ျပဳလုပ္ျခင္းကုိ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ DC စနစ္သံုးလွ်ပ္စစ္ရထား လမ္းပိုင္းအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္စြမ္းအင္ကို semiconductor converter မ်ားကိုအသံုးျပဳ၍ ေျပာင္းလဲ ရယူၾကပါသည္။ အေစာပိုင္း ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ားတြင္မူ အေျခခံ motor–generator မ်ားကုိ တပ္ဆင္အသံုးျပဳၾကၿပီး ေနာက္ပိုင္း ကာလတြင္ AC မွ DC သို႔ေျပာင္းလဲရန္အတြက္ semiconductor converter မ်ားကုိသာ အသံုးျပဳလာၾကသည္။
Auxiliary လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ား (compressor မ်ားအတြက္ driving mechanism မ်ား၊ ventilator မ်ား၊ စသည္တုိ႔) အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိလည္း contact system မွပင္ တုိက္ရုိက္ ရယူသံုးစြဲပါသည္။ ထို႔ေၾကာင့္ ၎ေမာ္တာမ်ားမွာ အရြယ္ပမာဏ ႀကီးမားေလးလံၾကၿပီး မ်ားေသာအားျဖင့္ ၎တုိ႔အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ rotation ႏွင့္ statical inverter မ်ားမွရယူၾကသည္။ ဥပမာအားျဖင့္ လွ်ပ္စစ္ရထား အမ်ိဳးအစား ЭР2Т, ЭД4М, ЭТ2М (ရုရွားႏိုင္ငံတြင္ အသံုးျပဳသည္) တို႔တြင္ DC 3000 volts မွ three phase AC 220 volts, frequency 50 Hz သုိ႔ေျပာင္းလဲသံုးစြဲႏုိင္ေသာ dynamotor (motor-generator) မ်ားကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားတြင္ အေျခခံအားျဖင့္ 1500 volts ႏွင့္ 3000 volts တုိ႔ကုိ အသံုးျပဳၾကပါသည္။ ထုိ့ေၾကာင့္ လွ်ပ္စစ္ရထားမ်ားတြင္ အသံုးျပဳေသာ ေမာ္တာမ်ားကုိ 1500 ဗို႔ထက္ မေက်ာ္လြန္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားအတြက္ ထုတ္လုပ္ အသံုးျပဳၾကသည္။ သို႔ေသာ္ ထုိလွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ားကုိ series ခ်ိတ္ဆက္ အသံုးျပဳေသာ electric traction network တြင္မူ 3000 ဗို႔ (3KV) ထိ သံုးစြဲႏိုင္သည္။ tram မ်ား၊ trolleybus မ်ား ႏွင့္ metro တြင္မူ DC 600, 750 ႏွင့္ 1500 ဗို႔မ်ားကုိ သံုးစြဲေလ႔ရွိသည္။ metr၀ အတြက္ norminal voltage မွာ 750 ဗို႔ ျဖစ္သည္။ DC စနစ္၏ အားနည္းခ်က္တခုမွာ ရထားစတင္ထြက္ခြာခ်ိန္ starting rheostat မ်ားတြင္ power loss မ်ားျခင္းျဖစ္သည္။
AC စနစ္ကုိအသံုးျပဳ၍ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားေပးျခင္း
AC စနစ္ျဖင့္ ဓာတ္အားေပးရာတြင္ ဥေရာပႏိုင္ငံမ်ား (ဂ်ာမဏီ၊ ဆြစ္ဇာလန္ စသည့္ ႏိုင္ငံမ်ား) တြင္ single phase AC 15 KV, 16 Hz ကုိ အသံုးျပဳၾကသည္။ DC စနစ္ႏွင္႔ ႏွိဳင္းယွဥ္လွ်င္ အဓိကအားသာခ်က္မွာ contact rail or catenary တြင္ ပုိမုိျမင့္မားေသာ voltage ကုိအသံုးျပဳႏိုင္ျခင္း ျဖစ္သည္။ ရုရွားႏိုင္ငံတြင္မူ 25 KV 50 Hz ကုိအသံုးျပဳသည္။ low frequency ျဖစ္သျဖင့္ AC commutator motor မ်ား အသံုးျပဳႏိုင္သည္။ ေမာ္တာမ်ားအတြက္ လုိအပ္ေသာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ မည္သည့္ inventer မွအသံုးမျပဳဘဲ transformer ၏ secondary winding မွရယူသည္။ Auxiliary လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာမ်ား (compressor မ်ားအတြက္ driving mechanism မ်ား၊ ventilator မ်ား စသည္တုိ႔)သည္လည္း commutator motor မ်ားျဖစ္ၿပီး ၎တုိ႔အတြက္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကို transformer ၏ သီးျခား winding မွေန၍ ရယူသည္။
ယခုအခါ Single phase AC စနစ္ကုိ ကမာၻအႏွ႔ံအျပားတြင္ ပိုမိုက်ယ္ျပန္႔စြာ သံုးစြဲလာၾကပါသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆုိေသာ္ DC စနစ္ႏွင့္ ႏွိဳင္းယွဥ္ပါက စြမ္းအားတူေသာ လွ်ပ္စစ္ရထားတစ္စီးအတြက္ traction network တြင္ power loss ျဖစ္ျခင္းသည္ 11 ဆ သက္သာၿပီး၊ contact system အတြက္ voltage drop ျဖစ္ျခင္း သည္ 3.3 ဆ သက္သာ၍ traction substation ႏွစ္ခုၾကား အကြာအေ၀း သည္ 2 ဆ ပိုမိုသည္။ ဤစနစ္၏ အားနည္းခ်က္တစ္ခုမွာ လုိအပ္သည့္ frequency ကုိ ဓာတ္အားခြဲရံုမ်ားတြင္ ေျပာင္းလဲေပးရျခင္း (သို႔မဟုတ္) လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးစက္ရံု သီးျခား ေဆာက္လုပ္ေပးရန္ လုိအပ္ျခင္းျဖစ္သည္။
နိဂံုး
လွ်ပ္စစ္ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ ဓာတ္အားေပးရာတြင္ အျခားေသာ အခ်က္အလက္ ေျမာက္မ်ားစြာ သိရွိရန္ က်န္ရွိ ေနပါေသးသည္။ ဤစာကုိေရးရျခင္း၏ ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ရထားလမ္းမ်ားအတြက္ power supply system ႏွင့္ပတ္သတ္၍ အနည္းငယ္မွ် ျဖစ္ေစ သိရွိသြားျပီး ဆက္လက္ ေလ႔လာႏိုင္ရန္ ျဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ ကုိယ္တုိင္သည္လည္း ေလ႔လာေနဆဲသူ တစ္ေယာက္သာလွ်င္ ျဖစ္သျဖင့္ ဤစာကုိ ဖတ္ရွဳရာတြင္ ေခ်ာေမာေျပျပစ္မႈ မရွိျခင္းႏွင့္ လုိအပ္ခ်က္မ်ားရွိပါက ကၽြန္ေတာ္၏ ေလ႔လာမႈႏွင့္ အေရးအသားတြင္ အားနည္းျခင္း တုိ႔ေၾကာင့္သာ ျဖစ္ပါသည္။
မွီျငမ္းကုိးကား
၁၊။В.В.Лукин , П.С. Анисимов, Ю.П. Федосеев – Вагоны общий курс . – М. : Маршрут ,2004 . - 424с.
၂။ В.С. Почаевц. – Введение в специальность Электроснабжение на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для техникумов и колледжей ж.д транспорта. – М.: Маршрут,2005.-139с.
၃။ www.wikipedia.org
Related Posts
1. မီးရထားက႑မိတ္ဆက္
2. Linear motor သံုး ရထားမ်ားႏွင့္ Rotational Motor သံုးရထားမ်ား ႏႈိင္းယွဥ္ခ်က္
3. Contact rail မ်ား အေၾကာင္း တေစ့တေစာင္း
ပရင့္ထုတ္ရန္
ဗဟုသုတရပါ၏
Rail Transit vehicles ေတြအတြက္..Power supply က, electric power sources နဲ ့ Diesel Power sources ရွိတယ္လုိ ့ႀကားဖူးပါတယ္..ဒါေပမယ့္ Diesel locomotives သုံးတဲ့ commuter rail system က အရမ္းရွားပါတယ္...ဒါကလည္း electric power က ပုိအက်ဳိးရွိလုိ ့ေပါ့...သုိ ့ေသာ္, electric power supply က failure ျဖစ္သြားရင္, system တစ္ခုလုံး ဘာျဖစ္သြားနုိင္ပါသလဲ
ျပီးေတာ့.အခ်ိန္ဘယ္ေလာက္အတြင္း ျပန္ျပီး recover လုပ္ေပးနုိင္ပါသလဲ..အဲဒါေလးသိခ်င္ပါတယ္...
Power supply အေၾကာင္း ဗဟုသုတေ၀မွ်တဲ့ အကိုႀကီး ေက်းဇူးတင္ပါတယ္။အကိုႀကီး မေျဖခင္ကြ်န္ေတာ္ နည္းနည္း၀င္ေဖာ .. အဲ ေျပာၾကည့္ဦးမယ္။ ဂ်ိမ္း၀ပ္စ္စထြင္ထြင္ျခင္းတုန္းကေတာ့ Stream source(ေရေႏြးေငြ႕သံုး) နဲ႔ဗ်။ အခုခ်ိန္မွာေတာ့ Electric source နဲ႕ ေပါ့။ေမာ္စကိုေျမေအာက္ရထားမွာေတာ့ Power supply အတြက္ Underground cable network 20 000 ကီလိုမီတာခန္႕ ရွိပါသတဲ့။ Traction substation 39 ခု ထိန္းခ်ဳပ္ျဖန္႕ ျဖဴးမႈ႕ေအာက္မွာ ရွိပါသတဲ့။ 2010 - 2012 မွာ လံုး၀ယံုၾကည္အားထားရႏိုင္တဲ့ uninterrupted power supply of traction စနစ္ကုိ အသံုးျပဳၿပီး ပါ၀ါ ေထာက္ပံံ့ေပးေတာ့မယ္လို႕ ဖတ္ရပါတယ္။ ကြ်န္ေတာ္နားလည္ထားသေလာက္ေတာ့ Power supply system ဟာ ေတာ္ေတာ္အေရးႀကီးပါတယ္။ လံုး၀ run out ျဖစ္မသြားေအာင္ control centre မွာရွိတဲ့ လွ်ပ္စစ္အင္ဂ်င္နီယာမ်ားက အခ်ိန္ပိုင္းစစ္ေဆးၾကည့္ရႈ႕ ျခင္း၊ အသံုးျပဳ ဂ်င္နေရတာ ေကဘယ္ ၊ rail မ်ားကို စစ္ေဆးျခင္းႏွင့္ အျခားကိရိယာမ်ားကို စစ္ေဆးျခင္းမ်ားႏွင့္ ပါ၀ါ တင္ပို႕ ျခင္းကိစၥရပ္မ်ားကို ျပတ္ေတာက္မသြားေအာင္ ထိန္းသိမ္းက်ပါတယ္။ အထူးသျဖင့္ spare bets ေတြထားရွိၿပီး power မျပတ္ေအာင္၊ တခုအလုပ္မလုပ္တာနဲ႕ အျခားတခု နဲ႕ ထပ္မံျဖည့္တင္းႏိုင္ေအာင္ စီစဥ္ထားရွိပါတယ္။ ကြ်န္ေတာ္ စဥ္းစားမိသေလာက္ေတာ့ power failure ျဖစ္ဖို႕ ပါဆန္႕တိတ္ ေတာ္ေတာ္နည္းပါတယ္။ ျဖစ္မယ္ဆိုရင္လည္း အရံနဲ႕ အစားထိုးမယ္။ အဲလိုမွ မလုပ္ႏိုင္ရင္ေတာ့ Crash ျဖစ္ဖို႕ မ်ားပါတယ္။
[IMG]http://i44.tinypic.com/2i7b9ky.jpg[/IMG]
အထက္ပါပံုတြင္ power plants А ႏွင့္ Б မွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ traction substation T သုိ့ ပို့ေဆာင္ပံုကုိ အရိုးရွင္းဆံုး ျပထားပါတယ္။ ဒီအေျခအေနမွာ ဓာတ္အားေပးစက္ရံု ၂ ခုလံုးကေနတျပိဳင္ထဲ ဓာတ္အား ေပးေနတာ မဟုတ္ပါဘူး။ ဓာတ္အားေပးစက္ရုံ A ကို အဓိကထား အသံုးျပဳျပီး Б ကိုေတာ့ အရန္အေနနဲ႔ အသံုးျပဳ ထားတာပါ။အကယ္၍ အေၾကာင္း တခုခုေၾကာင့္ ဓာတ္အားေပးစက္ရံု A မွ ဓာတ္အားမရေတာ့တဲ႔ အေျခအေနမွာဆုိရင္ စက္ရံု Б မွဓာတ္အားကုိ ရယူျပီး ရထားသြားလာမႈ လုပ္ငန္းမ်ား ရပ္တန့္ မသြားရေအာင္ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ဆက္လက္ေပးထားမွာ ျဖစ္ပါတယ္။
[IMG]http://i41.tinypic.com/9qjjmt.jpg[/IMG]
ဒီပံုကေတာ့ traction substations ၂ ခုကို power plant ၂ ခုမွ ဓာတ္အား ေပးထားပံု ျဖစ္ပါတယ္။ သေဘာတရားျခင္း တူတူပါပဲ။ ခုနပံုနဲ႔ ကြာျခားလာတာ တခုကေတာ့ ဓာတ္အားေပးတဲ႔လုိင္း ၂ ခု ျဖစ္လာတာပါပဲ။ ျပီးေတာ့ traction substation ၂ ခုၾကားမွာ jumper cable နဲ႔ ဆက္သြယ္ ထားျခင္းပါပဲ။ သာမန္ အေျခအေနမွာ ထုိ jumper အေနနဲ႔ switch off ျဖစ္ေနမွာ ျဖစ္ျပီး traction substations T1 နဲ႔ T2 ဟာ သူတုိ့ အတြက္ သီးျခား power plant ေတြကေနျပီး ဓာတ္အား ရယူေနမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ အကယ္၍ traction substation တခုကုိ ဓာတ္အားေပးပို့တဲ႔ ဓာတ္အားလုိင္း ၂ ခုထဲမွ တခုခု ျပတ္ေတာက္သြားရင္ျဖစ္ေစ ၊ ဓာတ္အားေပးစက္ရံ ုတခုခုမွ ဓာတ္အားကုိ လံုး၀ မရႏိုင္ေတာ့တဲ႔ အေျခအေနမွာျဖစ္ေစ ဒုတိယ ဓာတ္အားေပးစက္ရံုမွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကုိ Jumper မွတဆင့္ လုိအပ္တဲ႔ေနရာကုိ ပို့ေဆာင္ေပးပါတယ္။ ထုိ့ေၾကာင့္ system ၾကီးတခုလံုး shut down ျဖစ္သြားႏိုင္ဖုိ့ဆုိတာ ျဖစ္ႏိုင္ေခ် အလြန္နည္းပါတယ္လုိ့ ေျဖဆုိပါရေစ။
တကယ္လုိ့ တခဏတာ ဓာတ္အား ျပတ္ေတာက္သြားခဲ႔ရင္ အခ်ိန္ ဘယ္ေလာက္အတြင္း recover ျပန္လုပ္ႏိုင္မလဲ ဆုိတဲ႔ ေမးခြန္းကိုေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ အတိအက် မေျဖဆုိႏိုင္ေသးပါ။ အခ်ိန္ကာလအားျဖင့္ မိနစ္ပိုင္းမွ်သာ ၾကာျမင့္ႏိုင္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္တုိ့ တတိယႏွစ္ BE ေက်ာင္းသားဘ၀မွာ လုပ္ငန္းခြင္ လက္ေတြ႔ ေလ႔လာေရး ကာလမွာ ျမန္မာႏိုင္ငံ အလယ္ပိုင္းက ဆည္ေတာ္ၾကီး ေရအားလွ်ပ္စစ္ ဓာတ္အားေပးစက္ရံုကို သြားေရာက္ ေလ႔လာခဲ႔ပါတယ္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ထုတ္လုပ္ေပးေနတဲ႔ စက္ရံုေတာင္မွ တခါတရံ ဓာတ္အားမထုတ္ႏိုင္လုိ့ ရပ္တန့္သြားတဲ႔ အခါမွာ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ျပတ္ေတာက္ျခင္း ျဖစ္တတ္ပါတယ္ (ျဖစ္ေတာင့္ျဖစ္ခဲပါ) ။ အဲဒီအခ်ိန္မွာ အရန္ ဒီဇယ္ဂ်င္နေရတာနဲ႔ ဓာတ္အားျပန္လည္ ရယူတာကုိ ၾကံဳခ႔ဲ ရပါတယ္။ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ျပတ္ေတာက္သြားခ်ိန္နဲ႔ အရန္ ဒီဇယ္ဂ်င္နေရတာ စတင္လည္ပတ္ တဲ႔အခ်ိန္ဟာ မိနစ္ပိုင္းသာ ကြာပါတယ္။ ဓာတ္အားေပးစနစ္ ခၽြတ္ယြင္းသြားခ်ိန္မွာ အရန္စက္လည္ႏိုင္ဖုိ့ကုိ synchronize လုပ္ထားတဲ႔ အတြက္ အခုလုိ အခ်ိန္တုိအတြင္း ဓာတ္အား ျပန္လည္ရယူႏိုင္တာ ျဖစ္ပါတယ္။ လွ်ပ္စစ္ရထား လမ္းမ်ားတြင္လည္း ဤကဲ႔သုိ့ပင္ ျဖစ္မည္ဟု ထင္မွတ္ပါတယ္။ ကၽြန္ေတာ္၏ အျမင္သာ ျဖစ္သျဖင့္ အမွားအယြင္း တစံုတရာရွိခဲ႔လွ်င္ ကၽြန္ေတာ့္ထက္ နားလည္တတ္ကၽြမ္းသူမ်ား ၀င္ေရာက္ ျပင္ဆင္ေပးမယ္လုိ့ ေမွ်ာ္လင့္ပါတယ္။ ေက်းဇူးပါ။
အစ္ကုိႀကီးေရးတဲ့.."Contact rail မ်ား အေၾကာင္း တေစ့တေစာင္း"...
ဆုိတဲ့ link ကုိဖတ္ေတာ့..third rail ဆုိတာ ေတြ ့ပါတယ္..ဒါဆုိ.electrical power supply က third rail ကလာတာေပါ့။ ဒါဆုိ overhead wires ကေရာ အစ္ကုိႀကီး? အခုအစ္ကုိႀကီးအခုေရးတဲ့ ေဆာင္းပါးထဲက ရထားတစ္စီးပုံက overhead wires ကုိ သုံးထားတဲ့ ရထားလား? တကယ္လုိ ့ ဟုတ္တယ္ဆုိရင္..ဘာကြာျခားခ်က္ရွိပါသလဲ? between overhead wires and third rail ေပါ့..တကယ္လုိ ့ overhead wires and third rail ကုိ combine လုပ္ျပီး သုံးရင္ သုံးလုိ့ ရပါသလား? ျပီးေတာ့ ..overhead wires မ်ဳိးကုိ ဘယ္ေနရာမ်ဳိးမွာ သုံးတက္တာပါလဲ?..third rail ကုိ ဘယ္ေနရာမ်ဳိးမွာ သုံးတက္တာပါလဲ?ဘာလုိ ့သံုးႀကသလဲဆုိတာ အစ္ကုိႀကီးအားရင္ post ေရးေပးပါလို ့ ေတာင္းဆုိပါရေစ....ဓာတ္ပုံကေလးေတြနဲ့ ေရးေပးလုိ့ရရင္ ေရးေပးေစခ်င္ပါတယ္...ေက်းဇူးအမ်ားႀကီးတင္ပါတယ္...
အစ္ကုိတုိ့ ၂ေယာက္စလုံးေျဖေပးထားတဲ့ answer ေတြအတြက္ ေက်းဇူးပါ..
third rail လုိ့ ေခၚတဲ႔ contact rail ကေန လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အား ရယူတာကုိေတာ့ ေျမေအာက္ရထား (metro ) ေတြမွာ အသံုးျပဳၾကပါတယ္။ အဲဒီစနစ္မွာေတာ့ ရထားရဲ႔ ဘယ္ဘက္ (သို့မဟုတ္) ညာဖက္မွာရွိတဲ႔ contact rail ေတြမွ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္အားကို ရယူရမွာ ျဖစ္တဲ႔အတြက္ ဓာတ္အားရယူတဲ႔ panthograph အပိုင္းဟာ overhead wire အသံုးျပဳတဲ႔ ေျမေပၚရထားမ်ားလုိ ရထားရဲ႔ အေပၚပိုင္းမွာ မဟုတ္ဘဲ ေအာက္ဘက္ ေဘး ဘယ္ညာ မွာ ရွိတတ္ပါတယ္။ contact rails မ်ားအေၾကာင္း တေစ့တေစာင္းဆုိတဲ႔ ပို့စ္မွာေဖာ္ျပထားတဲ႔ ပံုကုိ ၾကည့္ႏိုင္ပါတယ္။ Charron ေမးသလုိမ်ိဳး အဲဒီစနစ္ ႏွစ္ခု ( overhead wires and contact rails ) ေတြကို ေပါင္းစပ္ျပီး အသံုးျပဳတာကိုေတာ့ ကၽြန္ေတာ့္ရဲ႔ ေလ႔လာမႈ အားနည္းျခင္းေၾကာင့္ မေတြ႔ဘူးေသးပါ။ ဆက္လက္ ေလ႔လာ၍ ေနာက္ထပ္လဲ electrical ပိုင္းနဲ႔ ပတ္သတ္တဲ႔ ပို့စ္မ်ားကုိ အခ်ိန္ရလွ်င္ ရသလုိ ေရးသားေပးပါမယ္။ေက်းဇူးပါ။